50 -luvun jälkipuoliskolla amerikkalaiset ymmärsivät, että Manner -Yhdysvallat ei ollut enää valtamerien eristämä saari, ja toistaiseksi muutamat Neuvostoliiton strategiset pommikoneet ovat jo valmiita pudottamaan ydinpommeja Yhdysvaltojen kaupunkeihin. Erityisen haavoittuva oli Kanadan koillissuunta, joka oli lyhin reitti Neuvostoliiton pitkän kantaman pommikoneilmailulle.
Vastaus tähän uhkaan oli niin sanottujen "Barrier Force" -järjestöjen perustaminen Yhdysvaltoihin (lisätietoja täällä: Pohjois-Amerikan ilmatorjuntajärjestelmä (osa 1)). Tätä varten Grönlantiin, Alaskaan ja Koillis -Kanadaan rakennettiin tutka -asemaverkko, mutta itäsuunta Atlantin valtamereltä jäi paljastamatta. Yhdysvaltain laivasto otti vastuun Atlantin yläpuolella olevan ilmatilan valvonnasta ja aloitti tutkapartioiden ja paikallaan olevien tutka -alusten massiivisen käyttöönoton. "Estevoimien" tärkeimmästä elementistä tuli myös AWACS -lentokone.
Vuonna 1949 Lockheedin asiantuntijat yrittivät luoda raskaan lentokoneen PO-1W-tutkapartioille Lockheed L-749 Constellation -lentokoneen perusteella. "Kuolleiden alueiden" poistamiseksi tutka -antennit sijoitettiin ylä- ja alarunkoon.
PO-1W
Testit osoittivat kuitenkin, että "ensimmäinen pannukakku tuli paksuista" - tutkan ja viestintälaitteiden koostumus ja asettelu eivät olleet optimaaliset ja luotettavuus heikko. Paljon kritiikkiä aiheutti tutkaoperaattoreiden työpaikkojen sijoittaminen ja henkilöstön suojaaminen korkeataajuiselta säteilyltä. Useista rakennetuista PO-1W: stä tuli itse asiassa lentäviä laboratorioita, jotka kehittelivät erilaisia vaihtoehtoja avioniikalle ja taktiikoille raskaiden AWACS-lentokoneiden käytölle. Testisyklin päätyttyä lentokone muutettiin nimeksi WV-1 ja siirrettiin Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuviranomaiselle (FAA), jossa se lensi vuoteen 1959.
AWACS-lentokoneesta, joka tunnettiin alun perin nimellä PO-2W, on tullut todella massiivinen. Tämä kone luotiin kaukoliikenteen ja matkustajien nelimoottorisen Lockheed L-1049 Super Constellationin perusteella. Nopeuden, hyötykuorman ja polttoainetehokkuuden lisäämiseksi tämän mallin runkoa laajennettiin ja asennettiin Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone -moottorit, joiden teho oli 2500 hv. jokainen. Nämä moottorit, jotka olivat ilmajäähdytteinen, turboahdettu, kaksois 18-sylinterinen ketjupyörä, kuuluivat tehokkaimpiin sarjamäntämoottoreihin. Aluksi nämä lentokoneiden moottorit oli tarkoitettu B-29-pommikoneille.
Lentokone, jonka normaali lentoonlähtöpaino oli 66 000 kg, kehitti huippunopeutensa 467 km / h, partionopeus oli 360 km / h. Täydellä tankkauksella varhaisten muutosten PO-2W-moottorit voisivat kattaa yli 6400 km: n matkan, minkä jälkeen lentomatka kasvoi noin 15%lisääntyneiden polttoainesäiliöiden ansiosta. Armeija viittasi alusta alkaen suhteellisen pieneen kattoon - 5500 metriin, mikä rajoitti ilmatutkien kantamaa. Mutta meidän täytyi hyväksyä tämä, 50 -luvun alussa Yhdysvalloissa ja sen kehittyneessä ilmailuteollisuudessa ei ollut sopivaa alustaa taloudellisilla turbojet- tai potkuriturbiinimoottoreilla ja paineistetulla hytillä. Armeija hylkäsi Boeing B-50 Superfortressiin perustuvan AWACS-lentokoneen version, koska pommikoneella, jolla oli vertailukelpoinen lentoetäisyys, oli pienempi sisäinen tilavuus kuin Super Constellationilla eikä se pystynyt tarjoamaan tarvittavien laitteiden sijoittamista ja mukavaa työskentelyä tutkanoperaattoreille.
PO-2W koelennolla
Alkuperäiseen PO-1W: hen verrattuna laajennetusta PO-2W: stä on tullut täysimittainen ilmatilan ohjauslentokone. Laitteita suunniteltaessa ja sijoitettaessa otettiin huomioon edellisen mallin haitat. PO-2W oli varustettu parannetulla AN / APS-20E-tutkalla ja AN / APS-45-tutkalla.
Tutkan ilmaisin AN / APS-20
Näiden asemien ominaisuudet vaativat edelleen kunnioitusta. Amerikkalaisten lähteiden mukaan AN / APS-20E-tutka, jonka huipputeho on enintään 2 MW ja joka toimii 2880 MHz: n taajuudella, voisi havaita suuria meren kohteita jopa 300 km: n etäisyydeltä. B-29-pommikone, joka lentää 7000 metrin korkeudessa, voidaan havaita 160 km: n etäisyydeltä ja F-86-hävittäjä-120 km: n etäisyydeltä. AN / APS-45-asema, joka toimii 9375 MHz: n taajuudella ja joka hallitsi alempaa pallonpuoliskoa, pystyi näkemään B-29-tyyppisiä kohteita jopa 200 km: n etäisyydellä.
AN / APS-45-tutkan ohjauspaneeli ja antenni
PO-2W oli ensimmäinen amerikkalainen "ilmatutkatukki", joka käytti kahta tutkaa samanaikaisesti alemman ja ylemmän pallonpuoliskon valvontaan poistamalla varjoalueet. Tämä tuli mahdolliseksi lentokoneen suuren sisäisen tilavuuden vuoksi, joka mahdollisti tutkojen, navigointi- ja viestintälaitteiden sijoittamisen lisäksi myös työpisteet ja lepoalueet suurelle miehistölle riittävän mukavasti. Lentokoneessa voi olla erilaisia lentokoneen muutoksia 18–26 henkilöä. Ottaen huomioon, että partion keskimääräinen kesto oli 12 tuntia, aluksella oli ruokaa, jääkaappi ja keittiö. PO-1W: n testaamisesta saadun kokemuksen perusteella miehistöä suojeltiin mikroaaltosäteilyltä.
Vuonna 1954, kun säännölliset partiot aloitettiin, Yhdysvaltain laivaston lentokoneet nimettiin uudelleen WV-2: ksi. Aluksi amerikkalaiset amiraalit toivoivat, että tehokkailla tutkoilla varustetut lentokoneet pystyisivät kattamaan lentotukialusryhmät "tutkasateella". Pitkien lentojen aikana AWACS -lentokoneiden täytyi tankata ilmassa lentotukialuksilta nousevien lentokoneiden tankkaamisesta. Käytännössä tätä ei kuitenkaan koskaan toteutettu, ja WV-2 pystyi hallitsemaan tilausta seuranneen alueen ilmailutilannetta vain satojen kilometrien päässä rannoista. Tästä syystä WV-2-lentokoneen pääasiallinen toiminta-alue oli operaatiot osana "estevoimia". Ensimmäiset maalla olevat AWACS-koneet otettiin käyttöön Yhdysvalloissa Patuxent-joen lentotukikohdassa ja Kanadassa Newfoundlandin ja Barbers Pointin alueella. Vuoden 1955 aikana merivoimien asiantuntijat testasivat WV-2: ta, samalla kun päästiin eroon "lasten haavoista" ja yhdistyi maanpäällisiin valvontapisteisiin, minkä jälkeen tehtiin tilaus toiselle 130 lentokoneelle.
Lähes samanaikaisesti uuden tilauksen vastaanottamisen kanssa Lockheed tarjosi radikaalisti modernisoidun version samasta koneesta, jossa oli tehokkaampia tutkoja, uusia tiedonsiirtolaitteita ja Allison T56 -potkuriturbiinimoottoreita. Sen piti myös varustaa lentokone AIM-7A Sparrow -ilmatorjuntaohjuksilla, jotka oli juuri otettu käyttöön. Tämä hanke ei kuitenkaan saanut tukea armeijalta, ja vasta rakennetussa AWACS -koneessa otettiin käyttöön vain uusi ilmailutekniikka.
Toisen maailmansodan aikana suunniteltu ilmatutka APS-20 korvattiin modernilla monitoimisella AN / APS-95-tutkalla, joka toimii taajuusalueella 406-450 MHz. AN / APS-95-asema pystyi havaitsemaan ilma- ja pintakohteet yli 300 km: n etäisyydeltä ja seuraamaan samanaikaisesti jopa 300 kohdetta. Tietojen päivitysnopeus oli 12 sekuntia. AN / APS-95-tutka-antenni asennettiin rungon yläpuolella olevaan massiiviseen pylvääseen, jonka halkaisija oli 8 metriä.
AN / APS-95 tutkan korjaus
Laitteet tutkatietojen automaattista siirtoa varten välittivät tietoa etäisyydestä, atsimuutista ja aiotusta kohdetyypistä maaohjauspisteeseen tai lentotukialukseen. Lähetys suoritettiin käyttäen kapeakeilaista antennia radiokanavan yli, mikä vaikeutti häiriönpoistoa tai sieppausta.
AN / APS-95-tutkan ja teleoperaattorin työasemat
WV-2: een asennettiin aikoinaan erittäin edistyksellinen ilmailutekniikka, joka tarjosi korkeat valmiudet ilma-kohteiden havaitsemiseen ja tietojen käsittelyyn. 50-60-luvun standardien mukaan näitä lentokoneita pidettiin todellisina "elektronisina hirviöinä", mutta niiden hinta ei ollut pieni. Ensimmäiset WV-2: t maksoivat Yhdysvaltain valtiovarainministeriölle yli 2,2 miljoonaa dollaria, ja kun aluksen täyttöä parannettiin ja uusia muutoksia ilmestyi, kustannukset vain kasvoivat. Mutta jopa kohtuuttomalla hinnalla rakennettiin vuosina 1953–1958 232 ilma -alusta.
50 -luvun lopulla - 60 -luvun alussa WV -2 -partioalue Atlantilla käsitti laajan alueen Azoreihin, Grönlantiin, Islantiin ja Brittiläisille saarille asti. Samaan aikaan AWACS -koneet suorittivat välilaskun Islannissa. Tyynenmeren rannikolla Barbers Pointin lentokentältä lähdettäessä "ilmapartio" lensi Havaijille ja laskeutui Midwayn lentokentälle. Noina vuosina Yhdysvaltojen vieressä olevaa ilmatilaa partioi päivittäin vähintään viisi tutka -partiolentokonetta, jotka tekivät tiivistä yhteistyötä Yhdysvaltain laivaston alusten kanssa. Kaiken kaikkiaan, kun otetaan huomioon mahdollinen päällekkäisyys lentotukikohdissa, vähintään yhdeksän ajoneuvoa miehistön kanssa oli valmiustilassa ympäri vuorokauden.
Vuonna 1962 lentokone sai uuden nimen EC-121 Warning Star. Paljon myöhemmin kuin laivasto, ilmavoimat kiinnostuivat AWACS -koneista. Kiireettömyys antoi kuitenkin ilmavoimille mahdollisuuden ottaa käyttöön "mieleen" jo tullut EC-121C, jossa oli kehittyneempiä tutkoja ja viestintälaitteita. Kuitenkin EC-121Cs korvattiin pian EC-121D suuremmilla polttoainesäiliöillä.
Lentokone AWACS EC-121 ja sieppaajat F-104A
50 -luvun jälkipuoliskosta lähtien Pohjois -Amerikan mantereen ilmapuolustus on turvautunut automaattiseen sieppaajaohjausjärjestelmään, ja Warning Starovin integrointi siihen tuli aivan luonnollista. EC-121D-lentokoneet suunniteltiin lähinnä uudelleen. Yhteensä 42 ajoneuvoa päivitettiin versioihin EC-121H ja EC-121J. EC-121N: n ja EC-121J: n muutokset erosivat ilmailutekniikan koostumuksesta ja kuljettajan työpaikkojen sijainnista. Kehittynein, mutta ei lukuisin muutos ilmavoimissa oli EC-121Q. Tässä lentokoneessa AN / APS-45-tutka korvattiin AN / APS-103-tutkalla, joka pystyy jatkuvasti näkemään kohteet maanpinnan taustalla. Kaksikymmentäkaksi ES-121N-laitetta varustettiin kunnostuksen ja nykyaikaistamisen aikana uusilla laitteilla "ystävä tai vihollinen" ja parannetuilla tavoilla näyttää tutkatietoja. Tämä versio tunnetaan nimellä EC-121T. Vuonna 1973 osa Tyynellämerellä käytetystä vähiten kuluneesta ES-121T: stä sai AN / ALQ-124-elektronisen sodankäynnin asemia.
Kuten usein teknisesti monimutkaisten aseiden tapauksessa, kun AWACS -koneet saavuttivat taisteluvalmiutensa huippunsa, heidän uransa alkoi laskea. Varhaiset versiot muutettiin WC-121N-säätiedustelulentokoneiksi ja EC-121S-elektronisen sodankäynnin ja EC-121M-tiedustelulentokoneiksi.
60-luvun puolivälissä AWACS-ilma-alusten partiolentojen intensiteetti osana Barrier Force -operaatioita laski, koska Yhdysvaltoihin kohdistuvaa suurta uhkaa eivät alkaneet muodostaa suhteellisen pienet Neuvostoliiton pommikoneet vaan mannertenväliset ballistiset ohjukset. Siihen mennessä amerikkalaisten lentotukialusten kansille alkoi ilmestyä kaksimoottorisia tutka-partiolentokoneita, jotka kykenivät suorittamaan riittävän pitkiä partioita, ja laivasto alkoi myös menettää kiinnostuksensa kalliisiin varoitustähtiin, ja nämä koneet alkoivat vaihtaa muita tehtäviä.
Yksi ES-121: n päätoiminnoista oli säätiedotus, tehokkaat tutkat mahdollistivat lähestyvien hirmumyrskyjen ja ukkosmyrskyjen havaitsemisen huomattavalta etäisyydeltä. Raskaat mäntäkoneet eivät kuitenkaan aina onnistuneet vetäytymään ajoissa. Joten 1. elokuuta 1964 hirmumyrsky "Clio" pahoin pahoinpidelty lauta # 137891. Hurrikaanituuli puhalsi pois polttoainesäiliöiden päät ja vääristeli rungon, ja lähellä olevat salamanpurkaukset poistivat suurimman osan junan elektroniikasta. Miehistö onnistui laskeutumaan turvallisesti raskaasti vaurioituneeseen ajoneuvoon, joka myöhemmin kirjattiin korjaamattomaksi.
EC-121: n erilaiset muutokset ovat osallistuneet lukuisiin uusiin kehitys- ja tutkimusohjelmiin. Erikoiskoulutetut ajoneuvot seurasivat ballististen ohjusten testikäynnistyksiä ympäri maailmaa risteilyohjusten ja kohdelentokoneiden mukana. 60-luvun alussa testattiin AN / APS-82-tutkalla varustettu WV-2E (EC-121L) -lentokone, jossa oli pyörivä antenni levyn muotoisessa suojuksessa. Tämä tutka -antennin järjestely AWACS -lentokoneessa tuli myöhemmin klassiseksi.
WV-2E
Yleiskatsausasema AN / APS-82 osoitti kykynsä havaita kohteita maan taustaa vasten, mutta testien aikana paljastui heikko luotettavuus ja parantamisen tarve. Lisäksi suhteellisen pienitehoisilla mäntämoottoreilla varustetussa lentokoneessa oli pieni käytännöllinen katto, mikä teki mahdottomaksi toteuttaa kaikki pyörivän levyantennilla varustetun aseman edut (mitä korkeammalle tutka sijaitsee, sitä suuremman kantaman se voi kattaa)).
Esivartiostojen säännöllisten partioiden lopullisen rajoittamisen jälkeen merkittävä osa EU-121: stä siirrettiin Yhdysvaltojen mantereen ulkopuolisille kentille: Atsugi Japanissa, Milden Hall Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Rota Espanjassa, Roosevelt Rhodes Puerto Ricossa ja Agana Guamissa. Mistä lentokoneita käytettiin Itä -Euroopan maiden, Neuvostoliiton, Kiinan, Korean demokraattisen kansantasavallan ja Kuuban ilmatilan seurantaan.
Yhdysvaltain väliintulo Kaakkois -Aasian vihollisuuksissa lisäsi kiinnostusta AWACS -koneita kohtaan. Jo vuonna 1965 useita EC-121D-koneita lähetettiin taistelualueelle. Aluksi kone lensi Taiwanista ja myöhemmin Thaimaan Ubon -lentotukikohtaan. "Ilma -tutkatoimintojen" miehistöjen päätehtävänä oli Etelä -Vietnamin lennonjohto sekä avustaminen navigoinnissa ilma -aluksiin, jotka osallistuvat DRV -hyökkäyksiin. Kuitenkin jo vuonna 1967 Warning Stars alkoi koordinoida amerikkalaisten taistelijoiden toimintaa ilmataistelussa Pohjois -Vietnamin MiG: ien kanssa.
EC-121D
Kostealla trooppisella ilmastolla oli kuitenkin tuhoisa vaikutus lentokoneiden elektronisiin laitteisiin, ja vuonna 1970 EC-121Ds korvattiin EC-121T-koneilla, joissa oli kehittyneempiä ilmailutekniikoita, ja ne sijoitettiin Koratin lentotukikohtaan Thaimaassa. EC-121T: n hyödyt olivat paljon suurempia, AWACS-lentokone ei ainoastaan koordinoinut taistelijoiden toimintaa ilmataisteluissa, vaan myös varoitti SA-75-ilmatorjuntaohjusten laukaisusta ja tukki Pohjois-Vietnamin maanpäällisen tutkan. EU-121: n tiedotustuen avulla yli tusina MiG: tä ammuttiin alas Vietnamin ja Laosin yli, toteutettiin noin 135 000 pommikone- ja hyökkäyslentokonelajia, yli 80 erikois- ja etsintä- ja pelastustoimintaa.
Käytön aikana suurin osa myöhempien muutosten koneista uudistettiin ja modernisoitiin. Tämä liittyi lähinnä "sähköiseen täyttöön". Avioniikkaan otettiin käyttöön tietokoneiden ohjaamia automatisoituja järjestelmiä ja nykyaikaisia keinoja tietojen näyttämiseen ja lähettämiseen. Vaihto tyhjiöelektroniikasta puolijohde-elektroniikkaan pienensi laitteiden painoa ja energiankulutusta. EU-121-perheen AWACS-järjestelmän, elektronisen sodankäynnin ja sähköisten tiedustelulentokoneiden palvelu jatkui Yhdysvalloissa lähes 30 vuoden ajan. Yhdysvaltain ilmavoimien viimeinen varoittava tähti poistettiin käytöstä vuonna 1982.
Yhdysvaltojen ilmavoimat ja laivastot ovat menettäneet vuosien aikana eri lento -onnettomuuksissa 25 lentokoneita ja 163 miehistön jäsentä. On suuri todennäköisyys, että osa EU-121: stä menetettiin "ulkoisen vaikutuksen" seurauksena provosoivilla lennoilla "kommunistisen blokin" maiden rajoilla. Se tunnetaan luotettavasti yhdestä ES -121M: stä, jonka Pohjois -Korean taistelijat ampuivat alas 5. huhtikuuta 1969 - Kim Il Sungin 57. syntymäpäivän juhlapäivänä.
50 -luvulla amerikkalaiset, peläten ydinpommituksia, käyttivät miljardeja dollareita varoitus- ja sieppausjärjestelmien luomiseen. Tutkaverkon luominen Alaskaan, Pohjois -Kanadaan ja Grönlantiin, meri -tutkatasojen, alusten ja tutkapatruunoiden rakentaminen ja käyttö vaati valtavia taloudellisia investointeja. Yksi yrityksistä alentaa ilmatilan valaistuskustannuksia oli luoda vartioilmalaivat, jotka on nimetty Yhdysvalloissa N -luokkaan.
1940 -luvun lopulla Goodyear Aircraft ehdotti tutkapatruunan ilmalaivaa Yhdysvaltain armeijalle. Esitettyjen laskelmien mukaan ohjattava laite on ilmaa kevyempi, se voi olla partiossa yli 100 tuntia, mikä oli useita kertoja korkeampi kuin AWACS -koneen ominaisuudet. ZPG-1: n testit olivat yleensä onnistuneita. Se oli "pehmeä" tyyppinen ilmalaiva, jonka sisäinen heliumtilavuus oli 24777 m³. Armeija halusi kuitenkin nostoalustan. Pian ensimmäisen mallin jälkeen ilmestyi ZPG-2W, jonka tilavuus oli 28317 m³ ja joka oli varustettu AN / APS-20-tutka-asemalla. Tutka -antenni sijaitsi ilmalaivan suulakkeen pohjassa.
Gondoli, jossa oli 21 miehistön jäsentä, ja tutka yhdistävät tunnelin, jonka kautta oli mahdollista päästä tutkaan ja poistaa syntyneet ongelmat. Suulakkeeseen asennettiin kaksi moottoria, jotka toimivat yhdellä potkurilla, mikä mahdollisti tarvittaessa lentämisen onnistuneesti yhdellä moottorilla.
Ilmalaiva tutka partio ZPG-2W
Yhteensä AWACS -sarjan ilmalaivoja rakennettiin 12 kappaletta. Ensimmäinen ZPG-2W liittyi 1. lentokoneen siipiin Lakehurst AFB: llä maaliskuussa 1953. Jo toukokuussa 1954 Snowbird teki kansainvälisen ennätyksen lennon kestosta ZPG-2 W. Laite kesti ilmassa 200 tuntia ja 24 minuuttia.
Ilmalaivojen toiminta Lakehurstissa alkoi kauan ennen kuin "ilma -tutkatoiminnot" ilmestyivät, jopa sotavuosina Yhdysvalloissa he loivat ilmalaivoja, jotka on suunniteltu sukellusveneiden metsästykseen. ZPG-2W: n käytöstä saatujen kokemusten perusteella luotiin suurin amerikkalainen AWACS-ilmalaiva, ZPG-3W. Se oli myös”pehmeä” tyyppinen laite, jonka kuoritilavuus oli 42 500 m³. Sen pituus ylitti 121 metriä ja sen kuori oli 36 metriä leveä. Kuoren sisällä oli suuri AN / APS-70-tutkan parabolinen antenni, jonka halkaisija oli 12,2 metriä. ZPG-3W: n maksiminopeus oli 128 km / h.
Ilmalaiva tutka partio ZPG-3W
Ensimmäinen ZPG-3W otettiin käyttöön heinäkuussa 1959, ja laivasto sai neljä tällaista ilmalaivaa. Suuren kantokyvyn ja melko mukavien elinolosuhteiden vuoksi ZPG-3W-ilmalaiva voisi olla käytössä useita päiviä. Nämä laitteet olivat kuitenkin hyvin riippuvaisia säästä, eikä niillä ollut suurta turvamarginaalia. Jos sää äkillisesti huononee, mikä ei ole harvinaista meressä, ilmalaivan nopeus ja korkeus, jolla oli myös suuri tuulivoima, ei ehkä riitä poistumaan huonosta säävyöhykkeestä, vaikka ukkosrintama tutka -ilmaisin tallennettiin paljon kauemmaksi kuin ilma -kohteet … Ilmalaivat vaurioituivat useita kertoja voimakkaan tuulen vuoksi, mutta toistaiseksi kaikki toimi.
6. heinäkuuta 1960 Lakehurstin ilmavoimien tukikohtaan osoitettu ZPG-3W-ilmalaiva romahti ilmassa valtameren yli Long Beach Islandin alueella. Tässä tapauksessa koko miehistö, joka koostui 18 merimiehestä, kuoli. Siihen mennessä laivastolla oli jo riittävä määrä rannikko- ja kannella olevia AWACS-lentokoneita. Taloudelliset hyödyt hitaiden ja erittäin säästä riippuvien ilmalaivojen käyttämisestä eivät olleet ilmeisiä, ja merivoimat käyttivät tapahtumaa tekosyynä ohjelman sulkemiseen. ZPG-3W: n viimeinen lento tapahtui 31. elokuuta 1962, ja partioilmalaivat siirrettiin sen jälkeen Davis Montaniin varastoitavaksi. He olivat "luuhautausmaalla" vuoteen 1993 asti, minkä jälkeen ne "hävitettiin". Yksi ZPG-3W pakeni tämän kohtalon odottaen vuoroaan restaurointia varten Naval Aviation National Museumissa Naval Air Force Base Pensacolassa Floridassa.
