Koska olemme jo puhuneet sarjatuotannon lippukilpailun voittajasta, on järkevää kiinnittää huomiota häviäjään. On selvää, että voittaja on Non-219, kone on enemmän kuin kelvollinen ja teknisesti kehittynyt, ja häviäjä on se. Focke-Wulf Ta-154.
Haluan palata hieman taaksepäin ja muistuttaa vain, mistä kaikki melu raskaiden kaksimoottoristen hävittäjien kanssa yleensä alkoi.
Kaikki alkoi itse asiassa kahdesta ongelmasta: ensimmäinen oli tällaisten lentokoneiden puute Luftwaffessa ja "hyttynen" läsnäolo Ison -Britannian kuninkaallisissa ilmavoimissa. Kyllä, lentävä puurakenne ("britishfaner"), joka oli valmistettu balsasta, teki sanoinkuvaamattomia peräpukamia Saksan komennolle, koska tutkat ottivat "hyttynen" huonosti ja taistelijat eivät yksinkertaisesti saaneet kiinni.
Yleensä Luftwaffe tarvitsi kiireellisesti lentokoneen, joka kykenee saavuttamaan tai löytämään hyttynen ja tuhoamaan sen. Ja tätä varten kehitettiin koko ohjelma.
Kerran iloinen kaveri ja optimisti Hermann Goering sanoi: "Yksikään pommi ei putoa Saksaan." Pommit putosivat, ja sodan alusta lähtien. Ja huolimatta siitä, että säiliöt ja sukelluspommittajat valloittivat luottavaisesti Euroopan maat, yöllä brittiläiset pommikoneet putosivat säännöllisesti Saksan kaupunkien asukkaiden talojen päälle.
Mutta tämä ei vähentänyt optimismia, mutta eversti Kammhuber alkoi Goeringin määräyksellä luoda yöilmatorjuntajoukkoja. Mutta kun otetaan huomioon, että Kammhuber teki sen tähteellä, rekrytoimalla sekä lentäjiä että materiaaleja periaatteella "sokeutin hänet siitä, mikä oli", ensimmäisellä kerralla ei tapahtunut paljon edistystä.
Totta, kokemuksen ja kehityksen myötä yön ilmatorjunta alkoi todella häiritä brittiläisten pommikoneiden miehistöä.
Minun on sanottava, että vuosina 1940-1941 kaikki näytti varsin omituiselta. Silloin hyväksyttyjen standardien mukaan lentokoneet siirrettiin yöksi, jolla ei ollut mitään tekemistä päivällä. Wheatley, Wellesley, Windsor. Hidas ja kevyesti aseistettu ja taktiikka oli yhtä yksinkertainen kuin Lee-Enfield-kivääri.
Brittiläiset pommikoneet yksinkertaisesti nousivat lentokentiltään ja lensivät kaikkiin suuntiin, käytännössä yksin. Tämän seurauksena, kun saksalaiset yöhävittäjät kohtasivat tällaisen laajennetun kokoonpanon (huomaan, että he itse eivät olleet lentokonerakentamisen mestariteoksia: Bf.110, Do-17, Do-215), britit kärsivät odotetusti tappioita 10%.
Kammhuberin pyrkimykset varustaa yöilmapuolustusvoimat nykyaikaisilla erikoislentokoneilla saivat vain vähän tukea. Luftwaffe uskoi, että ei ole mitään järkeä tuhlata aikaa ja resursseja yöhävittäjiin, jos kaikki painopiste oli päivälentokoneissa, jotka auttaisivat valloittamaan kaikki ja kaikki.
Marraskuussa 1941 Luftwaffen Neuvostoliiton ja Afrikan "menestysten" vaikutuksesta Reichin ilmailukomissaari Ernst Udet teki itsemurhan. Erhard Milch, joka korvasi hänet, oli jyrkkä vastustaja yöilmailun kehitykselle väittäen, että nykyiset konetyypit selvisivät tehtävistä hyvin ja että teollisuuden oli pakko korvata päiväilmailun menetykset itärintamalla ja Pohjois -Afrikassa.
Kylmä suihku ja täydellinen raittius Saksan komennolle tulivat yöllä 31. toukokuuta 1942. Kammhuber-linja, jossa oli valonheittimet ja ilmatorjunta-akut, eikä yöhävittäjät ja maalla sijaitsevat tutkat eivät kyenneet tarjoamaan ainakin jonkin verran vastustusta brittiläisten lentokoneiden armeijalle, joka murskasi Kölnin raunioiksi.
Britannian komento keräsi kaiken, mikä pystyi nousemaan: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1047 pommikoneen pudotti 1 455 tonnia pommeja Kölniin, ja kaikki ilmapuolustukset (sekä hävittäjät että tykistöt) pystyivät ampumaan alas vain 43 brittiläistä lentokonetta, mikä oli alle 4%.
Yhtäkkiä kävi ilmeiseksi, että Luftwaffe ei voinut tehdä mitään brittiläisiä pommikoneita vastaan.
Ymmärtäen, että kaikki ei ole niin hienoa kuin miltä se näytti ennen, ilmailuministeriö päätti hoitaa ongelman normaalista yöhävittäjästä, joka normaalisti olisi varustettu ja korvaa lentävät vanhat tavarat, kuten 110 Messerschmittiä ja 15 ja 17 Dornieria."
Tekninen osasto antoi kiireellisen tehtävän erikoistuneiden yöhävittäjien kehittämiseksi yrityksille Junkers, Heinkel ja Focke-Wulf.
Junkersin asiantuntijat eivät keksineet polkupyörää, koska pommikoneiden muuttamiseksi yöhävittäjiksi oli tarpeeksi työtä. Joten he ottivat perustan Ju-188-projektille, jonka perusteella he kehittivät Ju-188R-yöhävittäjän, tulevan Ju-388J: n prototyypin.
Ernst Heinkel ja yritys palasivat kaksi vuotta sitten Kampfzerstorer P.1060 -hankkeeseen, jonka pohjalta hän loi saksalaisen lentokonerakentamisen ihmeen He-219.
Mutta Kurt Tankilla ja Focke-Wulfilla oli oma tapansa. Tank ihastutti (kuten monet Luftwaffen asukkaat) "Mosquiton" menestyksestä ja ehdotti kaksipaikkaisen yöhyökkäyskoneen luomista "Mosquito" -kuvan ja -kuvan mukaan. Puu.
Ministeriön virkamiehet hylkäsivät projektin aluksi tarpeettomana, mutta nyt Tank sai käskyn valmistaa hyttysvastainen lentokone hyttysen saksalaisen muunnelman perusteella. Tässä ei ollut erityisiä ongelmia, varsinkin kun Saksassa oli tarpeeksi puuta, halu säästää myös strategista alumiinia ja lentokoneessa oli jo moottori, Jumo211.
Hankkeen työ alkoi syyskuussa 1942. 14. lokakuuta mennessä kehittäjät suorittivat kaikki tarvittavat laskelmat, ja viisi päivää myöhemmin suunnitelman luonnos oli valmis ja esitelty komissiolle.
Hävittäjää tarjottiin yhden ja kahden istuimen versioina säästä riippumattomasta hävittäjästä, joka pystyy toimimaan milloin tahansa vuorokauden aikana. Purjelentokone oli tarkoitus rakentaa 57% puusta, 30% teräksestä ja vain 13% oli alumiiniseoksia ja muita niukkoja materiaaleja. Hanketta puolustettiin menestyksekkäästi, ja marraskuussa yritys sai muodollisen kehittämissopimuksen, jolla on etusija.
Lentokone sai nimekseen Ta.154 - Kurt Tankin ansioiden kunniaksi. Lentokoneen viimeistely tehtiin vanhempi insinööri Ernst Nipp, pääinsinööri Ludwig Mittelhuder, aerodynamiikka Gottold Matthias ja Herbert Wolft.
Prikaati toimi kuten stahanovilaiset, kun otetaan huomioon ministeriön asettamat erittäin tiukat määräajat: kahdeksan kuukautta. Ei siis ole yllätys, että prototyyppien suunnittelu, lujuustestit ja kokoonpano tapahtuivat samanaikaisesti tai rinnakkain.
Työn aikana kävi ilmi, että kaikki ei ollut niin sujuvaa kuin haluaisimme. Puu ei aina ollut valmis kestämään sellaisia rasituksia, jotka olivat metallin olalla. Ja tässä saksalaiset tekivät pienen teknisen ihmeen: Ta.154: stä tuli ensimmäinen lentokone, jonka voimasarjassa käytettiin Lignofol L90- tai Dynal Z5 -muovista valmistettuja elementtejä. Näillä materiaaleilla oli joustavuusmoduuli lähellä puuta, ja kuten kävi ilmi, ne pystyivät korvaamaan puun yhdessä metallin kanssa.
Testit alkoivat myös melko erikoisella tavalla. Ilmalaivojen asiantuntijat Graf Zeppelinin ilmailututkimuskeskuksesta ovat kehittäneet menetelmän veden kestävyyden mittaamiseksi ilma -aluksen rakenteen kuormituksen määrittämiseksi.
Zepellinovskit havaitsivat, että suurella nopeudella ilmassa liikkuvaan kehoon vaikuttavat dynaamiset kuormat voidaan mallintaa tietyllä tarkkuudella huomattavasti pienemmillä nopeuksilla tiheämmässä vesiympäristössä.
Ja keväällä 1943 Baijerin Alatsee -järvellä alkoi testata rungon nenää vedenalaisessa testipenkissä. Se ripustettiin kelluvan rakenteen alle mittauslaitteilla ja vedettiin veden alle eri nopeuksilla vinssien avulla.
Samanaikaisesti testattiin kaikkia muita rakenneosia ja minun on sanottava, että ensimmäiset suuret ongelmat alkoivat.
Pääasia oli, että kone painoi nopeasti ja kävi selväksi, että alun perin valittu Junkers Jumo211F -moottori oli täysin riittämätön. Jopa Jumo211N, joka oli 160 hv tehokkaampi. (1500 hv), ei voinut tarjota tilattuja ominaisuuksia. Ainoa mahdollisuus oli päivittää kiireellisesti uusimpaan Jumo213 -sarjaan, jonka kapasiteetti oli 1776 hv.
Joten odottaessaan Jumo213: ta Ta.154 teki ensilentonsa Jumo211F: llä. Lento tapahtui 1. heinäkuuta 1943, jopa kaksi viikkoa aikaisemmin kuin varattu kahdeksan kuukautta.
Konetta ohjasi Focke-Wulf-yhtiön koelentäjä Hans Sander, ja koneen kuljettaja oli lentokokeinsinööri Walter Schornin asemassa.
Lento, joka tapahtui Kurt Tankin läsnä ollessa, ei sujunut ilman häiriöitä. Välittömästi lentoonlähdön jälkeen kone alkoi rullata vasemmalle, mikä pakotti Zanderin panostamaan kohtuullisen määrän vaivaan ja oikeaan polkimeen, kunnes koneen käyttäytyminen korjattiin trimmauskielekkeillä. Nenätukea ei poistettu kokonaan, ja koska hydraulijärjestelmän painemittarien lukemat osoittivat riittämätöntä painetta, Zander ei yrittänyt irrottaa ja vetää laskutelineitä ja jatkoi lentoa etutuki puoliksi sisäänvedettynä. Pian paine hydraulijärjestelmässä laski nollaan, joten laskeutumisen lähestyessä oli välttämätöntä turvautua hätälaskutelineeseen ja läppien jatkejärjestelmään.
Uusilla lennoilla oli vain vuori "lapsuuden" ongelmia ja sairauksia, mutta on myönnettävä, että tämä on normaalia niin lyhyessä ajassa kehitetylle koneelle.
Tietyissä lento -olosuhteissa pakokaasut pääsivät ohjaamoon, jäähdyttimiin ilmestyi halkeamia tärinän vuoksi ja jäähdytysnestettä vuotaa, ja hydraulijärjestelmän ongelmat vaativat lietteen koostumuksen muuttamista. Kurt Tank itse yritti lentää luomuksensa ympärillä 7. heinäkuuta ja joutui myös lopettamaan lennon ajoissa hydraulivian vuoksi.
Testilentäjä Zander jätti erittäin imartelevia arvosteluja lentokoneesta. Yleensä Ta.154 osoittautui erittäin miellyttäväksi lentokoneeksi, se pystyi kiipeämään jopa yhdellä moottorilla.
Useissa länsilähteissä (ja meidän toistamme joitain) on todettu, että Ta-154V-1 kiihtyi vaakasuorassa lennossa 700 km / h. Viralliset raportit ja raportit osoittavat kuitenkin, että suurin nopeus, jonka he pystyivät puristamaan ulos lentokoneesta, oli 626 km / h 6850 metrin korkeudessa. Tämä ei ollut huono, mutta ei erinomainen indikaattori.
26. marraskuuta 1943 yksi lentokoneen prototyypeistä (kolmas) näytettiin henkilökohtaisesti Adolf Hitlerille. Tämä tapahtui Instenburgissa (tänään Chernyakhovsk). Näytä Ta.154 yhdessä Me.262: n kanssa meni hienosti, Fuehrer piti koneesta.
Toisessa samoilla moottoreilla varustetussa prototyypissä oli liekinsammuttimet ja FuG.212 Liechtenstein S-1 -tutka, jossa oli emitteripidikkeet neljän vaakasuoran sauvan muodossa. Tutkaelementit vähensivät lentokoneen nopeutta 20 km / h, mutta kaikki olivat valmiita tällaiseen tulokseen. Yöhävittäjä ei ole yöhävittäjä ilman tutkaa.
Työt suoritettiin FuG.220 "Liechtenstein SN-2" -tutkan asentamiseksi "hirvieläinten sarviin" lentokoneeseen.
Koneeseen asennettiin aseistus: neljä 20 mm: n MG151 / 20EC-tykkiä ampumatarvikkeilla. Aseiden asentaminen nosti lentoonlähtöpainoa 8700 kiloon, mikä tietysti vaikutti Ta.154: n lento-ominaisuuksiin.
Taistelukokoonpanossa Ober-luutnantti Brüning lensi konetta Rechlinin testikeskuksessa 3. helmikuuta 1944. Rechlinin testaaja ei pitänyt koneesta kovinkaan paljon. Erityisesti rajoitettua näkymää ohjaamosta taakse ja sivulle kritisoitiin. Hänen mielestään tämä vaikeutti vakavasti kohteiden visuaalista havaitsemista yöllä ja teki Ta.154: n käytännössä sopimattomaksi päivätaisteluihin niiden monimutkaisen ilmatilanteen vuoksi.
Tähän mennessä Yhdysvaltain ilmavoimien hävittäjäryhmien palveluksessa modernisoituja P-51B ja C ilmestyi merkittäviä määriä, mikä vaikeutti vakavasti Luftwaffen sieppaimien työtä.
Lisäksi FuG.212: n korvaaminen FuG.220: lla sen leviämisantennijärjestelmän kanssa aiheutti jonkin verran pituussuuntaisen vakauden heikkenemistä, mikä vaikeutti tarkkaa tähtäystä. Se ei ollut ilman vaikeuksia ammuttaessa - tykki -ikkunaluukkujen käytön aikana esiintyneet tärinä- ja iskuaallot aiheuttivat luukkujen kiinnitysruuvien ja -lukkojen vioittumisen sekä keulan vanerivaipan vaurioitumisen.
Tästä huolimatta kone tuotti 620 km / h 6-8 tuhannen metrin korkeudessa, mikä riitti edelleen yöhävittäjälle.
Tämän seurauksena ilmailuministeriö antoi 250 tuotantoyksikön tilauksen, jonka tavoitteena on tuottaa tällainen määrä lentokoneita joka kuukausi!
Taistelukokeita varten luotiin erityinen laivue Erprobungskommando 154, joka oli aseistettu lentokoneilla ensimmäisestä esituotannosta.
Muutaman taistelutehtävän aikana lentäjät huomasivat nopeasti, että neljän 20 mm: n tykin aseistus ei enää riitä yöhävittäjälle, jonka pääkohteet olivat brittiläiset nelimoottoriset Lancaster- ja Halifax-pommikoneet.
Lentäjät valittivat heikosta näkyvyydestä ja alhaisesta polttoainetilavuudesta. Focke-Wulfin suunnittelutoimisto vastasi nopeasti valitukseen ja korvasi kaksi MG.151-tykkiä kahdella 30 mm: n MK.108-tykillä.
Se oli aika vakavaa. MK.108 oli varustettu Bf.109G- ja FW-190A-hävittäjillä, jotka olivat osa Reichin ilmansuojelua. Elokuva-asekalvojen analyysi osoitti, että useimmissa tapauksissa kaksi tai kolme osumaa riittää tuhoamaan amerikkalaiset nelimoottoriset lentävät linnoitukset ja vapauttajat. Kaksi MK.108 lisäsi merkittävästi Ta.154: n taistelukykyä.
Samaan aikaan tilanne Saksan taivaalla kiristyi jatkuvasti. Tilanteen tasoittamiseksi 1. maaliskuuta 1944 perustettiin taistelijoiden päämaja, jota johti yksi natsipuolueen johtajista, Otto Saur, joka sai laajimmat valtuudet. Zaur oli erittäin aktiivinen henkilö, mutta ei kovin riittävä. Tämän seurauksena hän onnistui hieman lisäämään Ta.154: n tuotantoa, mutta se oli hyvin kaukana ilmoitetusta 250 autosta kuukaudessa.
Sitten Milch liittyi Ta.154 -tapaukseen. Ministeriön päällikkö, joka ei piilottanut vastenmielisyyttään Ernst Heinkelia kohtaan, teki kaikkensa saadakseen Ta.154 ja Ju.388J He 219: n sijaan tuotantoon. Ja Milch onnistui varmistamaan, että Saksan yötaivaalla täysillä taisteleva He.219: n vapauttaminen lopetettiin.
Luftwaffen yölentäjät protestoivat, koska he pitivät He.219: stä, mutta he eivät kuunnelleet. Teollinen hara kuitenkin osui Milchiin erittäin voimakkaasti. Kesäkuussa 1944 Ta-154A: n tuotannossa ilmeni uusia ongelmia, ja pian kävi selväksi, että sarja-Ju-388J: tä ei tarvinnut odottaa ennen vuoden 1945 alkua.
Milch sai lopulta koko ohjelman, ja He219: n tuotantoa jatkettiin. Ta.154: n osalta lentokoneiden vapauttaminen viivästyi edelleen.
Jo ennen kuin ensimmäiset tuotantoautot lähtivät kokoonpanolinjoilta, Kurt Tank sai tietää, että jotkut vaikutusvaltaiset hahmot ilmailuministeriössä kannattivat ohjelman lopettamista.
Hauskinta historiassa on, että Milch, jota äskettäin oli tukenut tämän koneen luominen ja joka oli saanut hakkeroinnin korkeammilta viranomaisilta, suosii nyt He-219: ää.
Säiliö joutui juonitteluun ja yritti pelastaa koneen. Hän jopa pyysi ystäväänsä, Luftwaffe-hävittäjäkoneen komentajaa, kenraaliluutnantti Adolf Gallandia ja yöhävittäjäilmailun tarkastajaa, eversti Werner Streibiä, lentämään henkilökohtaisesti Ta-154-koneella.
2. kesäkuuta 1944 molemmat ässät tekivät yhden lennon Ta-154V-14: llä Berlin-Staakenin lentokentältä. Mutta taistelija ei tehnyt suurta vaikutusta mihinkään näistä kuuluisista lentäjistä, ja Galland ilmaisi myöhemmin mielipiteensä, että täysin ladattu Ta.154 ei kyennyt vastustamaan hyttyslakkoa.
Muuten Gallandin mielipide vahvistui pian käytännössä.
Ja sitten Tank kehystettiin kokonaan. Asia meni jopa tuomioistuimeen, jossa Goering itse johti. Kyse oli useista heikkolaatuisten komponenttien aiheuttamista lento-onnettomuuksista. Hauska asia on, että heikkolaatuisia liimoja valmistaneet ilmoittivat Tankista heti, kun tuotanto lopetettiin Tankin pyynnöstä.
Tuomioistuin kuitenkin selvitti asian ja Tank kunnostettiin, ja Goering pyysi häneltä anteeksi.
Toinen hauska hetki: oikeudenkäynnin aikana kävi selväksi, että Goering piti Ta-154: ää viime hetkeen asti suurnopeuspommikoneena (!), Joka toimisi rankaisematta Englannin yli vastauksena hyttyshyökkäyksiin Reichin kaupunkeihin.
Tank ja Milch tuskin onnistuivat vakuuttamaan Goeringin, että Ta.154 oli yöhävittäjä.
Viimeiseen hetkeen asti Tank toivoi voivansa jatkaa työtä lentokoneen parissa. Mutta marraskuussa 1944 hyväksyttiin niin kutsuttu "hätähävittäjäohjelma", jonka mukaan kaikkien kaksimoottoristen lentokoneiden, joissa on mäntämoottori, tuotanto Do-335: tä lukuun ottamatta lopetettiin.
Tämä oli viimeinen naula Ta.154 -arkun kannessa.
Ennen tuotannon sulkemista valmistettiin 10 sarjata-154-konetta: kaksi Erfurtissa ja kahdeksan Puolan tehtaissa. Näin ollen rakennettiin yhteensä 31 lentokonetta: prototyypit ja esituotanto-21, sarja-10. Luotettavia tietoja Ta-154: n tuotannosta ei ole säilynyt, ja todellisuudessa esivalmistettuja ajoneuvoja voisi olla hieman enemmän, joten rakennettuja lentokoneita on todennäköisesti lähes 40.
Ta.154 lähti kuitenkin taisteluun, vaikkakin hyvin pienessä määrässä. Poznanin tehtaat tuhoutuivat pommituksilla, kun vain muutama lentokone ammuttiin. Messengelandin tehdas paloi 9. huhtikuuta 1944 ja Kreisingin tehdas tuhoutui 29. toukokuuta.
Ta.154: n taistelukäyttöä vahvistavia asiakirjoja on hyvin vähän. Tiedustelu "Mosquito" miehistö suoritti 22. helmikuuta 1945 ilmakatselmuksen Stade -lentotukikohdasta lähellä Hampuria, jossa NJG3 oli. Valokuvissa oli kaksi Ta.154 sekä Ju.88 ja He.219. Brittiläiset lentäjät havaitsivat kaksi muuta ajoneuvoa 9. maaliskuuta - yhden kompassin kalibroinnin perusteella ja toisen ampumaradalla. Useita Ta.154-koneita siirrettiin NJGr10: een kuuluvaan Einsatzkommando (EKdo) Ta-154 -laitteeseen opiskeluun, mutta ei ole asiakirjoja, jotka vahvistavat heidän osallistumisensa taisteluihin. Useita lentokoneita päätyi E / JG2: lle osoitettuun kirjavaan lentoyhtiöön, joka perustettiin vuoden 1944 lopussa Etelä -Saksaan.
Feldwebel Gottfried Schneider teki ensimmäisen taistelulajinsa Ta.154: llä 19. marraskuuta 1944. Joidenkin raporttien mukaan englantilainen Lancaster joutui hänen saaliikseen, mutta sitten mukana olevat hyttyspommittajat määräsivät hänelle yötaistelun, jonka aikana hän päätti lähteä. taistelukenttä. Lancasterin kaatumisesta ei ole selkeää tietoa.
Yleensä saksalaisesta "Antimosquitosta" ei voinut tulla "Mosquito" -kilpailijaa. Ta.154 ei yksinkertaisesti voinut tavoittaa hyttyspommittajaa tai paeta hyttystaistelijaa. Pohjimmiltaan Ta.154 -lentäjät saivat käyttää vain yhtä tapaa käsitellä brittiläisiä lentokoneita. Vastaanotettuaan signaalin Focke-Wulfs tarttui brittiläisten lentokoneiden muodostumiseen, lähestyi alhaalta keskeltä ja aloitti hyökkäyksen. Parhaimmillaan yksi.
Edelleen taisteluun tuli "Mosquito", vartioimalla pommikoneita, ja "Focke-Wulfam" ei enää vastannut pommikoneita. Kyllä, erinomainen ohjattavuus säästyi, mutta ei tarpeeksi neutraloimaan Mosquito ja jatkamaan pommikoneiden lyömistä.
Mikä tämä kone oli?
Konsolipohjainen yksitaso, jossa on normaalin aerodynaamisen kokoonpanon ylempi siipi ja yksisuuntainen pystysuora häntä. Moottorit oli sijoitettu siipien siipiin.
Kaksiosainen siipi, kokonaan puurakenne, yksiosainen, oli yksi yksikkö. Kiinnitys runkoon - neljällä pultilla. Moottorin suulakkeen ja rungon välisen siiven varpaassa oli ampumatarvikkeita.
Runko on myös puinen. Rungon nenäkuori ja luukut ovat metallipaneeleja, muu rungon iho on pehmitettyä vaneria. Ohjaamo oli jousessa. Kahden hengen miehistö asetettiin rinnakkain, tutkan käyttäjä istui eteenpäin. Miehistönsuojaa tarjosivat 50 mm: n edestä, 30 mm: n panssarilasi, 12 mm: n panssarilevy ensimmäisessä kehyksessä ja 8 mm: n panssarilevyt sivuilla. Tutkan kuljettajan istuimessa oli panssaroitu niskatuki. Ohjaamon varauksen paino on noin 150 kg.
Alusta. Nenäpyörän kolmipyörässä on hydraulinen sisäänvedettävä irrotusjärjestelmä. Teleskooppinen etupilari vetäytyi takaisin runkoon, kun taas pyörä kääntyi 90 astetta ja makasi lentäjän istuimen alla. Ulkoisella iskunvaimentimella varustetun vivun päätukit vedettiin sisään moottorin suuttimiin. Alhainen laskutelineen korkeus mahdollisti lentokoneen huoltamisen ilman tikkaita.
Virtapiste. Ta154 oli varustettu 12-sylinterisellä mäntämoottorilla, jossa oli nestejäähdytteinen suora polttoaineen ruiskutus: Jumo211 F, N ja R sekä Jumo213A (oli sama sylinteritilavuus kuin Jumo-211-35 litraa, mutta puristussuhde, ja kierroksia nostettiin). Moottorit oli varustettu kaksinopeuksisilla ahtimilla.
Aseistus. Kaksi 20 mm: n MG.151 / 20-tykkiä asennettiin rungon päälle ylhäältä 200 patruunaa tynnyriä kohden ja kaksi 30 mm: n MK.108-tykkiä asennettiin MG.151 / 20: n alle. Ammukset MK.108 olivat 110 patruunaa tynnyriltä. MG151 / 20 -patruunalaatikot sijaitsivat siivessä ja MK108: lle rungossa. Kohdistus suoritettiin käyttämällä Revi16B -kollimaattorinäkymää.
Ta.154: ssä oli erittäin kunnollinen radiolaite:
- VHF -radioasema FuG.16ZY, jossa on radiokompassiyksikkö ZVG16;
- "ystävän tai vihollisen" tunnistusjärjestelmä FuG.25a, jonka vastaanottoalue on jopa 100 km vuorovaikutusta varten "Wurzburg" -tyyppisen ilmatorjuntatutkan kanssa;
- radiokorkeusmittari FuG.101a;
- sokeat laskulaitteet FuB12F;
- radionavigointijärjestelmä PeilG6 ja radiokompassi APZ A-6.
Käytetyt tutkatyypit: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 tai FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z -vastaanottimet on ehkä asennettu yksittäisiin ajoneuvoihin, ja ne keräävät brittiläisen H2S -pommikoneen lähettämät signaalit.
LTH Ta.154a-1
Siipiväli, m: 16, 30.
Pituus, m: 12, 55.
Korkeus, m: 3, 60.
Siipialue, m2: 31, 40.
Paino (kg:
- normaali lentoonlähtö: 8 450;
- suurin lentoonlähtö: 9560.
Moottori: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hv
Suurin nopeus, km / h:
- lähellä maata: 530;
- korkeudessa: 646.
Matkanopeus, km / h: 520.
Käytännön kantama, km:
- nimellispolttoaineella: 1 350;
- 2x300 litran lisäsäiliöillä: 1850.
Nousunopeus, m / min: 750.
Käytännöllinen katto, m: 10900.
Miehistö, ihmiset: 2.
Aseistus:
- kaksi 20 mm: n MG 151 -tykkiä, joissa on 200 patruunaa tynnyriä kohti;
- kaksi 30 mm: n MK 108-tykkiä, 110 patruunaa tynnyriä kohti.
Mitä seurauksena voidaan sanoa? Huolimatta siitä, että Ta.154 oli melko hyvä käsiteltävyys, yksinkertainen ja tasapainoinen, osoitti erittäin hyvää taistelukykyä, se ei vastannut odotuksia nopeuden suhteen. Mikä itse asiassa tuomitsi hänet taistelijaksi.
Mutta tässä vika ei ole niinkään Kurt Tankissa ja "Focke-Wulfissa", vaan juuri kolmannen valtakunnan tilanteessa, jossa "hyttysvastainen" luotiin. Lisäksi puun käsittelyyn jo unohdetut tekniikat, jotka vaikuttivat lentokoneen tuotantoon.
Myös ilma -aluksen ympärillä vaeltaneet juonittelut ilma -alusten ympärillä jopa sodan lopussa olivat, ellei avain, mutta varsin merkittävä rooli lentokoneen kohtalossa.
Jos olosuhteet olisivat muuttuneet toisin ja kohtalo olisi ollut suotuisampi tälle melko hyvälle lentokoneelle, ehkä se olisi voinut tehdä osansa Saksan yötaivaan puolustamiseksi. Varsinkin sodan viimeisessä vaiheessa.
Mutta valitettavasti Saksan ilmailualan täydellinen kaaos ja Milchin suoraan sanottuna idioottiset juonittelut eivät yksinkertaisesti antaneet Ta.154: lle mahdollisuutta todistaa itseään taisteluissa.
Tämä voidaan kuitenkin sanoa monista saksalaisista taistelukoneista, joiden tuotanto ja käyttöönotto alkoi toisen maailmansodan jälkipuoliskolla.
