Itse asiassa ANT-42, alias TB-7, alias Pe-8, Puna-armeijan ilmavoimien tehokkain pommikone, millainen se oli vertailussa analogisiin? Ja oliko edes mahdollista verrata?
Mutta vertailua varten sinun on ensin todella käytävä läpi lentokoneen historia.
Tarina alkoi viime vuosisadan 30 -luvun puolivälissä, jolloin sekä komentajien että suunnittelijoiden päähän muodostui kuva tulevan sodan raskaasta pommikoneesta.
Yleensä kolme maata ovat menestyneet: Yhdysvallat, Iso -Britannia ja Neuvostoliitto. Yhdysvalloille tämä johti B-17-lentävän linnoituksen luomiseen, britit saivat Halifaxin ja me TB-7: n.
Sitten oli jatko -osia amerikkalaisten ja brittien suhteen. Valitettavasti TB-7 / Pe-8 valmistettiin niin vaatimattomassa sarjassa, että ei tarvitse edes alkaa puhua mistään vertailusta brittien ja amerikkalaisten kanssa. 97 konetta, mukaan lukien kaksi prototyyppiä, on hyvin vähän. 12 731 "Lentävä linnoitus" on numero. 1 ja 131.
Kuitenkin ANT-42 oli, se muutettiin TB-7: ksi, ja sitten se nimettiin uudelleen Pe-8: ksi. Tämä on tarinamme, muuten, osa, josta voi ja pitäisi olla ylpeä.
Mitä järkeä? Tärkeintä on, että maa, joka olemassaolonsa alusta lähtien pystyi rakentamaan vain yksinkertaisimpia tuontimoottoreilla varustettuja lentokoneita, yhtäkkiä räjähti sellaiseen asiaan kuin raskaan pommikoneen rakentaminen.
Kyllä, jotkut Sikorskyn ja Lebedevin ennakkoedellytykset ja kehitys ovat saattaneet säilyä, mutta tämä on niin … "Ilja Muromets" ja "Svjatogor" pysyivät käsittämättömän kaukaisessa menneisyydessä, Venäjän valtakunnassa, ja muut ihmiset aloittivat uuden maan ilmailuun ja muihin olosuhteisiin.
Ainoa yhteinen asia RI: n kanssa oli lentokoneiden moottoreiden puuttuminen. Tämä ongelma lakkasi olemasta vasta suuren isänmaallisen sodan loppuun mennessä.
Näissä olosuhteissa heiluminen tuon ajan "strategin" kanssa … Se oli melko riskialtista. Lisäksi ennen kuin ANT-42-prototyypin työ aloitettiin, raskaat pommikoneemme näyttivät … kuten TB-1 ja TB-3.
Jos katsot näitä lentokoneita asettamalla ne TB-7: n viereen, edistyminen … ei, edistys on ilmeistä. Nämä ovat ehdottomasti eri sukupolvien lentokoneita. Hyvin olisi voinut seisoa RD: n, eli ANT-25, lähellä, josta onnistuneiden Amerikan lentojen jälkeen myös Chkalovin ja Gromovin miehistö halusi tehdä erittäin pitkän kantaman pommikoneen. Mutta se ei tapahtunut, joten TB-7 on ainoa laatuaan.
Luonnollisesti TB-7: ää tarvittiin eilen, koska työ tehtiin kuten aina, ripeästi, ilmavoimien johdon isällisen kehotuksen alaisena. Kokeet olivat vielä käynnissä vuonna 1937, ja ilmavoimien kenraalit vaativat viiden ajoneuvon valmistamista 1. toukokuuta 1938 mennessä. Kuten tavallista, "seuraavaa vuosipäivää" varten …
Luojan kiitos se ei onnistunut. Parannus- ja parannustyöt saatiin päätökseen vasta vuonna 1939.
TB-7 oli tarkoitus valmistaa Kazanin tehtaalla nro 124. Tämä oli luonnollista, koska kasvi oli Tupolevin suojeluksessa ja varustettu uusimmalla tekniikalla. Amerikkalainen. Suuri määrä työstökoneita ja -laitteita ostettiin Yhdysvalloista Tupolevin itse valitseman vierailun aikana.
Myös ongelmia oli. Suurin ongelma, sanoisin, ei ollut koneiden ja laitteiden puute, tässä oli järjestys, he eivät säästäneet valuuttaa. Suurin ongelma oli henkilöstön puute. Voit tietysti nyökkäillä tukahdutuksille, mutta mielestäni 1920 -luvun lopun ja 1930 -luvun alun puhdistukset veivät monet asiantuntijat mihinkään.
Tupolev, Petlyakov ja muut ovat kehittäneet koneen. Lentokone oli rakennettava, eikä tällaiselle koneelle ollut helppoa.
Vaikuttava esimerkki: TB-7 oli, kuten tiedätte, nelimoottorinen lentokone. Mutta oli myös viides moottori, joka ajoi ACN-2-keskipakokompressoria ja toimitti ilmaa kaikkiin neljään moottoriin korkealla. Se oli lentokoneen todellinen kohokohta, ACN-2 salli lentokoneen nousta sellaiselle korkeudelle, jossa se ei pelännyt ilmatorjuntatykistöä ollenkaan. Ja tuon ajan taistelija kiivetä 10000 metrin korkeuteen ei ollut helppo tehtävä.
Kun ensimmäisen lentokoneen sarjan kokoonpano oli jo alkanut, tuli yhtäkkiä selväksi, että ATSN-2: ta ei ollut ketään rakentamassa. Kävi ilmi varsin outo tilanne: Ilmailuteollisuuden kansankomissaari ei yksinkertaisesti nimittänyt valmistajaa ATSN-2: lle. Tämän seurauksena 6 kappaletta ACN-2: ta rakennettiin CIAM: n (Baranovin nimetty ilmailumotori-keskuslaitos) tiloihin, minkä jälkeen instituutti kieltäytyi kategorisesti ahtimen rakentamisesta.
Ja ahtimen puuttuminen muutti korkean tason hirviön TB-7 melko tavalliseksi pommikoneeksi, jonka käytännöllinen katto on vakio 7-8 tuhatta metriä. Eli erittäin keskinkertaiset indikaattorit.
Samaan aikaan suuri korkeus ja suuri lentonopeus tällä korkeudella olivat TB-7: n "siruja", joista lentokoneen käyttö perustui.
Tämän lisäksi tämä on jo tyylilajin klassikko, ongelmat alkoivat AM-34FRN-päämoottoreiden toimittamisesta moottoritehtaalta nro 24.
Ja vuoden 1939 jälkipuoliskolla, kuten odotettiin, henkilöstön hyppy alkoi eri syistä. Tosiasia on kuitenkin, että tehtaan nro 124 johtajat vaihtuivat järjestelmällisesti ja säännöllisesti, joten vuosina 1936–1941 oli 4 (neljä) kenraalia.
Kuinka tällaisissa olosuhteissa tehdas pystyi tuottamaan kaksi ensimmäistä autoa ollenkaan - no, se oli yleinen työvoima tuohon aikaan. Nämä olivat koko sarjan koneita, joissa oli ACN-2. Siellä oli ajoneuvosarjoja vielä kahdelle lentokoneelle ja sitten … Ja sitten ei ollut edes AM-34FRN-moottoreita.
Mielenkiintoisin asia on, että ilmavoimat halusivat TB-7: ää kovasti. Ja kunnollisina määrinä ilmavoimat halusivat saada vuonna 1940 250 ilma -alusta. Tehdas kutsui todellista lukua 150, jossa on tunnetut "if" -lausekkeet moottoreiden ja ACN: n suhteen.
Mutta ilmavoimat halusivat olla aseistettu TB-7: llä, on täysin mahdotonta sanoa, että pommikone oli "pisteytetty", kaikki mitä tapahtuu, pikemminkin kansanvaltuuskunnan suunnittelijoiden epäammattimaisuudesta. Voitaisiin vaatia mitä tahansa, mutta jos lentokoneessa ei olisi moottoreita ja ahdistinta, jopa tehtaan johtajan Joseph Nezvalin nimeämä luku 150 koneessa osoittautui … liian optimistiseksi.
Mitä tänään tapahtui, sitä kutsutaan "epäonnistumiseksi". Vuoden 1940 alussa tilanne oli aivan kauhea: kahden vuoden aikana tehdas nro 124 tuotti 6 (KUUSI !!!) autoa ja sama määrä oli eriasteisia. Ei moottoreita, koska moottorit … Saat idean.
Kyllä, ja kuudesta tuotetusta lentokoneesta kaksi ei ollut parilla AM-34FRN + ACN-2, vaan AM-35-moottoreilla, toisin sanoen edellä.
Sanoa, että kaikki sopi kaikille - ei. Ilmavoimat vaativat vaativasti lentokoneita, tehdas vaati moottoreita, koelentäjien Markovin ja Stefanovskin Voroshiloville joulukuussa 1939 kirjoittama kirje on säilytetty historiassa.
Tulos … Tulos oli enemmän kuin outo. Vuoden 1940 alussa NKAP: lta tuli tilaus tehtaalle nro 124 purkaa kaikki lentokoneen runko -osien valmistukseen tarvittavat laitteet, mukaan lukien kokoonpanoliikkeiden poistaminen. Se on kuin viimeinen kohta.
Lisäksi tyhjäkäynnin valtavan tehtaan lataamiseksi NKAP antaa käskyn aloittaa PS-84: n, Douglas DS-3: n Neuvostoliiton version, rakentaminen. Toisaalta kokemus tuli myöhemmin hyödyksi, kun kopioitiin Tu-4, joka oli B-29, ja toisaalta raskas pommikone oli poissa.
Kirjeet ja valitukset tekivät kuitenkin tehtävänsä, ja se tavoitti jotenkin Stalinin itsensä.
Ja se alkoi …
Outoa, mutta jostain syystä ampumista tai laskeutumista ei tapahtunut. Suuri harmistus tietyn kirjoituskastiin.
Syyllinen oli Mihail Kaganovich, NKAP: n johtaja, Lazar Kaganovichin vanhempi veli. Keväällä 1940 Aleksei Shakhurin nimitettiin ilmailuteollisuuden kansankomissaariksi, ja Kaganovich lähetettiin sovittamaan syntinsä … tehtaan 124 johtajan tehtävään!
Paitsi että Kaganovichia syytettiin TB-7-kokoonpanon palauttamisesta, hän oli myös velvollinen harkitsemaan mahdollisuutta valmistaa TB-7 muun tyyppisillä moottoreilla, koska AM-34FRN-mallia ei ollut, erityisesti M-30-lentokoneiden dieselmoottorilla. moottori.
M-30-moottori oli tuolloin luokkansa suurin lentokoneiden dieselmoottori maailmassa. Vuoden 1940 alussa M-30 läpäisi tilatestit ja lanseerattiin pieneksi sarjaksi tehtaalla # 82, mutta pian useiden ongelmien jälkeen se poistettiin sarjasta.
Kuitenkin NKAP: n johtajuuden muutoksen jälkeen työtä sen kanssa jatkettiin apulaiskomissaarin Alexander Yakovlevin johdolla ja tuotanto aloitettiin uudelleen uudella nimityksellä M-40.
Kuitenkin M-40: n toiminta juuri TB-7: llä osoitti, että M-40 pysähtyi joskus korkeilla korkeuksilla (yli 5000 metriä) ja polttoaineseoksen laadun riittämätön manuaalinen säätö. Dieselmoottorin uudelleenkäynnistys lennon aikana miehistön kanssa ei aina ollut mahdollista. Joten yksiselitteisistä menestyksistä huolimatta ilmailun dieselmoottorit eivät ole yleistyneet maailman lentoteollisuudessa. Neuvostoliitosta ei tullut poikkeus.
Tänään voit puhua paljon syistä, miksi tämä tapahtui. Kyllä, meillä ei ollut tekniikkaa ja tuotantokulttuuria korkeimmalla tasolla, joten jouduimme jättämään hyvästit ajatuksen toteuttamisesta dieselmoottorin käyttämiseksi ilmailussa.
Tehtaan johtajana Kaganovich alkoi valmistaa AM-35-moottoreita AM-34FRN: n sijasta ja samalla työskennellä dieselmoottorien M-30 ja M-40 asentamisen parissa.
Georgy Baidukov itse kutsuttiin testaamaan TB-7 M-40-moottoreilla. Tämä vain korostaa sitä, kuinka kiinnostuneita ilmavoimat olivat TB-7: stä.
Valtion testit uusien moottoreiden kaikkien ongelmien laajuudessa eivät paljastaneet, ainakaan tämä ei näy Baidukovin raporteissa. Sotilasoperaation aikana tapahtui monia epämiellyttäviä yllätyksiä, mutta olen kaukana siitä, että Georgy Filippovich Baidukov salasi jotain. Hän oli väärän lennon lintu.
Ehkä ensimmäiset M-40-dieselmoottorit koottiin siten, että ne eivät leikannut, mutta seuraavat eivät olleet kovin hyviä. Se, että "diesel" TB-7 -lentokone täytti teoriassa jopa KO: n päätöslauselman 05.05.1940 vaatimukset, käytännössä oli tarpeen tarkentaa koko lentokoneen potkurikäyttöistä ryhmää.
Vaikka on täysin mahdollista, että Kaganovitšilla ja hänen johtamallaan tehtaalla oli kiire antaa Neuvostoliiton ilmavoimille hyvä kone. Sitten he puhuivat sodasta kaikilla tasoilla ja joku, joka ja Lazar Kaganovichin veli olivat myös tietoisia.
Mutta tässä on yksi epämiellyttävä hetki. Kyllä, kauniiden raporttien käytäntö oli olemassa jo silloin kaikessa loistossaan ja haitallisuudessaan. M-40- ja M-40F-moottorilla varustettujen lentokoneiden testit ja erityisesti hienosäätö jatkuivat. Tehtaalla # 124 ei periaatteessa ollut mitään tekemistä sen kanssa, ongelma oli itse moottoreiden tietämättömyys, mutta tehtaan johto tiesi, että M-40: t eivät olleet ihanteellisia. Kuitenkin koko vuoden 1941 aikana tehdas jatkoi diesel-TB-7-koneiden kokoamista ja luovuttamista ilmavoimille.
Kun tuli aika taistella, paljastui paljon surullisia hetkiä.
Tämän seurauksena Mihail Kaganovich ampui itsensä toimistossaan 1. heinäkuuta 1941. Odottamatta puolueen ja ihmisten pyytävän häneltä ilmeisiä puutteita kansankomissaarina ja johtajana.
Ja ilmavoimissa oli TB-7-malleja, joissa oli M-30- ja M-40-dieseleitä, ja tavanomaisia AM-34FRN- ja AM-35-moottoreita, joissa oli ACN-2. Kaikki he menivät 18. HELLEN 14. TBAP: iin.
Sota alkoi 22. kesäkuuta 1941. Lähtöhetkellä raskaiden pommikoneiden miehistö oli saanut koulutuksensa valmiiksi ja olivat valmiita aloittamaan taistelukoulutussuunnitelmien toteuttamisen.
Boryspilin lentokentällä, jonka saksalaiset lentokoneet hyökkäsivät sodan ensimmäisinä päivinä, kaksi ilma -alusta tuhoutui ja useita vaurioitui. 14 TBAP: n jäänteet siirrettiin Kazaniin, missä alkoi uuden rykmentin muodostaminen TB-7-lentokoneille.
29. kesäkuuta 1941 aloitettiin pitkän kantaman ilma-aluksen muodostaminen, joka koostui 412 TBAP: stä TB-7: ssä ja 420 TBAP: sta Er-2: ssa.
Saadakseen valmiiksi 412 TBAP: n sen komentaja, eversti Lebedev, ryntäsi ympäri Ukrainaa ja keräsi lentokoneita. Poltavasta löydettiin 8 autoa, kuusi lisää koottiin Kiovan ja Harkovin lähellä sijaitsevalle lentokentälle. Yleensä se olisi voinut olla huonompi tuon organisaation ja sodan ensimmäisten kuukausien kaaoksen kanssa. Lisäksi Lebedev otti lentokoneen ilmavoimien tutkimuslaitokselta ja ilmavoimien tutkimuslaitokselta, useat koneet olivat Kazanissa kokoonpanovaiheessa.
Yleensä rykmentti oli erittäin kirjava. Mutta kokoonpano valittiin polaarisen ilmailun ja siviililaivaston lentäjien joukosta valtavalla hyökkäyksellä vaikeissa olosuhteissa.
Rykmenttien numerointi muuttui pian. TB-7: n rykmentistä tuli 432 APDD.
Elokuun alussa lentokoneiden miehistöjen kuljetus ja koulutus saatiin päätökseen, ja itse asiassa TB-7: n taistelutyö alkoi. Ensimmäinen taistelukohde oli valitettavasti Berliini. Ensimmäinen hyökkäys Berliiniin tapahtui 10. elokuuta 1941 ja päättyi täydelliseen epäonnistumiseen.
Berliiniin lähteneistä 10 ajoneuvosta (7 - TB -7 ja 3 - Er -2) vain kuusi saavutti kohteen ja pommitettiin. Vain kaksi autoa palasi Pushkiniin. 6 ilma-alusta teki pakkolaskuja M-40-moottorien vikaantumisen tai ilmatorjuntatykkien aiheuttamien vahinkojen vuoksi. Yksi hävittäjä ammuttiin alas; yhden koneen kohtalo on edelleen tuntematon.
Tämän lähdön jälkeen divisioonan komentaja, Neuvostoliiton sankari Mihail Vodopyanov erotettiin divisioonan komentajan tehtävästä ja eversti Golovanov nimitettiin hänen tilalleen. Erottuaan prikaatin komentaja Vodopjanov jatkoi palvelustaan TB-7: n yksinkertaisena miehistön komentajana.
Käytössä olleet TB-7-koneet kaadettiin lopulta vuonna 746 BAP. Tallinnan ja Itämeren saarten tukikohtien menetyksen jälkeen hyökkäykset Berliiniin lakkasivat. ADD-lentokoneet jatkoivat lentämistä taistelutehtävissä pitkän ja lyhyen kantaman kohteissa. Ja kun vihollinen lähestyi Moskovaa ja Leningradia, raskaat pommikoneet vietiin Vladimirin alueen Kovrovin lentokentälle, josta TB-7 lensi taistelutehtävissä syksy-talvella 1941-1942.
Mielenkiintoinen vivahde: dieselmoottoreita ei enää asennettu TB-7: een ilmeisistä syistä, mutta M-40-koneet olivat edelleen käytössä. Mutta kenelläkään ei ollut kiirettä kirjoittaa M-40 pois tai vaihtaa sitä AM-35: een, koska "diesel" -lentokoneella oli pidempi lentomatka kuin "bensiinillä", ja ne oli varattu vain hyvin kaukaisiin töihin tavoitteita.
Sen lisäksi, että TB-7-koneet työskentelivät pitkän kantaman kohteiden parissa, he iskivät kohteisiin Saksan miehittämällä Neuvostoliiton alueella. Taktiikka oli seuraava: ratsiat suoritettiin yksittäisillä miehistöillä käyttäen TB-7: n korkeusominaisuuksia. Tämä teki mahdolliseksi lähestyä tavoitetta suurella korkeudella huomaamatta ja antaa painavia iskuja kohteita vastaan.
TB-7 voi kestää jopa 30 FAB-100, eli 5 Pe-2-pommikoneena. Ainoa kysymys oli täsmälleen.
Lennot tehtiin pääasiassa yöllä, mutta kriittisinä hetkinä, kuten syksyn hyökkäyksessä Moskovaan, TB-7-koneita lähetettiin taistelutehtäviin taktisia kohteita varten ja päiväsaikaan. Tietysti kahta TB-7: ää, joita johtaa Vodopjanov, ja jotka iskevät Wehrmachtin koneistettuihin yksiköihin, ei voida verrata 1047 brittiläiseen ja amerikkalaiseen pommikoneeseen Kölnin yli tai vuoteen 1520 Hampurin yli.
Helmikuussa 1942 V. M. Petljakov kuoli lento -onnettomuudessa. Hänen kuolemansa jälkeen hallitus päättää antaa nimityksen Pe-8 TB-7-ilma-aluksille uuden nimitysjärjestelmän mukaisesti.
Pommikoneiden pitkän kantaman kokoonpanojen taistelutyö, mukaan lukien TB-7-miehistöt, syksy-talvi 1941-1942 osoitti tehokkuuden ja (mikä tärkeintä) pitkän kantaman ilmailun tarpeen.
Maaliskuun 5. päivänä 1942 valtion puolustuskomitean päätöksellä päätettiin perustaa erillinen armeijan haara - Long -Range Aviation (ADD). Tästä lähtien pitkän kantaman pommikoneet irrotettiin Puna-armeijan ilmavoimista ja olivat suoraan alimman komentajan esikunnan alaisia.
Keväällä 1942, ADD: n muodostumisen aikaan, Pe-8: n rooli tässä uudessa joukkojen osassa oli erittäin huomaamaton. Kaikki Pe-8-koneet, jotka olivat tuolloin käytössä, yhdistettiin 746. BAP: ään osana ADD: n 45. ilmailuosastoa. Rykmentillä oli 11 Pe-8: ta, joista vain 8 oli käyttökelpoisia.
Mutta jopa tällä numerolla Pe-8-lentäjät yrittivät osallistua voittoon.
On syytä huomata, että tuolloin suurimman Neuvostoliiton pommin, FAB-5000, luominen oli tarkoitettu erityisesti Pe-8: lle.
FAB-5000 painoi 5080 kg, sen halkaisija oli 1000 mm ja pituus vastasi Pe-8-pommikotelon pituutta. Tällaisen pommin räjähdys maahan muodosti suppilon, jonka halkaisija oli 18-24 m ja syvyys 6-9 m. Tällainen pommi voi tuhota suuren rautatiesillan, vaikka pommi räjähtäisi 10-15 metrin päässä siitä.
Ennen sitä Pe-8: n suurin pommi oli FAB-2000-pommi.
Pommi sijaitsi koko pituudeltaan Pe-8-osastossa, mutta sen mittarin halkaisija johti siihen, että se työntyi merkittävästi rungon ääriviivojen ulkopuolelle eikä sallinut pommi-ovien sulkemista kokonaan.
Muuten, 15 vuotta myöhemmin, Tupolevin suunnittelutoimisto IF Nezvalin johdolla, joka "täytti" FAB-5000: n Pe-8: een, saa tehtävän sijoittaa "202" ydinpommi, jonka kapasiteetti on 100 megatonnia Tu-95-pommilahdessa.
29. huhtikuuta 1943 FAB-5000-pommi pudotettiin Konigsbergiin Pe-8: sta. Sitten tapahtui onnistunut pommitus saksalaisten joukkojen keskittämiselle Mogilevin alueelle, 4. kesäkuuta FAB-5000: n avulla he kynsivät Orelin alueen rautatiet, mikä vaikeutti saksalaisten joukkojen siirtämistä Kurskiin näkyvä alue.
Muuten, ei FAB-5000: n kaatumisen jälkeen Helsingissä vuonna 1944 suomalaiset miettivät vakavasti, mitä heitä voisi odottaa seuraavaksi?
Yhteensä kevääseen 1944 saakka 13 FAB-5000-konetta pudotettiin saksalaisten joukkojen päälle.
On syytä huomata Pe-8: n rauhanomaiset lennot, joiden hyödyt olivat vähintään taistelulajeista ja ehkä jopa enemmän.
Se oli Pe-8, joka kuljetettiin Englantiin lauttalentäjien miehistöistä, jotka kuljettivat lentokoneita Neuvostoliittoon. Ja he ajoivat heitä menestyksekkäästi.
Olemme jo kirjoittaneet siitä hullusta lennosta, kun Molotov lensi Yhdysvaltoihin Pe-8-koneella toukokuussa 1942.
Aluksen komentaja oli Pusep, Vodopjanovan entinen perämies, perämies - Obukhov, navigaattori - Romanov, insinööri - Zolotarev. Lentokone kulki etulinjan yli miehitetyn Euroopan yli ja laskeutui yhdelle Pohjois-Skotlannin lentokentille Skotlannista Pe-8 lensi Reykjavikiin Islantiin, sitten Newfoundlandin ohi suuntasi Washingtoniin, missä se laskeutui turvallisesti.
Molotov lensi takaisin samaa reittiä.
Erikoislennon onnistuneesta suorittamisesta sekä lentäjille että navigaattorille myönnettiin Neuvostoliiton sankarin arvonimi ja muulle miehistölle sotilaalliset määräykset.
Tämä lento nosti suuresti mielialaa sekä Tupolevin suunnittelutoimistossa että tehtaalla # 124. Se oli todella vakuuttava osoitus sekä Pe-8- että uusien AM-35A-moottoreiden ominaisuuksista.
1944 oli Pe-8: n viimeinen taistelukäytön vuosi.
Suurin syy ei ollut edes koneiden vanhentuminen ja laitteiden fyysinen väsyminen. Puna -armeija lähestyi kolmannen valtakunnan rajoja, tietysti ADD siirrettiin etenevien joukkojen jälkeen, joten lentokone saattoi edelleen tunkeutua Saksan avaruuteen pommi -iskuja varten.
Mutta sitten lentäjien olisi kohdattava Saksan tehokkain ilmatorjunta, joka on varustettu maanpäällisillä tutkoilla ja tutka-yöhävittäjillä. Lisäksi ilmatorjunta-akut ja opastus samoilla tutkoilla.
Ottaen huomioon Pe-8-joukkojen jäljellä olevan pienen määrän komento päätyi siihen johtopäätökseen, että lentäjiä, joilla on tällainen kokemus, tulisi suojella ja että Pe-8-miehistön suorittamat tehtävät pystyivät suorittamaan tavallisen pommikoneen lentäjät. rykmentit lentävät päivän aikana. Päivän aikana ylivoima taivaalla oli jo Neuvostoliiton ilmailun takana.
Pe-8: n sotilasura päättyi vuonna 1946, ja pian rykmentit korvasivat Tu-4: n. Ja suurin osa Pe-8: sta kirjattiin pois ja hävitettiin.
Sodan jälkeen useita selviytyneitä koneita käytettiin polaarisessa ilmailussa ja lentävinä laboratorioina uusien moottoreiden sekä kehittyneiden lentokone- ja ohjusjärjestelmien testaamiseen.
LTH Pe-8
Siipiväli, m: 39, 10
Pituus, m: 23, 59
Korkeus, m: 6, 20
Siipialue, m2: 188, 68
Paino (kg
- tyhjä lentokone: 19 986
- normaali lentoonlähtö: 27000
- suurin lentoonlähtö: 35 000
Moottori: 4 x AM-35A x 1350 hv
Suurin nopeus, km / h
- lähellä maata: 347
- korkeudessa: 443
Käytännön kantama, km: 3600
Nousunopeus, m / min: 352
Käytännöllinen katto, m: 9 300
Miehistö, ihmiset: 11
Aseistus:
- kaksi 20 mm: n ShVAK-tykkiä, - kaksi 12,7 mm: n konekivääriä UBT, - kaksi 7,62 mm: n ShKAS-konekivääriä, - pommikuorma: normaalisti 2000 kg, enintään - 4000 kg pommeja.
Kannattaako vertailla Pe-8: ta sen tuontikoneisiin? Me vertaamme. Sopivana ajankohtana OBM: ssä. Tietenkin, kuten sanoin, tällaisen lentokoneen rakentaminen rinnastettaisiin nykyään ydinristeilijään tai lentotukialukseen.
Se, että pystyimme kehittämään tällaisen lentokoneen, jäämättä jälkeen amerikkalaisista ja briteistä, on jo saavutus sinänsä. Se, että nämä lentokoneet kävivät läpi koko sodan, viittaa siihen, että saavutus ei ollut turha.
Se, että emme pystyneet rakentamaan Pe-8 tuhatta, kuten britit ja amerikkalaiset … No, toisin kuin heillä, meillä oli jotain rakennettavaa. Tarvitsimme tankeja, tykkejä, kuorma -autoja, hävittäjiä, kiväärejä ja konekiväärejä.
Tietenkin raskaiden pommikoneiden rakentaminen tuhansien kilometrien päähän etulinjasta ei ole niin vaikeaa. Ja me olisimme rakentaneet, siitä olen varma.
Kyllä, heti sodan jälkeen käyttöön otettu Tu-4 on vain B-29, joka kopioitiin. Mutta olemme edenneet pidemmälle ja jatkamme edelleen yksinomaan kehitystyötämme. Joten, alkaen Ilja Murometsista, Pe-8: sta Tu-160: een asti, tämä pitkän kantaman ilmailun kehitys on aivan normaalia.
