Toinen maailmansota osoitti, kuinka tärkeitä kelluvat kuljetusajoneuvot voivat olla ylittäessään jokia ja altaita, joissa on suojarakenteita. Ne mahdollistavat "pyöriltä" ilman erityistä insinöörikoulutusta, joskus vihollisen tulen alla, kuljettaakseen nopeasti työvoimaa, ammuksia, tykistöä, joskus traktoreilla, vesiesteen yli ja noutaakseen haavoittuneet paluumatkalla. Näin syntyi uudenlainen sotilastarvike - pyörillä varustetut ja telakuljettimet, sammakkoeläimet. Niitä alettiin käyttää laajalti Yhdysvaltojen ja Britannian armeijoissa vuodesta 1942 lähtien, ensin Tyynellämerellä, myöhemmin Euroopassa Sisilian laskeutumisen aikana, Normandiassa, Seinen, Weserin, Meusen, Reinin ja lukuisten järvien ja kanavat
Ulkomaalainen prototyyppi
Lend-Lease-sopimuksen mukaan Yhdysvalloissa valmistetut kelluvat ajoneuvot alkoivat saapua Puna-armeijaan vuoden 1944 puolivälissä. Tämä mahdollisti joukkojemme Visla-Oder-operaatiossa Svir- ja Daugava-jokien ylittämisen aikana ratkaista monimutkaisia taistelutehtäviä huomattavasti vähemmän tappioita kuin käytettäessä tavallisia ja kätkölauttoja. Kävi selväksi, että tulevaisuudessa amfibiajoneuvot löytäisivät laajan sovelluksen joukkojen keskuudessa tehokkaana ja luotettavana laskeutumisveneenä.
Kun valmisteltiin suunnitelmia Neuvostoliiton armeijan sodanjälkeisen teknisen uudelleenlaitteiston rakentamiseksi, suunniteltiin myös suurten vesilintujen kuorma-autojen kehittämistä, joiden kantavuus oli 2,5 tonnia. Tällaisten koneiden luomisesta maassamme ei kuitenkaan ollut kokemusta. se oli mahdotonta ilman huolellista tutkimusta ja kohtuullista ulkomaisten analogien kopiointia.
Suuren kelluvan ajoneuvon luomiseksi tarvittiin kolmiakselinen ajoneuvo, joka kykenee kuljettamaan vesiesteen yli, jolla on luotettava pääsy veteen ja pääsy rannalle, jopa 40 hengen laskeutumisyksiköt aseilla ja ampumatarvikkeilla, sotilasrahti enintään 3 tonnin painoiset 76, 2- ja 85 mm: n tykistöjärjestelmät huoltohenkilöstön kanssa jne. Liittolaisilla oli tällainen auto - amerikkalainen GMC - DUKW - 353, joka otettiin käyttöön kesäkuussa 1942.
Amerikkalainen sammakkoeläin GMC - DUKW - 353
GMC -asettelu - DUKW -353
GMC - DUKW -353 kehitti Marmon Herrington perustuen aggregaatteihin ja runkoihin, jotka koostuivat 2, 5 tonnin kolmiakselisista armeijan maastoajoneuvoista (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) ja GMC - CCKW - 353 (1941)). Auton korin ja sen ääriviivat valmistivat New Yorkin merivoimien arkkitehtitoimisto Sparkman ja Stephen.
Auton nykyinen runko ja runko sijoitettiin vesimäärän runkoon-ponttonityyppiseen veneeseen. Alusta valmistettiin klassisen kolmiakselisen järjestelmän mukaan, josta tuli armeija-ajoneuvojen vakio: edessä oli 6-sylinterinen bensiinimoottori, jonka kapasiteetti oli 91,5 hv. Pinnalla oli vesipotkuri, joka sijaitsi rungon perässä erityisessä tunnelissa. Liikkuminen vedellä suoritettiin vesipyörällä, joka oli asennettu välittömästi potkurin taakse.
Rungon peräosassa oli 61 m pitkä rumpu, jonka tarkoituksena oli helpottaa tykistöjen ja ajoneuvojen lastaamista tavaratilaan. Vinssi toimi kätevästi auton itsevetämisen aikana, mutta vain taaksepäin.
Teoriassa kaapeli voitaisiin vetää eteenpäin ja tavaratilan sekä auton nenän ohjainkannattimen läpi. Mutta tätä menetelmää käytettiin hyvin harvoin.
Syyskuussa 1942 koneeseen asennettiin keskitetty rengaspaineensäätöjärjestelmä. Se mahdollisti paineen alentamisen normaalista 2,8 kgf / cm2: stä (ajettu päällystetyillä teillä) 0,7 kgf / cm2: een pehmeällä maaperällä (esimerkiksi hiekalla). Renkaan muodonmuutoksen (litistymisen) vuoksi kulutuspinnan kosketuspinta -ala kasvoi maan kanssa, mikä vähensi kokonaispainetta maahan. Tämä puolestaan lisäsi ajoneuvon maastohiihtoa. Uskotaan, että nämä olivat ensimmäisiä autoja maailmassa, joissa oli rengaspaineen säätöjärjestelmä liikkeellä. Kuitenkin jo ennen sotaa vastaava järjestelmä kehitettiin Saksassa ja sitä käytettiin pienimuotoisissa 4x4-autoissa, esimerkiksi Mercedes Benz G-5 tai Adler V40T.
Maaliskuusta 1942 toukokuuhun 1945 valmistettiin yhteensä 21 247 GMC -ajoneuvoa - DUKW -353. Taistelutappiot (kaikilla rintamilla) olivat 1137 yksikköä. Neuvostoliitossa 284 ajoneuvoa toimitettiin vuokrasopimuksella vuonna 1945 (tietoja vuodelta 1944 ei ole saatavilla).
Taulukko 1. Sammakkoeläinten GMC - DUKW -353 tekniset tiedot
Kantavuus, kg:
maalla - 2429;
vedessä - 3500.
Kokonaispaino (kuljettajan ja kuorman kanssa), kg - 8758.
Mitat (PxLxK), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Välys, mm - 266.
Kääntösäde maassa, m - 10, 44.
Suurin ajonopeus, km / h:
päällystetyillä teillä - 80, 4;
vedellä - 10, 13 (ilman lastia - 10, 25).
Kuormausalustan pinta -ala, m2 - 7, 86.
Neuvostoliiton vastaus
Amfibisen GMC - DUKW -353: n testit, jotka tehtiin Neuvostoliitossa lokakuussa 1944, eivät vahvistaneet joitakin koneen parametreja (katso taulukko 1). Joten, suurin nopeus maalla oli 65 km / h, ei 80, 4 km / h, vedellä - 9, 45 km / h. Yhtiön ilmoittamaa jyrkkää 27 °: n kaltevuutta ei koskaan otettu, ja kokonaispaino auto kuormalla ja kuljettaja painoi 9160 kg.
Testien jälkeen neuvostoliiton insinöörit alkoivat luoda oman suuren kelluvan ajoneuvon. Se oli tarkoitus kehittää Moskovan autotehtaalla. Stalin (ZiS), joka keväällä 1946 oli jo rakentanut kolmiakselisen 2,5 tonnin ZIS-151-maastoauton. Se ei osoittautunut menestyneimmäksi, mutta rungon ulkoisten parametrien, mittojen ja kinemaattisen kaavan suhteen se oli lähellä amerikkalaista GMC - DUKW -353. Tehdas oli kuitenkin ylikuormitettu ensimmäisen sodanjälkeisen sukupolven uusien autojen ja taisteluajoneuvojen (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152 jne.) Kehittämisen, hienosäädön ja tuotannon hallinnan kanssa.) ja kieltäytyi tästä työstä. Hän ehdotti, että seurakunta ryhtyy tähän tehtävään. Haara oli silloin keskeneräinen Dnepropetrovskin autotehdas (DAZ), jonka piti tuottaa ZIS-150-kuorma-autoja varalaitoksena.
Kuorma -auto ZIS (ZIL) -150
Toukokuuhun 1947 mennessä KV Vlasov, Gorkin autotehtaan (GAZ) entinen pääinsinööri, nimitettiin tehtaan johtajaksi ja 42-vuotias insinööri VAGrachev, joka oli aiemmin menestyksekkäästi kehittänyt maastoajoneuvoja Gorkissa., tuli DAZ: n autotehtaan pääsuunnittelijaksi. Grachev oli aina kiinnostunut sotilaallisesta aiheesta, joten vuonna 1948 hän ryhtyi tähän mielenkiintoiseen ja monimutkaiseen työhön innokkaasti omasta aloitteestaan huolimatta henkilöstön puutteesta. Erityisesti pulaa oli suunnittelijoista - autoilijoista ja pätevistä asiantuntijoista työskentelemään kokeellisessa työpajassa, joka kantaa suurimman osan työstä.
DAZ: n pääsuunnittelija Vitali Grachev
Lisäksi tehdas rakennettiin edelleen, kaikki työpajat ja palvelut eivät olleet täysin muodostuneita. Lisäksi työtä jatkettiin ZIS-150-GAZ-150 "Ukrainets" modernisoinnilla, sen alkuperäisellä puoliperävaunulla Thunder-tutkan alla, AK-76-kuormausnosturilla.
DAZ-150 "ukrainalainen"
Vitali Grachev esittelee L. Brežneville Dnipropetrovsk DAZ-150: n ensimmäisen auton
Mutta tästä kaikesta huolimatta työnteko tulevan suuren sammakkoeläimen kanssa alkoi saman vuoden 1948 lopussa. Ensinnäkin prototyyppi - GMC tutkittiin perusteellisesti (kaksi autoa tuotiin tehtaalle, joista toinen purettiin "ruuviin"). Pitkillä matkoilla teillä ja purjehduksella Dneprillä löysimme "amerikkalaisen" vahvuudet ja heikkoudet. Samaan aikaan suunnittelijat "testattiin" ja esiteltiin koneelle "sisältä". Tätä varten viikonloppuna kesällä 1949 koko joukkue purjehti Dneprin varrella, meni rannoille ja saarille.
GMC: ssä pidin:
- hyvä tällaiselle koneen rungon hydrodynamiikalle;
- hyvin valittu potkuri;
- kohtalainen oma paino;
- melko pehmeät jouset;
- kytkimen tarkka toiminta.
Löydettyjä ja haittoja:
- hankala laitteiden lastaus tavaratilaan korkean takaosan kautta, joka ei taittunut taakse;
- riittämätön moottorin teho;
- epäluotettavat renkaan ilman syöttöpäät;
- riittämätön ohjattavuus vedellä;
- jatkuva vieritys vasemmalle puolelle siellä olevan kaasusäiliön vuoksi.
Kaikki tämä auttoi muodostamaan yhdessä armeijan kanssa lopulliset tehtävät suurelle kelluvalle kolmiakseliselle ajoneuvolle:
- lähestyminen pehmeillä maaperillä, joiden kaltevuus on enintään 20 ° enintään 1 km leveälle vesiesteelle mistä tahansa syvyydestä, korkeintaan 40 hengen amfibiryhmillä aseilla ja ampumatarvikkeilla tai muulla lastilla;
- laskeutumisryhmien ylittäminen varustamattomalle vastarannalle vähintään 8,5 km / h nopeudella;
- luotettava poistuminen vedestä hiekka- tai savipankille, jonka jyrkkyys on jopa 17 °;
- jatkuva jatkuva eteneminen vihollisen alueen syvyyksiin eri teitä pitkin jopa 60 km / h nopeudella.
Sen oli myös tarkoitus tarjota nopea ja kätevä lastaus (käyttäen omaa vinssiään) 76, 2 mm: n ZIS-3-tykin, 85 mm D-44, ZPU-4 ja 37 mm: n ilmatorjunta-aseen ylittämiseen laskelmilla (yksi asennus), kevyet pyörätraktorit GAZ-67, GAZ-69 (yksi kerrallaan) ja tasaisella rannikkoalueella, jossa on tiheä maaperä ja aallot ja voimakkaat tuulet-3,5 tonnia rahtia (100- mm tykki BS-3, 152 mm haupitsi D-1 laskennallisesti, keskipyöräinen traktori GAZ-63 ilman kuormaa).
76, 2 mm: n tykin ZIS-3 lataaminen BAV: lle ramppeja käyttäen
Ajoneuvon oli tarkoitus olla varustettu 30 tonnin lautan vetämiseen vedellä ja kun sitä käytettiin itseliikkuvana lautana (ilman maihin nousua)-jopa 50 hengen amfibioryhmien kuljettamiseen seisovilla aseilla, itseliikkuvilla aseilla SU-76M, telaketjutraktorit AT-L.
Vähitellen kehittyi myös DAZ-485 -merkin saanut uuden auton ulkoasun ideologia. Rungon keulaosastossa, joka oli suljettu päältä niitatulla alumiinikannella, jossa oli kolme suljettua luukkua moottoritilaan pääsemiseksi, oli 6-sylinterinen ZIS-123-moottori (BTR-152: sta), jonka teho oli 110- 115 con. voimat. Lisäksi autoon asennettiin kaksi 120 litran kaasusäiliötä (GMC: llä oli 151,4 litraa). Auton runko lainattiin ZIS-151: stä. Sitä vahvistettiin merkittävästi, lisättiin poikkipalkkeja, vetoakselin tukien kiinnityspisteitä, vinssi ja potkuri.
Moottoritilan takana oli miehistön avoin kaksoisohjaamo ohjaimilla ja ohjauslaitteilla. Edessä ja sivuilla ohjaushytti suljettiin taittolasilla, ylhäällä - irrotettavalla pressulla. Talvella mökki lämmitettiin. Molempien miehistön istuimien tyynyt ja selkänojat olivat kelluvia ja pelastuslaitteita.
Vetoisuudeltaan ohut seinämäinen runko sekä kolmiteräinen potkuri, joiden halkaisija oli 25 mm, kopioitiin vain "amerikkalaisesta" kokemuksen puuttuessa. Siksi nämä kaksi konetta olivat ulkoisesti hyvin samankaltaisia, etenkin rungon etuosassa. Mutta kotimaisen koneen asettelua muutettiin hieman: vaijerilla varustettu vinssi sijoitettiin rungon keskelle, mikä mahdollisti kuorman asettamisen alustalle saranoidun kautta nopeasti ja tehokkaammin irrottamalla vaijerin takaisin. suljettu takaluukku (mikä ei ollut GMC: ssä). Samaan aikaan lastauskorkeus laski 0,71 m ja korin pinta -ala kasvoi 10,44 m2: iin (GMC: ssä - 7,86 m2). Myös lavan takaosaan voitaisiin asentaa nosturi, joka pystyy toimimaan pinnalla. Tarkoituksena oli myös kuljettaa kaksi metallista pikakiinnitystikkaat pyörillä varustettujen ajoneuvojen lastaamiseen. Autossa oli laaja valikoima varusteita: navigointi (ilmailukompassiin asti), kippari (ankkuri ja koukku), pelastusvälineet, sähköinen sireeni ja etsintävalo.
Yleissuunnitelma sammakkoeläimestä DAZ-485
Yleiskatsaus sammakkoeläimestä DAZ-485
Suurin osa koneen työstä käytettiin keskitetyn rengaspaineen ohjausjärjestelmän kehittämiseen. Sitä pidettiin avaimena ratkaistaan kelluvan auton korkea maastohiihtokyky. Lukuisten testien ja parannusten jälkeen järjestelmä tehtiin. Maastoajoneuvon renkaiden ilmanpaineen laskiessa pyörän paine maassa laski 4-5 kertaa, kosketussilmukoiden määrä kasvoi noin 2 kertaa ja polku tiivistyi paremmin, sen syvyys pieneni ja vastaavasti maaperän vastustuskyky pyörille laski. Näin ollen myös pehmeiden maaperien keskimääräinen liikenopeus on kasvanut. Mutta mikä tärkeintä, auton vetovaraus kasvoi 1, 5 - 2 kertaa ajaessaan lumella, hiekalla, pellolla. Ja mitä suurempi tämä kalusto, sitä parempi ajoneuvon maastohiihtokyky. Tuolloin Neuvostoliitossa DAZ: ssa otettiin ratkaiseva ja vallankumouksellinen askel pyöreiden ajoneuvojen maastojuoksukyvyn jyrkässä kasvussa pehmeällä maaperällä ja maastoajoilla, mikä toi heidät lähemmäksi tätä indikaattoria tela -ajoneuvot.
Oli myös erittäin tärkeää, että toisin kuin GMC, rengasvaurion sattuessa kompressori pystyi pitämään renkaan paineen pidempään, ja kuljettaja seurasi itse prosessia. Esimerkiksi viiden laukauksen jälkeen 9 mm: n luoteilla (10 reikää) rengaspaine saavutti normaalin 8 minuutin kuluttua. kuorinnan jälkeen ja pysyi edelleen vakiona. Renkaiden täyttö ilmassa "nollasta" (täysin tyhjä rengas) kesti 16 minuuttia. GMC: ssä - 40 minuuttia. Tällaisten renkaiden kehittämisen suoritti rengasteollisuuden tutkimuslaitos, jonka johtava suunnittelija oli Yu. Levin. Ja vielä yksi asia renkaista, tai pikemminkin vararenkaan sijainti rungossa. Koska kotimainen rengas tuli raskaammaksi kuin amerikkalainen, se päätettiin sijoittaa vaakasuoraan auton päälle erityiseen vinssin alle. Tämän seurauksena rengas (paino noin 120 kg) sijaitsi paljon alempana kuin amerikkalainen analogi (noin 1,3 m maasta, GMC - 2 m), mikä helpotti suuresti sen vaihtamista.
DAZ-485 laitoksen pihalla
Varapyörän asennuksen hetki autoon
Potkurinäkymä
Ensimmäinen näyte
Auton yksityiskohtainen suunnittelu alkoi vuoden 1949 alussa. He työskentelivät kuin sota - 10-12 tuntia, innokkaasti. Työtä kannustettiin taloudellisesti ja mikä tärkeintä - moraalisesti. Joukkue oli rakastunut tulevaan autoon. Suurimmat vaikeudet osuivat kehon toimiston johtajan B. Komarovskin ja kehon johtavan suunnittelijan S. Kiselevin harteille. He kävivät hyvän koulun Gorkin autotehtaalla ja tulivat GAZiin yhdessä V. Grachevin kanssa. He vastasivat V. Grachevin kysymykseen "Voimmeko suunnitella tällaisen rakennuksen itse?" vastasi: "Kyllä, voimme!"
Moottoritoimistoa johti S. Tyazhelnikov, voimansiirtotoimisto A. Lefarov. Tiekoelaboratorion johtajana oli Yu Paleev. Insinööri eversti G. Safronov oli tarkkailija Neuvostoliiton armeijan suunnittelukomiteasta.
Ruumistoimiston johtaja B. Komarovsky
DAZ-485: tä suunniteltiin koko vuoden 1949. Kun piirustukset julkaistiin, ne luovutettiin välittömästi tehtaan korjaamoille odottamatta kaikkien paperien julkaisua. Kaksi ajoneuvoa laskeutui välittömästi. Suurimman vaikeuden aiheutti kotelon valmistus. Sen paneelit naulattiin käsin puisiin lohkopäihin. Paneelien hitsaamiseen rakennettiin liukukiskoja ja tiiviyden testaamiseksi kylpyjä. Talvella 1950 aloitettiin prototyyppien täysimittainen tuotanto. Samaan aikaan Gorky Shipbuilding Institute -instituutin tutkijat ja asiantuntijat laskivat V. Grachevin pyynnöstä sen vakauden, hallittavuuden ja kelluvuuden DAZ-485-mallissa. Ne osoittautuivat normaaliksi.
Vakaus on ulkoisten voimien vaikutuksesta epätasapainossa olevan kelluvan koneen kyky palata tasapainotilaan, kun nämä voimat lakkaavat toimimasta. Vakaus mahdollistaa auton pääsyn veteen rullalla ja verhouksella, kellua aallolla, hinata toista (samantyyppistä) autoa, antaa joukkueelle (miehistölle) mahdollisuuden liikkua auton sisällä.
Kelluvuus tarkoittaa koneen kykyä kellua vedellä vaaditulla kuormituksella ja samalla ylläpitää tiettyä syväystä. Tiedetään, että kappale, joka on valmistettu materiaaleista, joiden ominaispaino on pienempi kuin tämän kappaleen syrjäyttämän veden ominaispaino, kelluu aina. Tämä on kaikkien tiedossa oleva Archimedesin laki.
Kelluvien ajoneuvojen vakaustyypit
Yksi kokeneista sammakkoeläimistä testauksessa
Vasemmalta oikealle: ch. suunnittelija V. Grachev, testikuljettaja A. Chukin, suunnittelija A. Sterlin, armeijan edustaja I. Danilskiy
Elokuun puoliväliin 1950 mennessä ensimmäinen auto koottiin. Laitoimme sen liikkeelle myöhään iltapäivällä ja kykenemättä vastustamaan menimme uimaan Dneprille. Rannalta amerikkalainen sammakkoeläin GMC valaisi sen ajovaloillaan. Se oli lumoava näky: GMC -kelluva auto näytti välittävän sauvansa uudelle tulokkaalle.
Kone "muotoutui" välittömästi: erityisiä virheitä ei löytynyt, tehokas ja riittävän luotettava kone ei tarvinnut vakavia muutoksia tulevaisuudessa. Se oli V. Grachevin työn tyyli - tehdä pohjimmiltaan uusia koneita "pois pahoinpidellyltä polulta" (tai "osua härän silmään", kuten suunnittelija itse sanoi). Ja siksi hän teki ensimmäiset matkat ja ui itse, istuen ratin takana, hän oli tottunut vastaanottamaan tietoja jonkun toisen käsistä.
Helppokäyttöisyyttä arvostettiin alusta alkaen, erityisesti takaluukku ja koneen keskellä oleva vinssi. Yleensä näin oli kotimaan käytännössä, kun auto käyttäytyi huonommin, mutta paljon paremmin kuin prototyyppi: parempi maastohiihto, parempi ajodynamiikka, kätevä lastaus, suurempi maavara.
