Indeksillä "D"
Jos vertaamme Uralin kiertoa bensiinimoottoriin muiden armeijan kuorma -autojen kanssa, käy ilmi, että "vain" 110 tuhatta ajoneuvoa tuli Miassin tehtaan porteista. Tämä ei todellakaan ole niin paljon: ZIL-131 ja GAZ-66 ovat myyneet lähes miljoona kappaletta. Tähän on useita selityksiä.
Ensinnäkin puolustusministeriö otti leijonanosan kaikista Uralista. Siviilirakenteet eivät saaneet niin paljon muutoksia, niiden ruokahalu oli vaatimattomampi. Vuoteen 1967 asti 375. "Uralit" eivät menneet lainkaan rauhanomaiseen elämään, koska ne oli varustettu sisäänrakennetulla pimennyksellä. Mutta kylässä ja liikenneosastolla he eivät olleet erityisen surullisia tästä. 180 hevosvoiman (aluksi 175 hevosvoiman) bensiinimoottori ZIL-375 oli hyvä kaikkeen paitsi sen liiallinen polttoaineenkulutus-tätä taloudellista tekijää ei voitu jättää huomiotta kansantaloudessa. Ja toiseksi, jopa perusajoneuvon hinta oli melko suuri, puhumattakaan lukuisista muutoksista. Joidenkin lähteiden mukaan Ural-375-muunnelmien kokonaismäärä ylitti kaksisataa. Samaan aikaan Uralin tehdas ei tietenkään tuottanut edes pientä osaa tästä lajikkeesta ja siirsi tilauksia kolmansien osapuolien toimistoihin.
Kuten jo tarinan ensimmäisessä osassa mainittiin, kaasutinmoottorilla varustettu Ural pääsi kuljettimelle mieleen. Erityisesti jopa 25 000 ajotarkastuksen jälkeen ja vakavimpien puutteiden poistamisen jälkeen trukin "tuotevalikoimassa" oli heikko kytkin, jäähdytysjärjestelmä, vaihdelaatikko, kardaani, etujousitus, ohjaus, renkaat ja jarrulevyn pneumaattinen hydrauliikka. Siitä huolimatta "Ural-375", jossa oli rätti-katettu ohjaamo, koottiin ja lähetettiin joukkoille. On huomionarvoista, että sarjakoneissa kantavuus oli 500 kg suurempi kuin laskettu ja saavutti 5 tonnia. Vinssi painoi sen 4500 kiloon.
Heti kun joukot olivat keränneet riittävän määrän ajoneuvoja, kävi ilmi, että oli hankalaa käyttää raskasta kuorma -autoa, joka oli suunniteltu toimimaan sekä kuumalla että kylmällä säällä, suojapeitteellä "katolla". Se puhalsi tässä hytissä kaikista halkeamista, lämmitin ei pystynyt edes selviytymään ikkunoiden huurtumisesta, ja BM-21-monikäyttörakettijärjestelmän toiminta voi yleensä aiheuttaa tulipalon. Ja auton ulkonäkö korilla, jonka profiili ylitti ohjaamon korkeuden (KUNG KP-375), oli järjetöntä. Se oli näin: runko on eristetty voimakkailta pakkasilta vahvistetulla vaahdolla ja kuljettajan ohjaamossa on rätti. Siksi vuonna 1963 armeija kehotti Miassia toimittamaan kokonaan metallisen hytin.
Näin ilmestyi 300-sarjan massiivisin kuorma-auto "Ural-375D", joka yhdessä "DM" -version kanssa tuotettiin ajoittain vuoteen 1991 asti. Autot, joiden indeksi on "D", saivat uuden ohjaamon lisäksi yksinkertaistetun siirtokotelon, joka tarjosi autolle vain nelivetoisen voimakkaan ohjaamon lämmittimen. Muuten, hieman paradoksaalinen tarina tapahtui irrotetun etuakselin kanssa ensimmäisissä Ural-375-ajoneuvoissa. Aluksi ajateltiin, että akseli ilman vetoautoa vähentäisi polttoaineenkulutusta (loppujen lopuksi Miass ajatteli sitä), mutta tapahtui päinvastoin: etupyörät menettivät vääntömomentin ja ahneus lisääntyi. Kotelo osoittautui eturenkaiksi, jotka vetoa käytettäessä kasvattivat dynaamista sädettä ja vierintävastus pieneni. Tämän seurauksena Ural-375D: ssä lähetysjärjestelmää yksinkertaistettiin, mikä lisäsi luotettavuutta ja lisäsi tehokkuutta.
D-version lisäksi Miass valmisti myös Ural-375A-version, joka on tarkoitettu K-375-tyyppisen korin asentamiseen. Se erottui varapyörästä, joka sijaitsi pystysuunnassa rungon takaylityksen päällä. Muuten, "A" -muunnoksen takaylitystä pidennettiin koko laatikkoon 355 mm, ja kokonaiskantavuus laski 4,7 tonniin. Maille ja alueille, joissa on kuuma ilmasto, 375DU: ta muutettiin, ja pohjoisille leveysasteille kehitettiin Ural-375K-versio.
Kuorma -autot oli maalattu kirkkaasti kontrastiksi lumessa, ja niissä oli eristetty ohjaamo, akkukotelo, kaksinkertaiset ikkunat ja lisälämmitin ohjaamossa. Tehtaan työntekijät vakuuttivat, että autoa voidaan käyttää jopa miinus 60 asteessa.
Kapea erikoistuminen
Perusversion sarjatuotannon käynnistämisen rinnalla Uraliin kiinnitettiin kaksiakselisella vetolaitteella varustettu lastialusta. Tähän tarkoitukseen soveltui 375C -traktori, joka oli myös alun perin tuotantoalueella. Tämän seurauksena 1960-luvun alussa Ural-380 ilmestyi mekaanisella käyttölaitteella 12-metrisen Ural-862-puoliperävaunun akselilla, jossa oli 10x10-pyöräinen järjestely. Samaan aikaan puoliperävaunun sillat yhdistettiin "Ural" -siltoihin ja varustettiin myös pumppauksella. Tämän hirviömaantiejunan, nimeltään "Ural-380-862", kokonaismassa oli yli 25 tonnia, se pystyi kiihdyttämään nopeuteen 67 km / h ja kului vaikeissa tieolosuhteissa yli 100 litraa bensiiniä 100 kilometriä kohden. Ajo aktiiviseen puoliperävaunuun oli vaihdettavissa polttoaineen ja resurssien säästämiseksi.
Neuvostoliiton merkittävää sotilasautoteollisuutta koskevissa varhaisissa artikkeleissa mainittiin jo kokeellinen ohjelma "Perimeter", joka sisälsi erityisesti ZIL-131: n. Se oli itsekaivamisen liitteitä, joiden teoreettisia tutkimuksia suoritti armeija 60-luvulla Okop-tutkimus- ja kehityshankkeen puitteissa. Sotilaallisten nelivetoisten ajoneuvojen olisi pitänyt pystyä kaivamaan itselleen täysprofiilinen kansi ilman teknisiä yksiköitä. Mutta ZIL -131 antautui nopeasti - voimansiirto ei kestänyt iskun ylikuormitusta, loppujen lopuksi yksiköt olivat suurelta osin siviilipolku 130. Mutta tulokas "Ural" kehitettiin alun perin armeijan hyväksikäytön tiukkojen vaatimusten mukaisesti, ja armeijan mielestä hänen täytyi kestää "kehän" vaikeudet.
Kokeellinen kone, jolla oli erityinen kaavinlaite, sai jopa oman nimensä - 375DP, mutta ei myöskään kestänyt vaikeita itsesitoutumismenettelyjä. Kaikkiaan armeijalta kesti lähes kymmenen vuotta testata ZIL: itä, "Uralovia" ja KrAZ: ita "Perimeters" -tunnilla ymmärtääkseen koneyksiköiden kyvyttömyyden tällaiseen työhön. Työskentely kaavinta käytettäessä johti vaihteiston ja kardaanin hammaspyörien aktiiviseen kulumiseen, voimansiirtokotelon laakereiden tuhoutumiseen, päävaihteistojen rikkoutumiseen ja akselien vääntymiseen. Kun laskimme laitteiden ennenaikaisen korjauksen kustannukset ja ominaiskulutuksen yhtä kuutiometriä kohden, kävi ilmi, että on paljon tehokkaampaa kaivaa kaivoksia sotilaskaivukoneilla tai jopa maansiirtokoneilla.
"Uralien" joukossa oli monia eksoottisia muutoksia. Ehkä yksi epätavallisimmista oli kelluva prototyyppi. Tämä tapahtui 70 -luvun etsintäprojektien jälkeen, kun puolustusministeriö vaati laajan valikoiman amfibiajoneuvoja, mahdollisimman paljon yhdistettynä sarjaan kuuluviin maananalogeihin. "Ural-375": n täydennyksessä NAMI yritti tiivistää sen "vesirajaa" pitkin ja varusti sen irrotettavilla polyuretaanivaahtokelluilla. ROC sai nimen "Float" ja auto - vastaava indeksi "P". Mutta Uralin hyttiä ei voitu tehdä ilmatiiviisti ilman uutta piirtämistä, ja kuljettajan oli pukeuduttava kumitettuun L-1-pukuun vesiesteen voittamiseksi. Tämä voitaisiin ymmärtää lämpimänä vuodenaikana, mutta mitä kuljettajan oli tehtävä syksy-kevätkaudella? Nopeuden ja hallittavuuden vuoksi kelluva kuorma-auto varustettiin halkaisijaltaan 55 senttimetrin potkurilla, jonka käyttölaite vedettiin siirtokotelon syöttöakselilta. Klyazma -joella vuonna 1976 "Float" pystyi vain pyörivien pyörien avulla saavuttamaan 2, 8 km / h, kun käytettiin vain potkuria, liikenopeus nousi 7, 95 km / h. Mielenkiintoista on, että pyöränpaineen säätöjärjestelmä on sovitettu pakottamaan ilma runkoon ja voimansiirtokokoonpanoihin veden tunkeutumisen estämiseksi. Takaosaan asennettiin myös tehokas pumppu meriveden poistamiseksi.
Aikaisemmin uivilla kuorma-autoilla tehtiin kokeellisia kolmiakselisia ajoneuvoja "Ural-379A", "Ural-379B" ja neliakselinen "Ural-395". Nämä olivat hakuvaihtoehtoja perinteisten "Uralien" nykyaikaistamiseen, niissä oli kaappi ja ns. Nämä autot pysyivät kokeneiden luokassa, mikä pelasti monia sotilaiden henkiä - Uralin pitkästä hupusta tuli usein hengenpelastaja, jos kohtalokas törmäys kaivokseen tapahtui.
