Joulukuun 22. päivänä sattuu toisen kuuluisan Neuvostoliiton lentokoneen, tarkemmin sanottuna edeltäjänsä, lentotestien aloituspäivä. Tänä päivänä vuonna 1939 korkean korkeuden kaksimoottorinen hävittäjä VI-100 lähti ensimmäistä kertaa lentoon, eli "kutominen", joka on tehty erikoistekniikan osaston (lyhenne-STO, tästä syystä NKVD: n kone), jossa vangit "kansanviholliset" työskentelivät "sabotaattorin ja sabotaattorin" V. M. Petlyakova. Korkeuden varmistamiseksi ja työkaton nostamiseksi 12 kilometriin auto oli varustettu paineistetuilla hytteillä ja turboahtimilla.
VI-100 -hävittäjän prototyyppi. Tiukasti "Tupolev -teorian" mukaisesti - kaunis auto.
Keväällä 1940 Neuvostoliiton johdon näkemykset tulevasta sodasta muuttuivat. Viranomaiset päättivät, että siihen ei tarvita pitkän matkan suurta torjuntaa, mutta he tarvitsevat suuria määriä nopeita sukelluspommikoneita. Petlyakoville annettiin komento muuttaa auto kiireellisesti, ja he veivät vain puolitoista kuukautta töihin. Suunnittelun yksinkertaistamiseksi ja kustannusten alentamiseksi turboahtimet ja paineistetut hytit vaadittiin luopumaan, minkä vuoksi auton katto putosi 12 200 metristä 8700 metriin, mutta sukelluspommittajan kohdalla sitä pidettiin riittävänä. Neuvostoliitossa ei kuitenkaan vieläkään ollut luotettavia ja häiriöttömiä turboahtimia.
Kesäkuussa 1940 uuden indeksin PB-100 alla oleva lentokone, joka korvattiin myöhemmin Pe-2: lla, otettiin käyttöön ja tuotettiin massatuotantoon Moskovan lentokonetehtaalla nro 22. Sitä tuotettiin koko sodan ajan, ensin Moskovassa ja sitten Kazanissa, ja siitä tuli massiivisin Neuvostoliiton pommikone, huolimatta useista vakavista puutteista, jotka vähensivät sen tehokkuutta. Mielestäni tämän koneen veto osoittautui yhdeksi Puna -armeijan komennon suurimmista virheistä ilmailun kehittämisen alalla, eikä tätä virhettä koskaan korjattu.
Pe-2 oli kaikilta osin pientä huippunopeutta lukuun ottamatta huonompi kuin Arkhangelsk Ar-2 -pommikone. Mutta tämä pieni etu tuli ratkaisevaksi argumentiksi Petlyakovskaya-koneen hyväksi huolimatta lyhyemmästä lentoetäisyydestä, alemmasta katosta, pienemmästä pommikuormasta ja paljon monimutkaisemmasta ohjauksesta Ar-2: een verrattuna. Joskus tuntuu siltä, että silloisilla Neuvostoliiton "johtajilla" ilmailun (eikä vain ilmailun) suhteen oli tietty "nopea fetissi". Uskottiin, että nopeampi auto oli joka tapauksessa parempi kuin hitaampi, riippumatta siitä, mikä hinta oli ostettu tästä edusta.
"Sadan" ja Pe-2: n nopeus oli suurempi kuin Ar-2: n, nopeus varmistettiin käyttämällä erityistä laminoitua siipiprofiilia, jolla oli vähemmän aerodynaamista vastusta, mutta samalla sen aerodynaaminen laatu oli huonompi pienillä nopeuksilla, mikä teki lentokoneesta erittäin vaarallisen nousun ja laskeutumisen aikana. Varsinkin jos lentäjä ei ollut ohjaamon keskitason yläpuolella. "Sotilaat" taistelivat usein lähestymisen aikana, ja vain kokeneimmat lentäjät saivat nousta lentoon enintään yhden tonnin pommikuormalla. Loput veivät vain 500-600 kg, mikä oli naurettavan alhainen arvo kaksimoottorisella pommikoneella. Samaan aikaan Ar-2: n vakio pommikuorma oli puolitoista tonnia.
Pe-2 saavutti testien aikana nopeuden 540 km / h, Ar-2-512 km / h. Tämä ero näyttää hyvältä suorituskykyominaisuuksien taulukoissa, mutta käytännössä sillä ei ollut väliä, koska massiivisen saksalaisen hävittäjän, Bf 109F: n, huippunopeus oli 620 km / h, ja Bf 109G: n, joka ilmestyi vuonna 1942 - 640 km / hMolemmat ohittivat siis "kaaren" ja "sotilaan" ilman ongelmia.
Pe-2 näyttää vielä vähemmän edulliselta Tupolevin etulinjan pommikone Tu-2: n taustalla, joka ilmestyi hieman myöhemmin, jolle "sotilas" menetti pohjimmiltaan lähes kaikki parametrit, minkä vuoksi se poistettiin tuotannosta ja palvelu heti sodan päättymisen jälkeen, ja Tu-2: n valmistus jatkui ja pysyi käytössä vielä viisi vuotta. Sodan aikana kuitenkin leimattiin yli 11 tuhatta sotilasta ja Tu -2 - vain 800. Ja tämä ei yleensä ole ollenkaan onnellinen.
Pe-2-malli 1941 hiihtoalustalla.
Pe-2-malli 1942 (Pe-2FT) talvi- ja kesänaamioinnissa.
