United Aircraft Corporationin niin sanottu kuljetusosasto on nyt vilkkain tekninen klusteri, ellei koko Venäjän teollisuudessa, niin varmasti ilmailussa. Suunnan johtava kehittäjä valittiin oikein "Ilmailukompleksi, jonka nimi on S. V. Ilyushin ", jota huhtikuuhun 2019 asti johti Dmitry Rogozinin poika Aleksei. Nyt hänen tilallaan on Juri Grudinin, joka on aiemmin johtanut Georgy Berievin nimeämää TANKTia ja liittyy suoraan ilmailurakentamiseen. Tällä hetkellä Iljušinin asukkaat työskentelevät kuudessa projektissa kerralla. Tämä on tunnettu ohjelma vanhan Il-76: n syvemmälle modernisoinnille, erittäin raskaan An-124: n uudelleensyntymiselle, kevyen "kuljetus" Il-112V: n projektille sekä kahdelle henkilöautolle-pienille Il-114 ja jättiläinen Il-96-400M. Tänään puhumme keskiluokan sotilaskuljetusajoneuvosta Il-276, jolla on kaikki mahdollisuudet tulla tuotantoautoksi seuraavan kymmenen vuoden aikana. Jo vuonna 2030 hyvin ansaitut vanhat miehet An-12 (Naton luokituksen "Novitšok" mukaan) poistetaan sotilasavaruudesta, Il-276 kutsutaan heidän tilalleen. Lisäksi pitkällä aikavälillä uutuus korvaa An-72 Cheburashkan Venäjän ilmailu- ja avaruusvoimissa sekä An-32 ja Lockheed C-130 Hercules ulkomaisilta kumppaneilta, pääasiassa Intiasta. Ainakin näin oli viisi vuotta sitten.
276. lentokoneen historia alkaa 80-luvulla, jolloin Neuvostoliitossa syntyi ajatus ikääntyvän An-12: n korvaamisesta uudella, tilavammalla ajoneuvolla. Mutta noina päivinä ei ollut mahdollista kehittää hanketta, joka ylittäisi Antonovin turbopropeller -koneen. Palasimme projektiin vuosisadan vaihteessa, kun maailmanmarkkinoiden analyysi osoitti, että tarvitaan kuljetuskoneita, jotka kykenevät ottamaan mukaan jopa 20 tonnia ja siirtämään rahtia noin 3000 km: n etäisyydelle. Siihen aikaan Venäjällä oli akuutisti materiaalisia resursseja tällaisen monimutkaisen hankkeen toteuttamiseksi, ja päätettiin houkutella kumppani. Intia, vanha, mutta ei luotettavin, ystävällinen maa, kuten historia on osoittanut, ilmaisi kiinnostuksensa kehitykseen. Aluksi lentokoneella oli peräti neljä nimeä-ensin SVTS (keskisuuret sotilaskuljetuslentokoneet), myöhemmin MTA (Medium tai Multirole Transport Aircraft), MTS (Monikäyttöinen kuljetuslentokone) ja Il-214 (laitoksen sisäinen nimi).
Ensimmäiset asiakirjat, jotka säätelevät Intian ja Venäjän välisiä suhteita lentokoneiden kehityshankkeessa, ilmestyivät kesällä 2001 ja niissä oli kaksi versiota: rahti ja matkustaja 100 henkilölle. Iljušinin suunnittelutoimisto osallistui ohjelmaan Venäjän federaatiosta, ja HAL (Hindustan Aeronautics Limited) edusti Intiaa. Intian intressit tässä hankkeessa johtuvat pääasiassa kokemuksen hankkimisesta tällaisten monimutkaisten lentokoneiden suunnittelusta. Tulevaisuudessa kumppanimme suunnittelivat joko itsenäisesti samanlaisen seuraavan sukupolven lentokoneen kehittämistä tai Il-214: n perusteellista modernisointia. Oli miten oli, kumppanit sopivat investoivansa projektiin tasapuolisesti eivätkä heillä ole salaisuuksia toisiltaan. Siitä oli hyötyä Venäjälle: Il-214 ei sisältänyt maan puolustuksen kannalta kriittisiä tekniikoita, joten ne jakoivat mielellään intiaanien kanssa ja opettivat heille suunnittelua.
[/keskusta]
Mielenkiintoista on, että Venäjän osuus hankkeen osuudesta ei ollut helppo maksaa. Alkuvaiheessa Intia toteutti rahoituksen tosiasiallisesti valtion velkansa kustannuksella. Alun perin koko kehitys-, testaus- ja käyttöönottosyklin kustannuksiksi arvioitiin 300 miljoonaa dollaria 2000 -luvun alussa. Kuten Aerospace Review -julkaisussa todettiin, jokaisen valmistetun lentokoneen kustannusten piti olla 15–17 miljoonaa. Suunnitelmat olivat kunnianhimoisia: jos kaikki toimisi, olisimme lentäneet Il-214: n matkustajaversioita kahdeksan vuotta, ja Aerospace Forces käytti vähintään viittä tusinaa konetta. Mutta valitettavasti byrokraattiset viivästykset ovat hidastaneet vakavasti kehitysprosessia ja mikä on erittäin tärkeää, Intian rahoitusta. Itse asiassa ne ratkaistiin vasta vuonna 2007, jolloin he loivat venäläis-intialaisen yrityksen MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd), jonka pääkonttori sijaitsee Delhissä. Ja jälleen kumppanit alkoivat haaveilla valoisasta tulevaisuudesta: koota vähintään 205 konetta, joista 95 Venäjälle, 45 Intialle ja 60 konetta kaikille kiinnostuneille. Lisäksi suunnitelmissa oli puristaa amerikkalaiset C-130J: t maailmanmarkkinoille. Lyhyessä ajassa hankkeen budjetti yhdessä Il-214: n ostohinnan kanssa kaksinkertaistui, ja ensimmäinen lento siirrettiin välittömästi seitsemälle vuodelle vuoteen 2017. Jos tällä kertaa kaikki olisi palanut, me voisimme kanssanne jo vuonna 2019 iloisesti seurata uusien tuotteiden sarjatuotantoa Uljanovskin aviastarissa ja intialaisia Kanpurin kaupungissa HAL: n tiloissa. Mutta vuoden 2015 lopussa Il -214, joka ei koskaan noussut, määräsi elää pitkään - intiaanit lähtivät projektista ilman syytä.
IL-214: stä tulee IL-276
"Pidimme tauon ohjelman säätämiseksi ja keskinäisten ehtojen selventämiseksi", "Intian puoli osoittaa varovaisuutta" - hankkeen virkamiehet vastasivat diplomaattisilla käänteillä vuoden 2016 alussa. Samaan aikaan näyttää siltä, että silloinkin kaikki oli selvää kaikille: kehittäjät nyökkäsivät yksiselitteisesti Venäjän federaation puolustusministeriölle, joka oli ainoa mahdollinen armeijan tarvitseman lentokoneen pelastaja. Joten ei tiedetä loppuun asti, miksi Intia jäädytti kaikki suhteet Iljušinin koneella. Oli olemassa versioita Yhdysvaltain painostuksesta lobbauksessa C-130-sarjan lentokoneiden ostamiseksi intiaanien toimesta. On myös ehdotuksia, että Intia yksinkertaisesti pahoitteli rahaa kehittämiseen. Tämän seurauksena vuonna 2017 tuleva lentokone nimettiin uudelleen Il-276: ksi, jolloin se eroaa intialaisista erityispiirteistä suunnittelussa. Siitä, mistä puhumme, ei kerrota, mutta voidaan olettaa, että insinöörit syrjäyttivät teknisen rajapinnan ominaisuudet Intian ilmavoimien lentoinfrastruktuurin kanssa ja lievittivät myös vaatimuksia korkealla työskentelylle. Vuonna 2014, pari vuotta ennen murtumista, Iljušinin suunnittelutoimiston suunnittelutoimisto työskenteli puolustusministeriön kanssa muunnelmana projektin itsenäisestä kehittämisestä. Kun he katsoivat veteen …
Mitä Venäjän ilmailu- ja avaruusjoukot odottavat Il-276: n hyväksymisellä? Se on klassinen kaksimoottorinen korkean siiven lentokone, jonka poikkileikkaus toistaa täysin IL-76-tavaratilan (vain lyhyempi). Tuleva auto on kapea kevyen Il-112: n ja raskaiden vanhojen Il-76-sarjan välissä. Lentokoneen toiminnallisuuden ansiosta voit muuttaa tavaratilan kaksikerroksiseksi versioksi ja ottaa mukaan 150 varusteltua sotilasta kerrallaan (tavallisessa yksikerroksisessa versiossa-enintään 70). Kuljetuskapasiteetti on rajoitettu 20 tonniin, mutta niiden avulla voit ottaa mukaan tavalliset meri- ja ilma -alukset - tämä on tärkeää siviilikäytössä. Lentokone saa tyypillisiä armeijan kykyjä pudottaa varusteita ja rahtia sekä laskuvarjoilla että ilman matalasta korkeudesta. Il-276: n pohjalta kehitetään myös lentävä säiliöalus, viestintäpiste ja sairaala. Eikä tietenkään kukaan kieltäydy puhtaasti matkustajaversiosta, jossa on sata paikkaa. Yleensä keskimääräistä kuljetuskonetta kehitetään samanaikaisesti sekä Venäjän ilmailu- ja avaruusvoimien standardien että Kansainvälisen siviili -ilmailujärjestön vaatimusten mukaisesti. Siirtymällä nimeen IL-276 koneen ulkonäkö on muuttunut vakavasti. Ensinnäkin siipien kärkiväli pieneni 4 metriä (35,5 metriin). Toiseksi lentokone lyheni ja samalla raskautui jopa 72 tonniin lentoonlähtöpainoa. Kolmanneksi lentokoneen kölin muotoilu on muuttunut - nyt sen ulkonäkö viittaa meidät Il -76: n vanhempaan veljeen. Kehittäjien vakava asenne vahvistetaan 35 miljoonan euron määrärahoilla.ruplaa Ulyanovskin tuotannon uudelleenprofiloinnista uuden auton ominaisuuksien osalta. Ja jo tänä vuonna ilmestyvät ensimmäiset simulaattorit 276. lentokoneen tuleville lentäjille.
Todellinen optimismi IL-276: n varhaista kehittämistä kohtaan on innoittanut moottoritilanne. Lentokoneen historian alussa oli tarkoitus asentaa Perm PS-9, jonka työntövoima ylitti 9 tonnia. Jo kehityksen alkuvaiheessa päätettiin, että moottorin korkea luotettavuus ei määräydy säännöllisen, laadukkaan ja oikea-aikaisen huollon, vaan itse rakenteen ominaisuuksien perusteella. Mutta PS-9: n luominen ei ollut mahdollista, joten lupaava kone oli sovitettava PS-90A-76 ja PD-14. Tehokkaasta PS-90A-76: sta, jonka työntövoima on 16 tonnia, tulee ensimmäisen vaiheen moottori, kun taas PD-14: tä kehitetään. Pakotettu siirtyminen PS-90A-76: een aiheutti monin tavoin nousun painon nousun alkuperäisestä 68 tonnista 72: een-moottori on voimakas ja ahne.
IL-276: n historiaa kaikesta näkökulmasta pitäisi jatkaa. 8-9 vuoden kuluttua ilmailu- ja avaruusvoimat jäävät kuljetuskoneiden laivastoon, josta huomattava osa (noin 140 ilma-alusta) on resurssiensa rajoilla, puhumattakaan äärimmäisestä vanhentumisesta. Ja jos 276. lentokone ei ole valmis näihin päivämääriin mennessä, meillä on suora tie maailman ilmailumarkkinoille. Ei vain myyjien roolissa …
