21. tammikuuta 2014 Voennoje Obozreniye -portaali julkaisi artikkelin "Light fighter?" NTS: n konsolidoitu päätös voidaan tiivistää kolmella sanalla: "Olla kevyt taistelija!" Artikkelin kirjoittajalla on kuitenkin oma erilainen mielipiteensä tästä asiasta. Kieltämättä kirjoittajan oikeutta omaan mielipiteeseensä, yritämme analysoida artikkelia tieteellisestä näkökulmasta ja esittää samalla useita järjestelmällisiä ja teknisiä kysymyksiä.
Kysymys yksi: Voimmeko puhua siitä, että on epätarkoituksenmukaista sisällyttää valotaistelija aseistusjärjestelmään ilman, että itse järjestelmää pidetään analyysikohteena? (Huomaa: järjestelmä (kreikan kielestä. Systema - kokonainen, koostuu osista; yhteys) - joukko elementtejä, jotka ovat suhteissa ja yhteyksissä toisiinsa muodostavat tietyn eheyden, ykseyden). Kaikissa järjestelmäteorian oppikirjoissa on kiinteä "EI". Artikkelin kirjoittaja, joka perustuu olennaisesti oikeaan päättelyyn käyttämällä yksityistä, ei-systeemistä tietoa, tekee systeemisen johtopäätöksen: F-22: ssa ja PAK FA: ssa käytetyn varkaintekniikan keskeisten elementtien luokka. Ja myöskään suurten taattujen markkinoiden puuttuminen, joka oikeuttaisi valtavat investoinnit koneen kehittämiseen. Lisäksi LFI: lle ei ole sopivaa moottoria eikä se ilmesty lähitulevaisuudessa.”
Kirjoittaja laati koko järjestelmäanalyysin seuraavaan lauseeseen: "… Valtavat tilat harvaan kenttäverkkoon sopivissa olosuhteissa tekevät panoksen raskaisiin koneisiin perusteltuja, ainakin on järkevää, että niitä on paljon, eikä se ole tosiasia, että se on kalliimpaa kuin käyttää pääasiassa kevyitä laitteita, koska jälkimmäiset tarvitsevat enemmän. " Se on hyvin samanlainen kuin: "Jokainen kuvittelee itsensä strategiksi, joka näkee taistelun sivulta" Shota Rustavelin kuuluisasta teoksesta. Ja vielä yksi asia:”Kyllä, ja monet lentäjät ovat koulutettuja yhdelle rakennetulle lentokoneelle sen käytön aikana, kuluu paljon rahaa jokaiselta, ennen kuin hän pääsee ensimmäistä kertaa palvelevan lentokoneen ohjaamoon. Ja pahamaineinen asenne - 70% kevyestä ja 30% raskaasta - otetaan katosta. " Ja tämä on A. P. Tšehov: "Tämä ei voi olla, koska se ei voi koskaan olla." Tämä on itse asiassa koko ratkaisu kaikkein monimutkaisimpaan systeemiseen ongelmaan.
Ja mistä vielä täysin tuhoutumaton sovellettu sotilasilmailutiede puhui ja puhuu edelleen? Tiede ja matemaattisen mallinnuksen tulokset viittaavat siihen, että vain optimoimalla kahden lentokoneen hävittäjälaivaston rakenne voidaan saavuttaa jopa 20%: n monimutkaisen tehokkuus / kustannusindikaattorin nousu (kuva 1). Kun optimoidaan koko operatiivis-taktisen ilmailun (OTA) tasolla, kevyen hävittäjän sisällyttämisestä OTA-taisteluvälinejärjestelmään saatava hyöty on noin 5% (kuva 2). Näin pitääkin olla, koska mitä korkeampi järjestelmän laatuindikaattorin taso on, sitä sujuvammin sen riippuvuus parametri-argumentista etenee (sitä pienempi voitto). Se on kuitenkin joka tapauksessa venäläisille veronmaksajille satoja miljardeja ruplaa koko elinkaaren ajan.
Kuviossa 1 esitetyt tulokset saatiin sekakoostumuksen lasketun ilmailumuodostuksen (RAF) taistelutoiminnan matemaattisen mallintamisen menetelmällä. Ne saatiin sillä edellytyksellä, että tehtävät jakautuivat optimaalisesti kevyiden ja raskaiden hävittäjien kesken seuraavan logiikan mukaisesti:
- kun ratkaistaan ongelmia, jotka aiheutuvat lakkoilmailun tarjoamisesta tutkan kentän ulkopuolelle, käytetään raskaita hävittäjiä (TI). Tehokas tutka ja lisääntynyt USP -varastot antavat heille mahdollisuuden luoda oma tietokenttä ja maksimoida palvellut kohteet;
- ratkaistaan joukkojen ja rintamarakenteiden peittämiseen liittyviä tehtäviä kevyitä hävittäjiä (LI), koska maanpäällisten tutkojen ilma-alueiden havaitsemisalueen (CC) olosuhteissa radiohorisontin rajoittamat raskasta hävittäjää ei käytetä kokonaan;
- raskaita hävittäjiä käytetään, jos keuhkojen menetykset ovat ylittäneet arvon, joka edellyttää RAF: n täydentämistä.
Itse asiassa artikkelin kirjoittaja on tästä samaa mieltä, esimerkiksi:”Jos palaamme Venäjän olosuhteisiin, meidän on ensinnäkin huolehdittava omasta ilmapuolustuksestamme, ja jos lakko ilmailua sodan uhan sattuessa voidaan siirtää uhattuun suuntaan, niin ilmatorjuntahävittäjien on oltava valmiita lähtöön milloin tahansa."
Kuvassa 1 Kuviossa 2 tulokset saatiin sillä ehdolla, että OTA-tehtävät jakautuivat optimaalisesti kaikkien sen kokoonpanoon sisältyvien ilma-aluskompleksien kesken ottaen huomioon niiden monitoiminnallisuus (kyky ratkaista tehokkaasti erilaisia ongelmia ilman AC: n varustamista uudelleen)). Tulokset saatiin sillä ehdolla, että Venäjällä toteutettiin ainutlaatuinen kahden lentokoneen eri kokoisten hävittäjien laivasto. Tämä seikka määritteli niiden painon mukaan luokittelun merkityksen.
Näin ollen edellä esitetty johtopäätös kevyen hävittäjän kehittämisen epäkäytännöllisyydestä näyttää tällä hetkellä perusteettomalta. Lisäksi se ei vastaa ainoastaan Venäjän olosuhteita, joille edellä mainitut puistojen optimoinnin tulokset saatiin, vaan myös maailmankokemusta. Kirjoittajan itsensä mukaan: "Keuhkot ovat juuri koneita, jotka muodostavat kehittyneiden maiden ilmavoimien laivaston perustan."
Kysymys kaksi: Mitä kevythävittäjän pitäisi loppujen lopuksi ymmärtää? Artiklassa esitettyä yritystä luokitella taistelijat massan mukaan aseiksi ei pitäisi pitää täysin onnistuneena. Kirjoittajan käyttämien parametrien ja indikaattoreiden runsaus analysoitaessa lähes kaikkia maailmassa luotuja lentokoneita koko suihkukoneilmailun historiassa eri tarkoituksiin, eri tarkoituksiin, jotka eroavat rakenteellisista ja ulkoasumalleista, taktisista ja teknisistä ominaisuuksista (TTX), moottorien lukumäärä jne. salli hänen vain saada jalansijaa omasta mielestään. Artikkelin perustelut ovat kaukana tieteestä, koska tiede päättyy siihen, mihin yleistykset loppuvat.
Kokemus osoittaa, että olosuhteissa, joissa esineen yhden määritelmän perustavanlaatuinen mahdottomuus on, rakentavin ratkaisu on yrittää päästä sopimukseen. Samaan aikaan kysymys lyhennetään siihen asemaan (merkantiili, yritys, tieteellinen), josta sopimus olisi tehtävä. Tieteellinen kanta näyttää olevan järkevin taistelijoiden koon määrittämisessä, koska vakiokokoisen hävittäjäalueen muodostaminen on vaihe puisto-ongelman ratkaisemisessa (yksi operaatiotutkimuksen klassisista ongelmista).
Tieteellisestä näkökulmasta mikä tahansa esineiden luokittelu edellyttää niiden eristämistä kokonaisuudestaan, jotka täyttävät tietyt yleiset ehdot ja ominaisuudet. Objektiivisuuden luokittelua varten sen pitäisi perustua joihinkin säännöllisyyksiin. On pidettävä mielessä, että taistelijan taisteluominaisuudet ja tehokkuus määräytyvät sen suorituskykyominaisuuksien arvojen perusteella, jotka optimoidaan teknisen ulkonäön muodostumisen aikana, määritetään asiakkaan teknisissä eritelmissä ja todennetaan testeissä. normaali lentoonlähtöpaino. Luonnollisesti sitä tulisi käyttää luokitusominaisuutena.
Luokituksen tavanomaisuus huomioon ottaen voidaan hyväksyä kaikkien OTA-lentokoneiden jakaminen AK: ksi "ultrakevyiksi", "kevyiksi", "keskikokoisiksi" ja "raskaiksi", joita tässä artikkelissa ehdotetaan. Lisäksi useissa julkaisuissa on jopa joitakin perusteluja tälle luokitukselle. On kuitenkin pidettävä mielessä, että hävittäjän ulottuvuutta on tarkasteltava ensinnäkin ei tyhjän lentokoneen massan, vaan sen taistelukyvyn ja taisteluominaisuuksien kannalta. Kokemus neljännen sukupolven etulinjahävittäjien (Su-27, MiG-29, MiG-31) kehittämisestä ja viidennen sukupolven hävittäjiä koskevasta tutkimuksesta osoittaa, että ratkaiseva tekijä päätettäessä, luokitellaanko taistelija kevyeksi vai ei raskas luokka on sellainen ominaisuus kuin toimintojen itsenäisyys - kyky ratkaista taistelutehtäviä ilman maanpäällisten tutkajärjestelmien tukea suuriin syvyyksiin.
Taistelijoiden toiminnan riippumattomuuden varmistamiseksi iskuryhmien saattajan ja ilmapuolustuksen ja ohjuspuolustuksen ratkaisemiseksi on välttämätöntä:
- tarjota mahdollisuus luoda oma tietokenttä (mieluiten pyöreä) käyttämällä vain ilmassa olevia valvonta- ja kohdistuslaitteita (OPS);
- suuren syvyyden aikaansaamiseksi (maantutkan ja AK RLDN: n tutkan ulkopuolella);
- laajentaa ampuma -aseiden valikoimaa ja lisätä aseiden määrää;
- lisätä taistelijan selviytymiskykyä (kyky välttää vihollisen ilmapuolustuksen vaikutus tai vastustaa sitä).
Periaatteelliset erot toimien itsenäisyyttä koskevissa vaatimuksissa peite- ja saattajatehtäviä ratkaistaessa johtivat neljännen sukupolven etulinjan taistelijoiden jakamiseen kahteen luokkaan: kevyt, taistelutehtävien ratkaiseminen olosuhteissa, joissa taataan taistelukäyttö ulkoisilla järjestelmillä, ja raskaat, taisteluoperaatiot suurissa syvyyksissä itsenäisesti ilman tällaista tukea.
Lisäksi luokittelu on suoritettava suhteessa lupaaviin tai ainakin nykyaikaisiin taistelulentokoneisiin, joilla on suunnilleen samat taisteluominaisuudet. Taktisen (operatiivis-taktisen) ilmailun ja nykyisen laivaston kehittämisen pääsuuntien analyysi osoitti, että suurin osa ilmailukomplekseista voidaan katsoa monitoimikoneiksi. Tämä mielessä luokitus olisi suoritettava suhteessa nykyaikaisiin monitoimihävittäjiin.
Kuviossa 1 Kuvio 3 esittää monitoimihävittäjien (MFI) jakautumista massaominaisuuksien mukaan koordinaateissa "normaali lentoonlähtöpaino - tyhjän lentokoneen massa". Tämän sarjan analyysi osoittaa, että toisin kuin artikkelissa ehdotettu taistelulentokoneiden jakaminen mittojen mukaan neljään luokkaan, modernit ja lupaavat monitoimihävittäjät voidaan jakaa ehdollisesti kolmeen luokkaan normaalin lentoonlähtöpainon osalta:
- kevyt luokka, johon kuuluu taktisia hävittäjiä, kuten Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, MiG-29: n venäläiset versiot;
-keskiluokka, johon kuuluu taktisia hävittäjiä, kuten F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
-raskas luokka (kuten F-15E / I, F-14D, F-22A, eri versiot Su-27 ja Su-30).
Fighter Rafale taistelukokoonpanossa, jossa on kuusi Hammer-ilma-maa-ohjusta, neljä keskipitkän ja pitkän kantaman MICA-ohjusta ja kaksi erittäin pitkän kantaman Meteor-ilma-ilma-ohjusta sekä kolme perämoottoria, joiden kapasiteetti on 2000 litraa
Lähde: Dassault Aviation
Samaan aikaan rahalaitokset, joiden normaali lentoonlähtöpaino on enintään 18 tonnia, voidaan luokitella kevyeen luokkaan, 18–23 tonniin keskiluokkaan ja yli 23 tonniin raskaaseen luokkaan. Ultrakerrosluokkaa, joka sisältää taistelu -AK: t, jotka on yleensä luotu harjoituslentokoneiden perusteella, ei voida tuskin pitää taistelijoina tämänhetkisessä hyväksytyssä merkityksessä, vaikka otetaan huomioon se, että ne kykenevät suorittamaan lähitaistelun (BVB). Kyky johtaa BVB: tä on jokaisen taistelijan edellytys. Se ei kuitenkaan ole riittävä edellytys hävittäjälentämisen ongelmien ratkaisemiseen, jotka edellyttävät hävittäjältä useita muita ominaisuuksia. Tämä puolestaan ei salli niiden luokittelua monitoiminnalliseksi AK: ksi. Tutkimukset osoittavat, että kun hävittäjä painaa alle 10 tonnia, on mahdotonta saavuttaa tehokkuustasoa, joka sallii sen ainakin kestää mahdollisen vihollisen ilmataisteluissa, koska tarvittavia suorituskykyominaisuuksia ei voida tarjota suurimmalla massalla 10 tonniin.
Lisäksi suhteessa nykyaikaisiin monitoimihävittäjiin voidaan yhdistää raskaat ja keskikokoiset luokat. Näiden luokkien taistelijoiden vertailu osoittaa, että heillä ei ole perustavanlaatuisia eroja, mikä edellyttää niiden erottamista itsenäisiksi luokiksi. Näiden luokkien monitoimiset hävittäjät eroavat hieman ohjattavuudesta. Lentoetäisyydeltään ja aseistukseltaan raskas hävittäjä on pääsääntöisesti jonkin verran keskimääräistä parempi. Ja nämä ovat saman luokan tyyppien väliset erot.
Näin ollen ehdotetaan, että kaikki OTA-monitoimihävittäjät (kuten neljännen sukupolven etulinjahävittäjät) jaetaan ehdollisesti raskaisiin, joiden normaali lentoonlähtöpaino on enintään 18 tonnia, ja kevyisiin-alle 18 tonniin. on voimassa vain monitoimilaitteille. Ja tämä on vain ehdotus, jonka tarkoituksena on saavuttaa ainakin jonkinlainen yksiselitteisyys taistelijoiden koon määrittämisessä puistoon liittyvää ongelmaa ratkaistaessa, perustella heidän roolinsa ja paikkansa asejärjestelmässä, tästä johtuvat operatiiviset-taktiset vaatimukset ja taistelutehtävien ratkaisun tehokkuus, jota artikkelin kirjoittaja on parhaillaan käsittelemässä ulottuvuutta joutui ajoittain soveltamaan.
Kysymys kolme: Miten kevyiden ja raskaiden hävittäjien tehokkuus vertautuu? Kun etsimme vastausta tähän kysymykseen, ehdotetaan, että rahalaitoksen taistelutulos ja sen taistelukäytön tehokkuus erotetaan toisistaan. Taistelun tehokkuus on rahalaitoksen määrittävä ominaisuus arvioitaessa sen sopeutumiskykyä viholliselle aiheutuvien taisteluvahinkojen aiheuttamiseen. Se riippuu yksinomaan taistelijan suorituskykyominaisuuksista - aseesta, jonka avulla lentäjä ratkaisee hänelle annetun tehtävän. Taistelukäytön tehokkuus on rahalaitoksen taistelutehokkuus, joka saavutetaan (lasketaan) tietyissä taistelukäytön olosuhteissa osana RAF: ta ottaen huomioon taistelunhallinta- ja tukijärjestelmät. Tämän termin käyttöönotto johtuu tarpeesta ottaa huomioon tukijärjestelmien vaikutus rahalaitosten käytön tehokkuuteen hävittäjälentokoneiden ongelmien ratkaisemisessa. Kun taistelijan taistelutehokkuus on erittäin korkea, sen taistelukäytön tehokkuus voi olla nolla, esimerkiksi tankkausmahdollisuuden puutteen vuoksi.
Artikkelin kirjoittaja viittaa aivan oikein ilma -aluksen olemassaolon yhtälöön: "Ilmailussa on sellainen käsite kuin ilma -aluksen olemassaolo, josta seuraa, että lentokoneen jokaisen komponentin ominaispaino lentokoneet saman tarkoituksen koneiden joukossa, joilla on samat lentotiedot, ovat samat. " Tämä vetoomus on kuitenkin puhtaasti teoreettinen. Kuka voi antaa esimerkin "koneista (eli lentokoneista), joilla on sama tarkoitus ja joilla on samat lentotiedot"?
Kirjoittaja käyttää yksinomaan olemassaolon yhtälön suunnittelutunnetta (lentokoneiden osajärjestelmien suhteellisten massojen summa on yhtä) ja jättää samalla huomiotta sen yhtä tärkeän komponentin - taisteluominaisuuksien riippuvuuden ja siten rahalaitoksen taistelutehokkuus sen osajärjestelmien suhteellisen massan jakautumisessa. Esimerkiksi taistelijan toiminnan syvyyden lisäämiseksi (tärkein operatiivinen ja taktinen ominaisuus) iskuryhmien saattajan tehtävien ratkaisemiseksi on tarpeen lisätä polttoaineen, valvonta- ja kohdistusjärjestelmän ja uhraamalla tämän vuoksi rakenteen, voimalaitoksen, suhteelliset massat,miehistöllä keinot varmistaa sen elintoiminnot. Onneksi normaalin lentoonlähtöpainon noustessa, josta V. F. Bolkhovitinin olemassaolon yhtälö ja näiden osajärjestelmien absoluuttisten massojen pysyvyys, niiden suhteellinen massa pienenee.
Olemassaolon yhtälö on sama peruslaki kuin energian, massan ja vauhdin säilymisen lait. Analogisesti sitä voidaan kuvitella ilma -alusten taisteluominaisuuksien säilyttämisen lakiksi, joka vahvistaa niiden muutoksen lait ilma -aluksen suhteellisten massojen uudelleenjaon mukaisesti. Esimerkiksi keskipitkän kantaman ohjusten laukaisimen (ammusten kuorman) laskeminen samalla kun säilytetään hävittäjän normaali lentoonlähtöpaino, voi lisätä voimalaitoksen suhteellista massaa, työntövoiman ja painon suhdetta, ohjattavuus ja sen seurauksena tehokkuuden lisääminen lähitaistelussa.
AK: n suhteellisten massojen optimaalisten yhdistelmien etsiminen ja siten sen taisteluominaisuuksien optimaalinen jakautuminen on monimutkainen tieteellinen tehtävä, jonka ratkaiseminen vaatii erityistä tietämystä ja erityiskoulutusta. Sen suosittu esitys voi alkaa tunnetulla aksioomilla: sinun on maksettava kaikesta. Joten sinun on myös maksettava taistelijan ulottuvuuden (massan ja lineaaristen mittojen) lisäämisestä sen käytön itsenäisyyden lisäämiseksi? Ja mitä sitten? Vai eikö sinun tarvitse maksaa mitään? Loppujen lopuksi on näkökulma, että taistelijan taistelupotentiaali on verrannollinen sen massaan! Yritetään selvittää se.
Kyllä, taisteluvoiman lisääminen (lisäämällä ampumatarvikkeita ja lisäämällä aseiden tehokkuutta) lisää taistelupotentiaalia. Mutta kaikki tämä ei ole niin yksinkertaista, muuten MiG-31: llä, jonka normaali lentoonlähtöpaino on 37 tonnia, olisi pitänyt olla suurin venäläisten hävittäjien potentiaali. Taistelupotentiaalia on arvioitava suhteessa erityistehtäviin ja niiden toteuttamisen edellytyksiin. Peiton tehtävä ratkaistaan rajoitetun tutkakentän olosuhteissa, mikä rajoittaa sieppauslinjaa. Tämä yhdistettynä ilmataistelun ohimenevyyteen ei anna raskaan hävittäjän täysin hyödyntää potentiaaliaan, koska tämä tehtävä on liian suuri.
Taistelijan koon kasvulla on negatiivinen vaikutus taisteluvalmiusominaisuuksiin. Esimerkiksi BG-1: n kevyen MiG-29-hävittäjän lentoonlähtöaika on 3 minuuttia ja raskaan MiG-31 -hävittäjän-5 minuuttia. Tämä on välttämätöntä keskitetyn ohjauksen olosuhteissa, kun hälytysvälineet nostetaan vasta ilmavihollisen havaitsemisen jälkeen. Esimerkiksi tavoitettavalla nopeudella 900 km / h lentoonlähtöajan pidentäminen 2 minuutilla johtaa sieppauslinjan vähenemiseen 30 km. Taisteluvalmiusominaisuuksien heikkeneminen vaikuttaa myös kielteisesti kansainvälisten rahoituslaitosten taistelukäytön tehokkuuteen lakkooperaatioiden ratkaisemisessa taistelutoimintojen verkkokeskeisessä tilanteessa, tiedustelu- ja iskutoimien toteuttamisessa sekä nopeasti havaittujen kohteiden tappiossa..
MiG-31B
Kuuntelulinjan pieneneminen tehokkuuden heikkenemisen seurauksena on hinta siitä, että varmistetaan mahdollisuus ratkaista hävittäjälentämisen vaikein taistelutehtävä - iskuryhmät. Mutta suuri ammusten määrä yhdessä tehokkaan tutkan, tietokonekeskuksen monikanavaisen saattajan / kuorinnan kanssa tarjoaa parhaan mahdollisen ratkaisun tähän ongelmaan. Raskas taistelija on myös välttämätön ratkaistaessa maan ilmatorjunta- ja ohjuspuolustusoperaatioita Venäjän olosuhteissa, ennen kaikkea kehittymättömän infrastruktuurin olosuhteissa, harva lentoasemaverkko, esimerkiksi kun torjutaan hyökkäys pohjoisesta ja koillisesta. Tästä itse asiassa artikkelin kirjoittaja kirjoittaa.
On pidettävä mielessä, että minkä tahansa taistelijan tehtävän viimeinen vaihe on ilmataistelu (WB): pitkän kantaman - visuaalisen näkyvyyden ulkopuolella (VVB) ja lähellä - kohteen visuaalisen näkyvyyden alaisena. Näissä vaiheissa taistelun tehokkuus ilmenee rahalaitosten laadun määrittelevänä ominaisuutena. Taistelun tehokkuuden arvioimiseksi WB: ssä on tapana käyttää todennäköisyyksiä osua taistelijaan kohteeseen ja taistelija kohteen kanssa. Yksi ilmataistelun piirteistä on sähköisen sodankäynnin laaja käyttö vastustajien keskuudessa.
Luonnollisesti vihollinen voi häiritä sisäistä tutkaa. Tämä ei kuitenkaan voi täysin viedä taistelijalta mahdollisuutta muodostaa tietokontakti kohteeseen. Häiriöiden vaikutus vaikuttaa ensinnäkin mahdollisuuteen suorittaa DVB vaikeissa sääolosuhteissa, mikä vaikeuttaa optoelektronisen kanavan käyttöä, koska sen johtaminen suureksi (30 … 50 km tai enemmän) on mahdotonta häiriöolosuhteissa. Ja vaikka DVB tapahtuisi, niin häiriön vaikutuksesta vihollisen tappio keskipitkän ja pitkän kantaman ohjuksilla on kaukana luotettavista tapahtumista. Näin ollen BVB voi osoittautua häiriöolosuhteissa tärkeimmäksi ja mahdollisesti ainoaksi tapaksi suorittaa taistelutehtävä.
BVB: n perustamisen edellytys on, että vastustajat havaitsevat toisensa. Todennäköisyys havaita ohjauskeskus optisella alueella määräytyy monien tekijöiden perusteella, joista tärkein on havaintokohteen lineaariset mitat. Kuviossa 1 Kuvio 4 esittää VC: n havaitsemisen todennäköisyyden riippuvuutta sen koosta. Hypoteettisten kevyiden ja raskaiden hävittäjien BVB: n mallintamisen tulokset osoittivat, että keskimäärin koko taistelijoiden mahdollisen asennon aikana, kun ilmataistelu alkaa, kevyt hävittäjä yli kaksinkertaistaa raskaan. Tällaiset simulaatiotulokset selitetään sillä, että kun kohde häviää taisteluliikenteen aikana, pienemmän kokoisen kevyen hävittäjän lentäjä havaitsee vihollisen aikaisemmin. Tämä antaa hänelle mahdollisuuden käyttää asetta aikaisemmin. Tämän seurauksena vaikutus laukaistaan, jota BVB -mallin tekijä kutsuu "ensimmäisen käynnistyksen vaikutukseksi". Sen ydin on se, että BVB: ssä asetta käyttänyt taistelija saa ensin vihollisen lyömisen todennäköisyyden alkuperäisen arvon, jota ei voida enää pienentää missään olosuhteissa.
Siten raskaan hävittäjän ylivoima polttoainevarantojen, ammusten kuormituksen ja USP: n monikanavaisen käytön suhteen voidaan täysin ymmärtää vasta ratkaisettaessa ongelmia tutkakentän puuttuessa. Kun muita tehtäviä ratkaistaan, sen taistelukyky on tarpeeton. Siksi raskaat hävittäjät ovat löytäneet rajallista käyttöä sekä tuottajamaiden (lukuun ottamatta köyhimpiä - Venäjä) että tuontimaiden ilmavoimissa.
Kysymys neljä: Mikä on kevythävittäjän rooli maailman lentokoneiden markkinoilla? MiG- ja Su -tuotemerkkien hävittäjät kuuluvat 55 maailman maan laivastoihin, kun taas molempien merkkien hävittäjiä käytetään 20 maassa. Näistä 9 maata olisi jätettävä Venäjän mahdollisen markkinasegmentin ulkopuolelle, koska 7 maata (Bulgaria, Unkari, Puola, Romania, Slovakia, Kroatia, Tšekki) on liittynyt Natoon ja Pohjois -Korea ja Iran ovat kansainvälisten pakotteiden alaisia. Taistelukoneiden tyyppi ja määrä Venäjän markkinasegmentissä on esitetty kuvassa. 5.
Anna näkyvien nähdä. Ja ei ole tarvetta sellaisille päättelyille:”Maat, jotka teoreettisesti voisivat ostaa meiltä sata nykyaikaista hävittäjää, voidaan laskea yhdellä kädellä maailmassa: Intia, Kiina, Indonesia. Intia tilasi kolmesataa Su-30-konetta, mutta saadakseen kevyen hävittäjän se otti yhteyttä ranskalaisiin, Kiina yrittää tehdä omansa, Indonesia olisi voinut ostaa sen jo kauan sitten, mutta ilmeisesti se ei haittaa. Vietnam, jossa on suuri väestö ja erittäin vakavia ongelmia Kiinan kanssa, osti 48 Su-30-konetta, loput ostajat ottivat 6–24 eri kokoonpanossa olevaa lentokonetta. Toisin sanoen, heti kun Intian markkinat sulkeutuvat, voit unohtaa taistelukoneiden vakavan viennin. " Puhuttaessa taistelukoneiden "vakavasta viennistä" kirjoittaja jättää ujosti sanat "raskaat hävittäjät", josta keskustelu alkoi. Erittäin epäammattimainen sofismi (sofismi on päättelyä, joka perustuu tahalliseen logiikan lakien rikkomiseen)!
Viimeinen Su-30SM, joka toimitettiin Domnan lentotukikohtaan, rakennettiin vuonna 2013 (hännän numero "10 musta", sarjanumero 10MK5 1016). Domna, 17.4.2014
Lähde: Alexey Kitaev / VKontakte
Ja tässä on muita tuloksia markkinakehityksen tilan ja ennusteen arvioinnista. Venäjän markkinoiden potentiaalisen kapasiteetin analyysi osoittaa:
1. Venäjän (Neuvostoliiton) tuotettujen taistelukoneiden kokonaismäärä, jotka on toimitettu ulkomaille ja jotka ovat käytössä tänään, on ~ 5,4 tuhatta ilma -alusta tai 45% taktisten lentokoneiden maailmanmarkkinoista.
2. Heidän joukossaan on ~ 3, 4 tuhatta hävittäjää ja ~ 1, 5 tuhatta iskukonetta. Ottaen huomioon, että Neuvostoliiton aikana oli mahdollista toimittaa mihin tahansa tarkoitukseen tarkoitettuja lentokoneita ystävälliselle maalle, voidaan päätellä, että useimmat maat pitävät ilmatilan suojelua ensisijaisena.
3. Venäjän markkinat, kuten koko maailmanmarkkinat, keskittyvät kevyisiin lentokoneisiin. Joten hävittäjien keskuudessa ~ 76% ja shokkien keskuudessa ~ 72% kuuluu kevyeen luokkaan (normaali lentoonlähtöpaino on jopa 18 tonnia).
Tämä markkinoiden rakenne on johtanut siihen, että lentokoneteollisuuden yritysten tähän mennessä tasaisesti saamista kokonaistuloista yli 80 prosenttia oli tuloja etulinjan taistelukoneiden myynnistä. Jos Venäjällä ei ole kehitystä, joka kykenisi tyydyttämään 10 … 15 vuoden kuluessa uusien AT -mallien markkinatarpeet, se johtaa väistämättä merkittävän osan hävittämiseen lentokoneiden markkinoilla. Objektiivinen ennuste Kiinan muutoksesta johtuvien markkinoiden muutosten dynamiikasta vuoteen 2030 asti, joka saatiin vuonna 2010 käyttäen tarjouskilpailun tulosten ennustamista koskevaa mallia (ks. VIBarkovsky et al. "Menetelmä vientilähtöisten ilmailukompleksien teknisen kuvan muodostamiseksi") on esitetty taulukossa. 1 ja kuvio 1 6.
Vaihtoehdot Kiinan ja Venäjän markkinaehdotuksille
Lähde: Aviapanorama
Ennustetta suoritettaessa otettiin huomioon seuraavat asiat:
- Venäjän markkinasegmentti muodostui toimituksista ystävällisiin maihin vaihtokaupalla, valtion velan vuoksi tai pääasiassa kevyiden taistelukoneiden veljelliseksi avuksi (kuva 5);
- tarpeiden tyydyttäminen toimittamalla se viidennen sukupolven raskaan hävittäjän markkinahintoihin vaikuttaa jopa liian optimistiselta 100 miljoonan dollarin tai sitä korkeammalla markkinahinnalla;
- monien Venäjän markkinasegmentin maiden osalta raskaan T-50-hävittäjän taktiset ja tekniset tiedot ovat tarpeettomia;
- T-50-toimitukset voivat häiritä alueellista vakautta.
Kuviossa 6 esitettyjen tulosten analyysi osoittaa, että venäläisten ehdotusten puuttuminen kevyiden hävittäjien luokassa tekee mahdottomaksi hillitä Kiinan laajenemista AT -markkinoilla. Venäjän markkinasegmentin tappiot, jotka johtuvat vain tarpeesta jakaa se vain Kiinan kanssa vuoteen 2030 mennessä, ovat:
~ 30%, ja vientipolitiikka keskittyy vain raskaan luokan kansainvälisiin rahoituslaitoksiin (46-32 maasta);
~ 25%, jos luodaan vientiin suuntautunut rahalaitosten valoluokka (46-39 maasta).
Eli menetämme joka tapauksessa 7 maata. On huomattava, että 30 prosentin menetys markkinoilta tällaisten ongelmien ratkaisun edellytyksille ominaisen epävarmuuden kanssa ei ole traaginen. Kuva muuttuu kuitenkin siirtyessä menetettyjen markkinoiden maiden lukumäärästä lentokoneiden määrään. Joten olemme jo menettäneet markkinat yli 1200 vanhentuneessa ja käytännössä uupuneessa MiG-21: ssä, koska Venäjällä ei ole mitään tarjottavaa tällaisessa hävittäjien hintaluokassa. Ja seuraavalla kaudella (2020 … 2030) Venäjän markkinat romahtavat edelleen, koska kolmannen ja neljännen sukupolven taistelijoiden resurssit poistetaan. Viime vuosisadalla markkinoille saatettujen MiG-23 (620 kpl) ja MiG-29 (760 kpl) käyttöikä päättyy. Lisäksi Venäjä menettää lähes koko lakkolentokoneiden markkinat (180 MiG-27 ja 470 Su-17/22 -hävittäjä-pommikoneita), jotka voitaisiin korvata kaksipaikkaisella kevyen hävittäjän versiolla sen monipuolisuuden vuoksi.
Näin ollen tämänhetkinen tilanne ilmailumarkkinoiden Venäjän segmentissä lentoturvallisuusteorian terminologian mukaan voidaan arvioida "hallittuksi liikkeeksi katastrofipisteeseen", kun kohde on toiminnassa ja hallittavissa, eikä miehistö edes epäillä, että sen liikkeen parametrit johtavat väistämättä kuolemaan. Tässä tapauksessa lentoteollisuus voi kuolla.
Vaikka Venäjän markkinoilla irkutit yhdessä kuivien kanssa Rosoboronexportin tukemana taistelevat mikojalaisia vastaan, kiinalaiset valloittavat aktiivisesti markkinoitamme (kuva 6). Ja Venäjän ilmavoimien niukkojen tarpeiden vuoksi operatiivis-taktisen ilmailun taistelukoneissa ja tasapainoisen teknisen politiikan puuttuessa (venäläinen tyyppi ylittää Amerikan ja Euroopan maiden kokonaistyypin) on mahdollista saavuttaa tuotantomäärät, jotka varmistavat kannattavuutta vain edistämällä Venäjän ilmailualan tuotteita ulkomaisille markkinoille. Ei voi kuin olla samaa mieltä artikkelin kirjoittajan arvioiden kanssa:”Venäjän ilmavoimilla on nyt 38 laivueita hävittäjiä. Henkilöstömäärä on 456. Kun PAK FA ja LFI vaihdetaan kokonaan suhteessa 1: 2, vain 300 konetta käytetään LFI: hen. Tietysti on myös vientiä, jossa LFI: llä pitäisi olla etu PAK FA: ta alemman hinnan vuoksi."
Jos kevythävittäjän ongelmaa ei tarkastella yrityksen, vaan valtion näkökulmasta Venäjän lentoteollisuuden säilyttämisen kannalta, käy ilmi, että kysymys ei ole kevyiden ja raskaiden hävittäjien suhteesta. Tässä tilanteessa jopa T-50: lle on ongelmallista järjestää kunnollinen sarja. Kysymys Venäjän ilmailualan tulevaisuudesta, sen kyvystä luoda maailmanmarkkinoilla kysyttyjä taistelukoneita ja moottoreita, jotka ovat itsenäinen vientituote. Kevyitä hävittäjiä ei tule, toinen Venäjän vientituote katoaa ja sen kanssa toinen - moottori.
Mutta kaikki nämä näkökohdat ja arvioinnit ovat järkeviä edellyttäen, että tekninen toteutettavuus on kevyt hävittäjä, joka täyttää Venäjän ilmavoimien ja tuojamaiden vaatimukset. Ja oli ilahduttavaa kuulla sotilas-teollisuuskompleksin NTS: n puheissa tietoisuus kevyen hävittäjän erityisestä merkityksestä markkinoiden kehitykselle ja Venäjän ilmailualan säilymiselle.
Viides kysymys: Onko idea toteutettavissa? Artikkelin kirjoittaja omisti paljon tilaa tälle ongelmalle, ikään kuin yrittäen miellyttää jotakuta eikä yritä ainakin päästä lähemmäksi totuutta. Tässä esimerkiksi: "… LFI: n kanssa kaikki on paljon vaikeampaa … LFI -projekti voi helposti syödä useimpien pätevimpien insinöörien vuosien työn ja tuottaa jotain käsittämätöntä tuotoksessa, eikä se vedä täysimittainen salakavala, kuten PAK FA, ja valtavirralle, kuten MiG-35, se on liian kallista … ".
Se on tietysti kallista, koska kevyen monitoimihävittäjän (LMFI) idean toteuttaminen vaatii paljon suunnittelijoiden ja tutkijoiden älyllistä työtä. On kuitenkin pidettävä mielessä, että LMFI: n luomista ei tehdä tyhjästä. Maalla on PAK FA: n kehittämisessä luotu tieteellinen ja tekninen varaus (NTZ). On mahdotonta sopia kirjoittajan kanssa saadun NTZ: n käytöstä "… Totta, on kehitettävä paitsi moottori myös kaikki muut laitteet, joita ei voida ottaa PAK FA: sta …".
Miksi se ei toimi? Loppujen lopuksi NTZ luotiin valtion rahoille, ja on vaikea kuvitella, että valtion asiakas, joka maksoi siitä, ei pysty "kallistamaan" sukhovilaisia tässä asiassa. Tahtoa olisi. Ja jos käytetään jo luotua NTZ: tä, kehitystyön kustannuksia voidaan vähentää merkittävästi. On myös muita keinoja vähentää talousarvion taloudellista taakkaa, esimerkiksi T & K-vaiheittaisen täytäntöönpanon strategian toteuttaminen, mikä edellyttää RD-33MK-moottorin käyttöä LMFI: n mukaan T & K-toiminnan ensimmäisessä vaiheessa. poistaa moottorin ongelman. Ja vaikka emme olisi ristiriidassa NTZ: n omistajien kanssa, käy ilmi, että LMFI: n kehittämisen kustannukset ovat vähäiset verrattuna Venäjän markkinoiden ja mahdollisesti ilmailualan menetettyihin tappioihin. Poliittiselle PAK DA: lle oli rahaa, johon liittyvät vain kulut.
Asiantuntijoita ei kiinnosta kirjoittajan perustelut tällaisen kevyen rahalaitoksen toteutettavuudesta”… kysymys, jossa on hypoteettinen lupaava LFI, on mielenkiintoisempi. On selvää, että on järkevää kehittää ja ottaa tuotantoon uusi lentokone vain, jos se lupaa taistelukyvyn jyrkkää kasvua verrattuna nykyisten mallien nykyaikaistamiseen. Kaikki tutkat, joissa on AFAR, voidaan asentaa vanhaan modernisoituun lentokoneeseen, mikä säästää paljon resursseja tuotannon kehittämiseen ja uudelleenjärjestelyyn … ". Tämä suositus on pinnalla, mutta käsite "modernisointimahdollisuudet" on olemassa, ja jos se on käytetty loppuun, nykyaikaistaminen on merkityksetöntä.
Haluan muistuttaa teitä siitä, että olemassaoloyhtälö, johon kirjoittaja viittaa luokittelukysymystä tarkastellessaan, on täytettävä paitsi uusien lentokoneiden luomisen lisäksi myös nykyisten lentokoneiden nykyaikaistamisen yhteydessä. Samaan aikaan, koska nykyaikaistamisen tarkoituksena on parantaa otoksen taistelu- ja toimintaominaisuuksia ja siten lisätä tai ainakin säilyttää sen tehokkuus saavutetulla tasolla vaikeammissa taistelukäytön olosuhteissa lisäämällä osajärjestelmien toiminnalliset ominaisuudet, sen massa kasvaa. Niinpä MiG-29: n normaali lentoonlähtöpaino kasvoi vaiheittaisen modernisoinnin aikana 14,8 tonnista MiG-29A: ssa 18,5 tonniin MiG-35: ssä, eli se ylitti kevyiden hävittäjien rajan.. Yritys lisätä taisteluominaisuuksia johtaa edelleen massan kasvuun, työntövoiman ja painosuhteen pienenemiseen ja tehokkuuden heikkenemiseen BVB: ssä, eli hävittäjän muuttamiseen iskulentokoneeksi. Mutta tämä on teoriaa. Näyttää siltä, että kirjoittajan ehdotus yrittää toimittaa MiG-35 ulkomaisille asiakkaille uuden sukupolven LMFS: nä on tuhoisa.
MiG-35 Bangaloren lentonäyttelyssä vuonna 2007.
Lähde: Alexander Rybakov
Vaikka emme ottaisi huomioon tehokkuuden puutetta, MiG-35: tä ei voida pitää uuden sukupolven kevyenä hävittäjänä seuraavista syistä:
1. Lentokoneen runko, joka on optimoitu viime vuosisadan 70 -luvun vaatimuksiin ja teknologisiin ominaisuuksiin, on moraalisesti vanhentunut, eikä se tarjoa teknisiä valmiuksia täyttää aerodynaamisia ominaisuuksia, ilmailun määrittämä lupaavan hävittäjän massiivinen täydellisyys materiaalit ja tekniikat sekä lentokoneen näkyvyys tutka -alueella.
2. Ilma -alusten ilmailutekniikka ei täytä laitteiden integrointia koskevia nykyaikaisia vaatimuksia, mikä ei salli rahalaitoksen integroidun hallituksen nykyaikaisten konseptien toteuttamista, mikä lisää älykkyyttä ja luo BASU: n, joka tarjoaa paitsi ilma -alusten ohjauksen automatisoinnin, mutta myös optimaalisten ratkaisujen kehittäminen tietyssä taktisessa tilanteessa, mikä on erityisen tärkeää taistelijalle.
3. LMFI: n selviytymisvaatimusta ei voida täyttää, koska pyöreää informaatio- ja ohjauskenttää ei ole, mikä ei takaa lupaavien USP: iden (ohjustentorjunta ja ohjuksenheittimet ohjustentorjuntatilassa) mahdollisuuksien täysimääräistä hyödyntämistä).
4. SCS-tilan puuttuminen MiG-35: ssä vähentää sen käytön tehokkuutta nopeasti havaittujen kohteiden tuhoamisessa tulevien sotien verkkokeskeisissä olosuhteissa.
Tämän seurauksena pelot siitä, että MiG-35: een perustuvalla LMFI: llä ei ole suurta vientimahdollisuutta, ovat perusteltuja, koska tunnettu markkinointiehto ei täyty: "hyvä tuote-alkuperäispakkauksessa". MiG-29: n suunnittelu ja ulkoasu eivät ole enää sellaisia. Itse asiassa tämä vahvistettiin Intian tarjouskilpailun aikana, vaikka tarjouksessa esiteltiin hieman erilainen MiG-35.
Lisäksi tarve säilyttää ja kehittää ainutlaatuisia tekniikoita kevyiden hävittäjien, niitä omistavien suunnittelu- ja tuotantotiimien kehittämistä ja tuotantoa varten ei pitäisi olla yhtä tärkeä Venäjän kannalta. Itse asiassa 14,8 tonnin painoisen kaksimoottorisen hävittäjä MiG-29A: n kehittämisestä on kulunut aikaa, kun kukaan maailmassa ei ole onnistunut toistamaan vastaavaa hanketta (F-16 on, ilmailupiireissä, ei taistelijana, vaan luokittelumme mukaan hävittäjäpommittajana, toisin sanoen monitoimisena AK).
Mitä tulee LMFI -hankkeen tekniseen toteutettavuuteen, kirjoittajan tulisi olla tietoinen Venäjällä tästä aiheesta toteutetuista hankkeista. Artikkelin avoimuus ei salli yksittäisten tietojen antamista siinä. Yksi asia voidaan sanoa: Venäjä menettää paljon, koska se ei edistä uuden sukupolven kevyiden hävittäjien LMFI: n kehitystä sekä aseiden sisäisellä sijoittelulla että muodollisella USP -jousituksella. Tätä pisteytystä käsittelevän artikkelin perustelut antavat mahdollisuuden epäillä sen väitteen totuutta, että "Sukhov" - ja "Mikoyan" -suunnittelukouluja ei ole.
Kirjoittajan päättely sisältää seuraavan kohdan:”Jos tarkastellaan Neuvostoliiton ja sitten Venäjän ilmavoimien historiaa viimeisten 30 vuoden aikana, on selvää, että toisin kuin väitetään pahasta Poghosyanista, joka kuristaa MiG: n ja valon taistelijoita luokana, itse LPI -aihe ei ylittänyt kuvia ja Neuvostoliitossa. C-54/55/56-perhe ei löytänyt tukea. … Minusta tuntuu, ettei Poghosyanilla ole mitään tekemistä sen kanssa … . Älä liukastu persoonallisuuksiin. Näyttää siltä, että M. A. Poghosyanilla ei todellakaan ole mitään tekemistä sen kanssa. Loppujen lopuksi jokainen valtion historian ajanjakso vaatii omien persoonallisuuksiensa, omien, kuten sanotaan, sankareiden ilmestymistä. Edellä oleva lausunto herättää kuitenkin seuraavan kysymyksen.
Kuudes kysymys: "Onko kevythävittäjän historiassa subjektiivista tekijää?" Vastaus tähän kysymykseen on todennäköisesti kyllä. 1990 -luvun alussa Neuvostoliiton aikakaudella syntyneen lentoteollisuuden tuotantokapasiteetti osoittautui taloudellisen laman olosuhteissa liialliseksi, ja yritysten työtaakka, kuten koskaan ennen, alkoi määräytyä lentokoneiden henkilökohtaisten ominaisuuksien mukaan. heidän johtajansa, kykynsä sopeutua krooniseen varojen puutteeseen. Näissä olosuhteissa ("rahaa ei ole eikä rahaa ole") tehtävästä löytää tehokkaita ratkaisuja ilmailualan poistamiseksi kriisistä on tullut erityisen kiireellinen. Ideoiden kysyntä ei voinut olla tekemättä ehdotuksia. Yksi niistä oli kaikkein edullisin budjetti -ajatukselle liittyä maailmanlaajuiseen ilmailualaan yksinkertaisuudessaan kaikkien ymmärrettäväksi.
Mikä on johtanut tämän idean toteuttamiseen, nykyään venäläiset tiedotusvälineet kirjoittavat lähes joka päivä. Suuri halu löytää ratkaisu ei antanut upotusidean kirjoittajien ottaa huomioon sitä, että yksinkertaiset ratkaisut johtavat pääsääntöisesti uusien ongelmien syntymiseen, jotka ovat jopa suurempia kuin alkuperäinen. Integraatiosta oli välttämätöntä maksaa jotain, uhrata jotain. Suunnittelutoimisto on nimetty A. I. Mikoyan.
Tämä oli suuri uhri Venäjälle. Tuolloin A. I. Mikoyan toteutti projektin viidennen sukupolven hävittäjälaitoksesta, joka oli integroinut kaikki uusimmat teknologiat lentokoneiden rakentamisessa ja niihin liittyvillä aloilla. Lisäksi suunnittelutoimisto oli saattamassa päätökseen MiG-29 -hävittäjän nykyaikaistamista, ja MiG-29M muodostaisi suurimman uhan länsimaisille valmistajille sotilaslentokoneiden maailmanmarkkinoilla. On jopa vaikea kuvitella, mitä markkinoille olisi tapahtunut, jos MiG-29M olisi ilmestynyt siihen 1990-luvulla kyseistä ajanjaksoa vastaavilla hinnoilla.
Vain tarve uhrata ulkomaisille lentoyhtiöille voi selittää useiden tervettä järkeä rikkovien päätösten tekemisen, kuten:
-Su-27M- ja MiG-29M-laitteiden työn lopettaminen, jotka olivat testin viimeisessä vaiheessa (MiG-29M
alustava johtopäätös on jo saatu) huolimatta kohtuullisen päätöksen ilmeisyydestä: todista hävittäjät ja jos ei ole rahaa ostaa niitä omille ilmavoimillesi, toimita ne Venäjän markkinasegmentille;
- ROC: n "suuntaajan" päättäminen RKD: n valmisteluvaiheessa, jonka suorittaa A. I. Mikoyan, myöhemmin uudelleen avattu, mutta jo PAK FA: n mukaan ja P. O. Sukhoi, jonka TTZ -arvo jäi eri arvioiden mukaan 20… 30%alle kansainvälisille rahoituslaitoksille sovitun TTZ: n;
-MiG-AT-kouluttajan ja Ranskan yhteisen kehittämistyön lopettaminen enemmän kuin Yak-130, joka vastasi edistyneen koulutusvalmentajan käsitettä "taisteluvalmiuden ohjaajan vähimmäiskustannukset", joka johti Alpha Jet -kouluttajan Ranskan markkinoiden menetykseen;
-LVTS: n esisuunnittelukilpailun häviäminen, jossa MiG-110, jonka malli oli jo koetehtaan työpajassa, hävisi "paperille" Il-112 suuren teknisen riskin vuoksi. Samaan aikaan hankkeiden objektiivinen arviointi 12 indikaattorista osoitti, että kymmenessä niistä MiG-110 voitti Il-112: n ja kahdessa ei hävinnyt;
-kilpailun järjestäminen sertifioidun Tu-334: n ja 80% ulkomaisen SSJ-100: n välillä, joka ei ollut tuolloin edes paperilla, jossa paperi voitti;
- RSK MiG: llä ei ole ollut vuosikymmeniin lupaavaa aihetta, jota ilman ennemmin tai myöhemmin mikä tahansa suunnitteluorganisaatio muuttuu työpajaksi.
Antakaamme historian arviointi tehdyistä päätöksistä, ehkä ymmärrämme jotain väärin, koska strategisissa suunnitelmissa ei ole riittävästi tietoa. Ehkä jo yli 20 vuoden ajan järjestelmäanalyytikoiden varoitukset ovat kuulostaneet turhaan, että Venäjä muuttuu lopulta lentokoneita myyvästä maasta maahan, joka ostaa ne? Ehkä todellakin Venäjän ilmailualan valoisa tulevaisuus tulee, kun kaikki lentoliikenteen harjoittajat siirtyvät Airbusiin, Boeingiin ja muihin, venäläiset sotilaslentokoneet katoavat kokonaan ja aikoinaan kirkastettu suunnittelutoimisto nimettiin P. O. Suhoi, jätetty tukemaan Su-30: n ja T-50: n toimintaa, suunnittelee kiinalaisten hävittäjien läpät? Mielenkiintoista on, että kuka tahansa globaaliin ilmailuteollisuuteen integroitumisen käsitteen laatijoista ihmetteli, miksi Kiina ei aseta itselleen samanlaista tehtävää? Loppujen lopuksi hänellä on paljon suurempi ilmailutekniikan vaje.
Näin monta kysymystä liittyy LMFI: hen. Ne poistetaan vain, jos rakentavat päätökset tehdään sotilas-teollisuuskompleksin NTS: n suositusten mukaisesti, eli täysimittaisen ROC: n avaamisen jälkeen. Ilmailuala ei ole koskaan päässyt lähemmäs kuilua. Tässä tilanteessa tarvitaan vahvoja päätöksiä ensinnäkin kevyestä hävittäjästä, ei esimerkiksi tutkimuksen tekemisestä vuodesta 2016 alkaen 3 … 4 vuoden ajan ja sitten saman alustavan hankkeen kesto ja 10 … 15 vuoden kehitystyö vuodesta 2025. Tämä on tie ei -minne.
Julkaistu Aviapanorama-lehdessä №2-2014
