Anthean maailmanesittely tapahtui kesällä 1965 Le Bourgetissa, Ranskassa. Autosta tuli heti näyttelyn todellinen kohokohta. Silti ennen An-22: ta raskaimpia lentokoneita olivat kotimainen 3M, joka nosti 55 tonnia ilmaan, ja valtion omistama C-141, joka oli suunniteltu 40 tonnin kaupalliseen kuormaan. Ranskalaisille jättiläisen ulkonäkö ja humina, jolla hän ilmoitti Le Bourgetin ympäristöstä, synnytti An-22 "lentävän katedraalin" nimen.
Näyttely 26. Salon Le Bourget
Aivoriihi Antonovin suunnittelutoimistossa An-22-matkustajaversion näkymistä
Le Bourgetissa legendaarinen suunnittelija Oleg Konstantinovich Antonov sanoi, että Anthean matkustajaversio pystyy nostamaan ilmaan kerralla 720 ihmistä. Mielenkiintoisin asia on, että suunnittelija jopa kehotti omaa suunnittelutoimistoaan kehittämään kaksikerroksisen megalinerin käsitteen. Tietenkään noihin aikoihin edes maailman lentoliikenne ei voinut tarjota tällaisia matkustajalentokoneita kelvollisia reittejä, puhumattakaan kotimaisesta Aeroflotista. Siksi An -22: n päätarkoitus pysyi samana - lentoliikenteen harjoittaminen. Le Bourget Salonin 26. mielenosoituksen jälkeen amerikkalaiset, tavanomaisella tavalla, nimettiin "Antey" ei -arvostetuimmalla nimellä "Cock" tai käännettynä englanniksi "Rooster". Ilmeisesti jenkit löysivät samankaltaisuuden rungon ääriviivoissa ja NK-12M-turbopropellerin kovassa äänessä.
Be-16: n luonnoshankkeet
An-22: n kehityshistoria alkoi 1950-luvun lopulla, kun tehtävänä oli rakentaa lentokone, joka pystyy siirtämään alle 50 tonnin painoisia laitteita jopa 5000 km: n etäisyydelle. Neuvostoliiton tuolloin raskain lentokone, An-12, pystyi nostamaan vain 16 tonnia maasta. Insinöörien oli varmistettava vähintään kolminkertainen uuden mallin hyötykuorma paremmuus edeltäjäänsä nähden.
An-20 on tuote tulevan "Anteyn" ulkonäön kehittämisestä
Useat suunnittelutoimistot aloittivat valtion tilauksen kerralla. OK Antonov suunnittelijahenkilöstön kanssa ehdotti hankkeita An-20 ja An-20A, jotka korvattiin myöhemmin VT-22: lla, joka on suunniteltu turboturbiinille NK-12M. Taganrogissa GK Beriev suunnitteli osana tilausta Be-16: n ja Tupolevs työskenteli Tu-115: n parissa. Uusin malli oli vain luova uudelleentarkastelu matkustaja Tu-114: lle sen siivellä ja kapealla rungolla. Ilmeisesti Tupolevin suunnittelutoimisto ei ollut erityisen kiinnostunut työskentelemään jättimäisen kuljetuskoneen parissa, koska heidän hankkeensa ei alun perin täyttänyt hyötykuormavaatimuksia eikä myöskään sallinut laskeutumista valmistamattomille kiitoteille. Antonov ja Beriev pääsivät alun perin klassiseen yhden kölin asetteluun, jossa oli suora siipi. Suunnittelijoilla ei ollut muuta vaihtoehtoa - vaatimus varustaa lentokone yksinomaan potkuriturbiinimoottorilla ja suuri hyötykuorma (lastin suhde lentoonlähtöpainoon) sekä mahdollisuus toimia päällystämättömillä kiitoteillä asettivat insinöörit kapeaan kehykseen. Lisäksi lentoonlähtöä oli rajoitettu ankarasti - enintään 1000 metriä ja laskeutumista - jopa 800 metriä.
IL-60-luonnosprojektit
Iljušinin suunnittelutoimisto ei eronnut taistelusta vakavan valtiontilauksen puolesta-60-luvun alussa he esittelivät Il-60-projektin, jonka lentoonlähtöpaino oli yli 124 tonnia. Auton laskettiin kuljettavan 40 tonnia 3500 km: n etäisyydellä. Kehitysetu myönnettiin kuitenkin viime kädessä Antonovin suunnittelutoimiston autolle harkituimmaksi ja huipputeknologiaksi. Ensimmäinen painopiste NK-12M-turbopropelleissa (turbopropellerimoottori) pysyi muuttumattomana, koska juuri tämä moottori mahdollisti potkurin tehokkuuden ja aerodynaamisen laadun optimaalisen yhdistelmän. Lisäksi Neuvostoliitolla ei yksinkertaisesti ollut turbojetamoottoria, jolla oli korkea ohitussuhde, joka täyttäisi armeijan vaatimukset lentokoneen kantaman ja kantavuuden suhteen. Voidaan sanoa suurella vastuulla, että Neuvostoliiton ilmailualan silloisen johtajuuden kurssi kehittää lähinnä erittäin tehokkaita turbopottoreita oli monin tavoin virheellinen. Siitä lähtien Neuvostoliitto alkoi jäädä jälkeen kaksipiiristen turbojetomoottoreiden tekniikassa, jonka tunnemme edelleen.
Puinen malli An-22
V. I. Kataev nimitettiin sotilaskuljetuksen tulevan lippulaivan pääsuunnittelijoiksi, jonka myöhemmin korvasi A. Ya. Belolipetski. Virallinen aloitus lentokoneen "100" (tulevaisuuden nimi An-22) kehittämiselle annettiin joulukuussa 1960 Neuvostoliiton hallituksen asetuksella. Samaan aikaan auton vaatimuksia muutettiin hieman: nyt 40 tonnia oli kuljetettava 3500 km: n etäisyydellä ja 10 tonnia - 10 000 km: n etäisyydellä. Tulevan lentokoneen oli määrä nousta 11 000 metriä, kiihtyä 720 km / h ja risteilytilassa 650 km / h. An-22: n päätarkoitus oli laskeutua laskuvarjolla 150 sotilasta ja 15 tonnia rahtia noin 350 km / h nopeudella tai 295 sotilaan, eri luokkien ohjusten (jopa lupaavien UR-500-lohkojen (8K82)) ja T-10M tai T-54. An-22: n käytön taktiikka koostui rahdin toimittamisesta lähimpänä eteläistä kenttää tai jopa yksinkertaista päällystämätöntä aluetta olevalle lentokentälle, jota seurasi uudelleenlataus B-12-helikopterille, joka toimitti laitteita tai B-12: n heikko lenkki osoittautui jättimäiseksi roottorikoneeksi, jonka kehitystä lopulta rajoitettiin, mutta 100 lentokoneen projekti saatiin loogiseen päätökseen ja lentokoneesta tuli varsin suosittu sekä armeijassa ja siviili -ilmailussa.
O. K. Antonov lähellä An-22-konemallia
O. K. Antonov tutkii An-22-aerodynaamista mallia ennen testausta OKB-putkessa
Aluksi An-22 suunniteltiin varustamaan melko raskailla puolustusaseilla. Suunnittelussa nähtiin tilaa Initiative-2-tutkatarkastuslaitteelle ja useille ilma-ilma-ohjuksille. Lisäksi aiemmin insinöörit ajattelivat rajoittuvansa vain passiiviseen tutkahäiriöjärjestelmään, joka asennettiin etupuoliskolle. Tätä tarkoitusta varten käytettiin ohjaamattomia TRS-45-ohjuksia, jotka vakautettiin lennossa kiertämällä pitkittäisakselia ja asentamalla dipoliheijastimien verhot suoraan lentokoneen kulkuun. Hieman myöhemmin tuli idea varustaa An-22 45 mm: n tykillä, joka laukaisi tutka-ammuksia kohteisiin.
Nyt moottorista. Stupinossa, ND Kuznetsovin suunnittelutoimistossa, lentokoneen kehityksen rinnalla, oli käynnissä NK-12-moottorin muuttaminen indeksin "M" alla. Moottorin potkurien halkaisija verrattuna Tu-95-pommikoneen perusmalliin lisättiin 6,2 metriin. Uusi muutos "M" sopi parhaiten juuri hitaille ja raskaille kuljetuksille An-22, koska suurin hyötysuhde saavutettiin suuruusluokalla M = 0, 6. Strateginen pommikone Tu-95 lensi hieman nopeammin, mikä heikensi moottorin tehokkuutta ja siitä seuranneita seurauksia … Kuten usein tapahtuu, moottori ei ollut valmis ajoissa, ja "Antonoviittien" oli poistettava pohja NK-12 Tu-95: stä lentokoneen ensimmäisiä testejä varten. Tällaisen suuren ja monimutkaisen lentokoneen tuotannon hallitsemiseksi Neuvostoliiton teollisuuden oli luotava monia tekniikoita käytännössä tyhjästä. Siten uusi alumiinista valmistettu seos B93, joka on valittu erityisesti An-22: lle, mahdollisti jopa kolmen metrin kokoisten ja alle kuuden tonnin painoisten osien leimaamisen. Tämä pienensi osien liitosten määrää ja myös lentokoneen rungon lopullista painoa yli kaksi tonnia. Koneessa paljon oli jättimäistä - yli 500 osalla oli epätyypilliset mitat, ja joidenkin osien pituus oli yli 5 metriä ja painoi noin 1 tonni.
Kotimaan lentoteknologian ehdoton uutuus oli korkeuden ja rullauksen ohjausjärjestelmän päällekkäisyys servopyörien avulla. An-22 tuli toiseksi Neuvostoliiton lentokoneeksi, jolla oli samanlainen ratkaisu, ensimmäinen oli K. A. Kalininin suunnittelema K-7-lentokone, jonka hän kehitti Harkovin lentokonetehtaalla.
Anteyn kehitysohjelman ominaisuus oli erittäin tiivis yhteistyö Antonovin suunnittelutoimiston ja Neuvostoliiton puolustusministeriön Keski-tutkimuslaitos-30: n välillä, joka sijaitsee Žukovskiin ja joka muotoili keskeiset vaatimukset tulevalle kuljettajalle. Lisäksi koko kehitysprosessia seurasivat armeijan liikenneilmailun asiantuntijat, joiden ideat ja kokemus auttoivat miehistön suunnittelemaan ohjaamon, peräsimen ja hätäpoistumisakselin. Lentokoneiden käyttö- ja korjausinstituutti, jota kutsutaan nykyään 13. keskus tutkimuslaitokseksi, työskenteli myös läheisessä yhteistyössä An-22-projektin suunnittelutoimiston kanssa. Sotilaallisen liikenteen ilmailun komentaja GN Pakilev kirjoitti tältä osin:”Puhuessamme sotilasasiantuntijoiden ja OK Antonovin suunnittelutoimiston yhteisestä työstä haluaisin huomata toimiston henkilöstön poikkeuksellisen tarkkaavaisuuden, sanoisin - kärsivällisyyttä ja halua jotta voimme ottaa huomioon tilauksemme ja toiveemme. En muista yhtäkään tapausta, jolloin Oleg Konstantinovich tai hänen avustajansa eivät hyväksyisi vaatimuksiamme ja yrittäisivät löytää järkevän ratkaisun seuraavaan ongelmaan."
