Päinvastoin kuin meri ja erityisesti merivesi, meressä kaikki on enemmän tai vähemmän kunnossa. Siellä on kaikki: sieppaajat, hävittäjät ja pommikoneet. Lisäksi on olemassa joitakin mahdollisuuksia muutoksiin ja (knock knock, jotta ei jinx) uutta kehitystä.
Kaikki liikenneilmailun kanssa ei ole kovin kaunista (myöhemmin ymmärrät, miksi niin painotetaan), mutta kaikki on surullista siellä vain siksi, että kenen tahansa pitäisi olla onnellinen, vain sylkee ongelmia.
Mutta nyt emme puhu kuljetuslentokoneista, vaan AWACS -lentokoneista. Pitkän kantaman tutkan tunnistus ja ohjaus.
Ei todennäköisesti kannata alkaa kertomaan, kuinka tällaisia lentokoneita tarvitaan missään normaalissa ilmavoimissa. Nämä ovat silmät ja aivot, jotka näkevät kauas, ajattelevat nopeasti ja antavat ohjeita niille, jotka lähtevät suorittamaan taistelutehtävää. Ihmisarvoinen tutka -asema ja komentoasema samassa mökissä pilvien yläpuolella.
Yleensä Neuvostoliiton AWACS -lentokoneiden historia (venäläisiä ei vielä ole) on häpeällistä. Ja se koostuu vain kahdesta kohdasta. Katsotaanpa siis historiaa.
Kummallista kyllä, britit olivat ensimmäisiä AWACS -lentokoneiden keksinnössä ja sovelluksessa. Vuonna 1940 he varustivat useita Wellington -pommikoneita tutkalähettimillä ja pyörivillä antenneilla.
Sanotaan vain, että kokeilu oli menestys, ja käsintehdyistä koneista tuli hyvä apu sulkemaan brittiläisten tutkojen "kuolleet" alueet "Britannian taistelussa". Ja sitten he auttoivat ohjaamaan sieppaajat Fauhun.
Ensimmäiset AWACS -sarjan lentokoneet olivat tietysti amerikkalaisia. He pystyivät karsimaan jopa kaksi asemaa, jotka toimivat eri alueilla: senttimetriä ja desimetriä Avenger -torpedopommikoneeseen.
Kompleksin huipputeho on yksi megawatti. Tämä tapahtui vuonna 1945, kompleksi toimi menestyksekkäästi ja havaitsi lentokoneita jopa 120 km: n etäisyydeltä ja aluksia (risteilijäluokka ja sitä korkeammat) - jopa 350. Toisin sanoen se on taattu tunnistamattomasti.
Amerikan laivastot pitivät tästä liiketoiminnasta, ja lentokoneet tuotettiin erillisenä luokana. Ja ne menivät hyvin, uusia tuotettiin, vanhoja modernisoitiin.
Vasta vuonna 1965 Neuvostoliitto alkoi ajatella sitä, että tarvitsemme oman AWACS -järjestelmän. Tuolloin Yhdysvalloissa oli jo kehitetty 8 AWACS -konetta ja 1 AWACS -helikopteri. Neuvostoliitto, kuten aina, alkoi leikkiä "kiinni ja ohittaa".
Yleisesti ottaen, jos katsot vakavasti, ilmavoimamme eivät todellakaan tarvinneet tätä konetta. Neuvostoliiton puolustava oppi, joka ei ollut sanoissa, vaan teossa, oli vain puolustava, edellytti tutkojen käyttöä maansa alueella. Ja hävittäjien miehistö luotti maa-kompleksien työhön.
Onko se loogista? Melko.
Ja Yhdysvaltojen, jotka olivat nimittäneet itsensä maailman santarmeiksi, piti usein ohjata lentokoneensa kohteisiin olosuhteissa, joissa tukea ei voitu odottaa maasta. Ja joissakin maissa ei ollut tutkaverkkoa, joka kykenisi suorittamaan tällaisia tehtäviä.
Kaikki on myös loogista.
Ja heti kun Neuvostoliiton tavoitteet ylittivät omat rajansa, ja tämä tapahtui Koreassa, ilmataistelujen analyysi osoitti tällaisen lentokoneen tarpeen.
Lisäksi meillä oli yksi suunta, joka pyysi sulkemista tarkasti AWACS -lentokoneilla. Pohjoinen. Amerikkalaiset strategit voisivat hyvinkin yrittää murtautua pohjoisemme läpi, missä ei tuolloin ollut mahdollista ottaa käyttöön tutkaverkkoa. Joten lentävä tutka partiossa olisi erittäin hyödyllinen.
Ja vuonna 1958 hallitus sanoi: "Rakennamme!" Vuonna 1962 kone teki ensimmäisen lennon, ja vuonna 1965 se otettiin käyttöön Tu-126-koneena. Yhteensä rakennettiin kahdeksan lentokonetta, jotka palvelivat yli 20 vuotta.
Tu-126 luotiin Tu-114-turbopropeller-matkustajalaivan pohjalta, joka on siviilimuunnos Tu-95-strategisesta pommikoneesta. Se on myös loogista, koska vain tällainen lentokone pystyi majoittamaan turvallisesti kasan laitteita, jotka olivat välttämättömiä kompleksin normaalille toiminnalle.
Liana-tutkakompleksi täytettiin Tu-126: een, ja siellä oli vielä tilaa radioteknisille tiedustelulaitteille. Antennin sijoitusongelma ratkaistiin alkuperäisellä tavalla: se ei pyörinyt sienisuojuksen sisällä, vaan yhdessä suojuksen kanssa, jota ei ollut maailmassa ennen Tu-126: ta tai sen jälkeen.
Asema "Liana" oli tuolloin erittäin hyvä tunnistuskompleksi ja mahdollisti ilma -alusten havaitsemisen 100-300 kilometrin etäisyydellä, merikohteita, kuten risteilijän - jopa 400 kilometriä.
Joten kaikki oli ensimmäistä kertaa erittäin optimistista. Kyllä, haittoja oli myös moottorien ja laitteiden liiallisesta melusta ja tärinästä. Palvelu Tu-126: lla oli erittäin epämiellyttävää.
Radiolaitteiden kehittyessä lentokoneen täyttö oli muutettava. Lisäksi koko Tu-126-kompleksi on toivottomasti vanhentunut 20 vuodessa.
Mutta on yksi vivahde: uuden AWACS-lentokoneen kehittäminen alkoi melkein heti sen jälkeen, kun Tu-126 osoitti hyviä tuloksia.
Uusi lentävä tutka oli A-50, joka otettiin käyttöön vuonna 1985.
A-50: n kehitys jatkui 12 vuotta. "Liana" korvattiin saman konseptin "Vega" "kimalaisella", ja tukikohtana he ottivat Il-76: n, joka oli tuolloin Neuvostoliiton tehokkain lentokone.
Työtä on tehty valtavasti. A-50-kompleksia luotaessa satoja armeijan vaatimuksia ja toiveita otettiin huomioon. Kompleksi alkoi tunnistaa hyvin lentäviä kohteita, havaintoalue kasvoi, A-50 sai sarjan ilmatankkausta varten, mikä lisäsi suuresti autonomiaa. Normaalit olosuhteet luotiin kuljettajien työhön ja muuhun toimintaan, ja niiden määrä laski 24: stä 10: een.
Se oli kaunis ennakoiva työ. Ja lentävä kompleksi osoittautui tarpeelliseksi. Lukuun ottamatta yhtä asiaa: jos vertaat sitä Tu-126: een, tämä on hieno kone. Viime vuosisadan 60 -luvun tasolla. Verrattuna siihen, mikä oli käytössä amerikkalaisten kanssa, toisin sanoen Sentryn kanssa, A-50 hävisi kaikessa.
Kyllä, ihanteellisissa olosuhteissa (joita ei tapahdu taistelussa ollenkaan) A-50 voi nähdä vihollisen taistelijoita jopa 300 km: n etäisyydellä. Mutta hän näkee erittäin huonosti pieniä kohteita pienillä RCS -laitteilla, kuten risteilyohjuksia. Seurattuja kohteita on jopa 150. Ohjauskeskuksena A-50 voi ohjata 10-12 hävittäjää.
Sentry, joka muodostaa nyt Amerikan silmien selkärangan ilmassa, on kehittyneempi laitteisto -ominaisuuksien suhteen. Se voi tunnistaa ja seurata jopa 100 kohdetta. Hänen mukaansa jopa 30 lentokonetta tai maanpäällistä ilmapuolustusjärjestelmää tai -alus voi toimia. Sentry näkee risteilyohjuksen, jonka EPR on noin neliömetriä jopa 400 km: n etäisyydellä, ja pommikone havaitsee yli 500 km: n etäisyydellä.
Samaan aikaan E-3 "Sentry" ilmestyi aikaisemmin kuin A-50. Ei paljon, 7 vuoden ajan. Mutta se tosiasia, että olemme radioelektroniikan alalla huonompia kuin valtiot, on kiistaton tosiasia. Siksi modernisoinnin jälkeen Sentry näyttää nykyään paremmalta kuin A-50U.
Lisäksi amerikkalaiset, kuten tavallista, ottavat numeron. Nykyään heillä on 33 vartiota. Toiset 17 ovat Naton komennossa (lasketaan amerikkalaiset), 7 Isosta -Britanniasta ja 4 Ranskasta. Yhteensä - 61 lentokonetta.
Meillä on käytössä viisi A-50-konetta ja neljä A-50-yksikköä. Ilman kommentteja emme itse asiassa tarvitse tällaista AWACS -lentokoneiden määrää. Mutta laadun suhteen on kysymyksiä.
A-50U: ssa oleva Bumblebee-2 ei ole paljon parempi kuin ensimmäinen malli. Ominaisuudet ovat 15-20%parempia, kyllä, digitaaliteknologialla oli rooli, mutta vain valtava määrä vieraita komponentteja aiheutti vain kritiikkiä. Niin kauan kuin ei ollut pakotteita ja rajoituksia, pystyimme nykyaikaistamaan kompleksia, mitä tapahtuu seuraavaksi … Nykyään on yhä vaikeampaa uskoa tuonnin täydellisen korvaamisen bravuurisiin tarinoihin.
Kyllä, vuonna 2004 aloitettiin kolmannen mallin, A-100 Premierin, työ. Perustuu malliin Il-76MD-90A. Esittäjät ovat samat, "Vega" ja TANTK, jotka on nimetty Berievin mukaan. Työ alkoi, ja kuten meille nyt on tapana, siirrot alkoivat.
A-100 piti ottaa käyttöön vuonna 2014. Sitten vuonna 2016. Ministeri Shoigu ilmoitti vuonna 2017, että kone on valmis vuonna 2020. Tässä se on, 2020, ja huhtikuussa sama Shoigu ilmoittaa huokaamatta, että A-100 valmistuu vuonna 2024.
Eli 20 vuotta kehityksen alkamisen jälkeen.
Nopeasti, olen samaa mieltä. Arvostelin täällä Su-57: tä, ja niin he selviytyivät hävittäjästä melko nopeasti …
Jos katsot raportteja tarkasti, saat vaikutelman melkein sabotaasista. Kaikki työn osanottajat sanovat: kaikki on kunnossa, kaikki on olemassa, se riippuu pienistä asioista. Vau pieniä asioita …
Aluksi viivästyksistä syytettiin Uljanovskin lentotehdasta. Kyllä, kaikki tarvitsevat Il-76MD-90A. Kuljetuslentokoneet, säiliöalukset, AWACS ovat hyviä kaikkeen. Uljanovskin tehdas voi kuitenkin tuottaa vain kolme (KOLME) ilma -alusta vuodessa. Valitettavasti.
Kuinka et voi muistaa käyttämättömän Voronežin tehtaan VASOa, joka teki aikoinaan sekä Il-76: n että Il-86: n ja koottiin lentokone presidentille … Tehdas seisoo paikallaan, alijäämä on syntynyt. Mutta kaikki ovat tyytyväisiä kaikkeen.
Ihme tapahtui vuonna 2014, kun himoittu IL-76MD-90A tuli vihdoin Taganrogiin. Kaikki, hurraa! Jäljellä on vain laitteiden asentaminen, antennin asentaminen - ja testausta varten!
Joo, nyt …
A-100: n ensimmäinen lento tapahtui jo vuonna 2017! Kolme vuotta on mennyt hukkaan, älä ymmärrä. Tarkemmin sanottuna sinulle tulee selväksi, miksi.
Outoa, eikö totta? Laitteet ovat valmiita, sisäänrakennettuja, kone - tässä se on, lentää. Miksi ei ole kompleksia? Miksi testejä ei ole? Missä on FSB, missä vihollisen tuholaisten rangaistus ja istutus? Miksi lähes uutta (yhteensä 20 vuotta) kompleksia ei voida millään tavalla saada toimintakuntoon?
Se on yksinkertaista. Ei ole ketään eikä mitään.
Kun kaikki alkoi, kukaan ei edes ajatellut pakotteita. Siksi suunnittelijat sisälsivät komponentteja ympäri maailmaa kehitykseen periaatteella "Jos meillä ei ole omaa, ostamme sen!"
Kävi ilmi, että kokoonpanon alkaessa emme voineet ostaa paljon. Tarkemmin sanottuna he eivät myy sitä meille. Ja kuten ei ollut, sitä ei ole odotettavissa. Kotimaiset valmistajat (elossa) mikroelektroniikka ovat itse asiassa jäljessä länsimaista 15 vuotta tai jopa enemmän. Ja tekniikan osalta kaikki 25.
Kävi ilmi, että siellä on lentokone, antenni, tutka, ja on yksinkertaisesti mahdotonta yhdistää tämä kaikki toimivaksi kompleksiksi. Ei ole ulkomaisia siruja, eikä kotimaisia.
Ei voida sanoa, että tämä olisi jonkinlainen yllätys. Kertoa. Että reaktiotakaan ei seurannut. Vuonna 2017 Vegan toimitusjohtaja Vladimir Verba erotettiin ja hänen paikalleen nimitettiin Vjatšeslav Mikheev. Tiedän, mikä Mihejevin tehtävä oli, mutta hän ei todennäköisesti vain saa tarvittavia komponentteja taskustaan.
Älykkyys auttaa meitä. On selvää, että ne, joille mahdotonta ei ole olemassa, saavat meille sen, mitä on mahdotonta ostaa ja tuottaa. Pääsemme ulos, onneksi kokemusta on, ja mikä hieno kokemus!
Ja on selvää, että "Ensi -ilta" tulee ennemmin tai myöhemmin, ei vuonna 2024, vaan vuoteen 2030 mennessä, mieleen. Ja se on todella viileämpää kuin Sentry. Tutka AFARilla, kyky tunnistaa jopa 300 kohdetta (luonnollisesti seurannalla), kantama jopa 700 km, kohteen tunnistus pienellä EPR …
Kaikki kunnossa. Tahtoa.
Toinen kysymys on, mitä amerikkalaiset ottavat käyttöön vuonna 2030?
Ja he voivat tuoda mieleen Boeing 737 AEW & C: n, jonka kanssa he ovat myös taistelleet hitaasti näin 15 vuoden ajan … Ja he myyvät menestyksekkäästi. Tämä lentokone pystyy havaitsemaan jopa 3000 (kolme tuhatta) kohdetta 400-450 km: n etäisyydellä jaksoa kohden. Ja myös tutka, jossa on AFAR …
Mutta amerikkalaisilla on varaa olla kiirettä, heillä on yli viisikymmentä Sentryä.
Vielä on aikaa vuoteen 2024. Katsotaanpa, osoittautuuko lentokone, antenni ja kasa elektroniikkaa A-100 "Premier" AWACS -lentokoneeksi.
Toistaiseksi Premieren ensi -ilta on siirretty ja siirretty …
