Brittiläisen "Tight" -projektin tavoitteena on hankkia siltajärjestelmä raskaille voimille CSB (Close Support Bridging) viimeistään vuonna 2040, kun taas "Triton" -hanke tarjoaa lupaavan leveän sillan vesiesteille WWGCC (leveä märkäraon ylitysmahdollisuus) korvata Ison -Britannian armeijan terveysministeriön sillat vuoteen 2027 mennessä, mikä merkitsee näiden järjestelmien käyttöiän päättymistä. Bundeswehr voi osallistua tähän brittiläiseen ohjelmaan, koska sillä on kylmän sodan MZ Amphibious Rig -sillan järjestelmät, jotka vanhenevat vuonna 2030. Tässä yhteydessä käydään keskustelua maiden välillä. Tšekin armeija odottaa ostavansa pyöräsiltakerroksen vuosina 2021–2023, ja ponttonisilta on tarkoitus ostaa vuosina 2021–2024. Turkin maavoimat pyrkivät vakavasti parantamaan esteiden ylitysmahdollisuuksiaan, kun taas Ranskan armeija on aloittanut ohjelman PFM-itseliikkuvan kelluvan sillan nykyaikaistamiseksi lähinnä parantaakseen sen siirrettävyyttä. Italian armeija etsii vastaavaa ratkaisua ja haluaa mahdollisesti päivittää myös MLC: n hyötykuormaluokan. Samaan aikaan NATO pyrkii määrittelemään lupaavien siltojen vaatimukset. Toistaiseksi tela -ajoneuvojen kantavuusluokan nimi on MLC100 (eli enintään 100 tonnia), kun taas pyörillä varustettujen ajoneuvojen osalta sitä ei ole vielä määritetty, mutta sama koskee joen suurinta nopeutta. Siten länsimaiden teollisuus odottaa edelleen näitä lukuja, minkä jälkeen se alkaa suunnitella uuden sukupolven siltajärjestelmiä, jotka saattavat ilmetä kymmenen vuoden kuluttua, mutta toistaiseksi monet yritykset ovat kiireisiä nykyisten järjestelmien modernisoinnilla.
Kelluvat sillat ja lautat
Vesiesteiden ylittämiseen on kaksi tapaa: rakentaa itsekantava mekaaninen rakenne tai käyttää kelluvia elementtejä. Kelluvien siltajärjestelmien joukossa näemme itseliikkuvia järjestelmiä-linja-autojen kaltaisia autoja, jotka avautuvat ennen veteen astumista ja muuttuvat silta- tai lauttamoduuliksi; kuorma -autoissa olevat järjestelmät, joiden moduulit käynnistetään ja siirretään veden läpi omilla moottoreillaan; lopuksi kelluvat moduulit, jotka vaativat moottoriveneitä ottamaan oikean asennon ja pitämään tämän aseman joen varrella.
General Dynamics European Land Systemsin (GDELS) itseliikkuvista järjestelmistä MZ kelluva silta on ehkä yleisin silta, jota käytetään Yhdistyneen kuningaskunnan, Saksan, Indonesian, Brasilian, Singaporen ja Taiwanin armeijoissa. Alun perin EWK: n (Eisenwerke Kaiserslautern) kehittämä, siitä tuli osa GDELS -salkkua, kun se osti saksalaisen yrityksen vuonna 2002. Se korvasi edellisen 60 -luvulla luodun M2 -mallin, ja sen kantokykyä kasvatettiin MLC70: stä (G -tela -autot) MLC85: een (G) ja MLC132: een (K -pyöräinen ajoneuvo), mikä mahdollisti raskaimman länsimaisen siirron säiliöt 80- x vuotta. Sen suunnittelu alkoi vuonna 1982, ja se tuli armeijaan 90-luvun puolivälissä. 4 tonnin ajoneuvo, joka painaa 28 tonnia, on varustettu 400 hevosvoiman dieselmoottorilla, joka mahdollistaa enimmäisnopeuden 80 km / h, kaksi vesitykkiä nopeudella 3,5 m / s vedessä. GDELS-yhtiö korostaa, että sen järjestelmä on kevyempi ja pienempi kuin kilpailijansa, minkä seurauksena sillä on”parempi maastoajo, etenkin keskitetyn rengaspaineen säätöjärjestelmän vuoksi”; sen nopeus vedessä on suurempi sen suuremman tehotiheyden sekä sisäänvedettävien siltojen ansiosta, jotka vähentävät hydrodynaamista vastusta.
Yrityksen mukaan itseliikkuvan M3-lautan menestyksen salaisuus on sen ainutlaatuinen 4x4-kokoonpano ja kaikki ohjausakselit, jotka on valittu kattavasta liikkuvuustutkimuksesta, jossa Saksa ja Britannia tutkivat myös 6x6- ja 8x8-kokoonpanoja. Ratkaisut, joissa on suuri määrä akseleita, ovat raskaampia, ja koska ulkomitat rajoittuvat liikennesääntöihin ja rautatie- ja lentokoneen kuljetusnormeihin, lisämassa aiheuttaa kelluvuuden heikkenemistä, kun taas lisäakselit rikkovat myös hydrodynamiikkaa, vähentää vesipotkurin tehokkuutta. 4x4 -kokoonpano ja suuret pyörät takaavat myös paremman pidon, kun MZ nousee vedestä. GDELS: n mukaan MZ: n pyörät yhdessä korkeimman maavaran kanssa mahdollistavat työskentelyn erittäin vaikeassa maastossa ja ylittävät korkeat esteet. 4x4 -kokoonpano alentaa myös alustan elinkaarikustannuksia.
Kun lähestyt siltaa vesiesteessä, MZ -kone avaa sivukellot auki, kun taas leveys kasvaa 3,35 metristä kulkuvälineessä 6,57 metriin. Kone menee veteen (enintään 60% kaltevuus) ja kääntyy sitten 90 ° työasentoon. Taso, jossa on hallintalaitteet, kun työskentelet vedellä, sijaitsee koneen takana. MZ-koneen etupuolella olevan nosturipalkin avulla voit asettaa rampit, joiden ajoradan leveys on 4,76 metriä, haluttuun asentoon; ne yhdistävät joko yhden MH-osan toisesta tai MH-osan rannasta (ns. rannan linkit). Kuusi sotilasta voi koota kaksiosaisen lautan noin 3 minuutissa, kun taas 100 metrin pituisen sillan kokoaminen kestää kahdeksan MH-osaa ja noin 10 minuuttia ja vaatii 24 sotilasta, kolme kutakin osaa varten. Valinnaisella yhden lohkon ohjaussarjalla tarvitaan vain 16 sotilasta, vastaavasti kaksi osiota kohden. Puolassa järjestetyssä Anaconda 2016 -harjoituksessa brittiläiset ja saksalaiset insinöörit rakensivat MZ -sillan, jonka ennätyspituus oli 350 metriä Visla -joen poikki.
Mitä tulee päivityksiin, MZ -auton ohjaamo voidaan helposti panssaroida, jotta työn nopeus ja suurin kantokyky säilyvät. GDELS työskentelee ahkerasti automaation parissa, asiakkaat haluavat itsenäisiä toimintoja nosturin käytöstä lautta- ja siltarakentamiseen. Yhtiö investoi paljon tähän suuntaan ja kehittää lisäsarjoja olemassa olevien järjestelmien nykyaikaistamiseen.
90 -luvun alussa Ranskan armeija sai ensimmäisen lautta- ja siltalaivastonsa, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - forward crossing system). Se on konseptiltaan samanlainen kuin MZ, mutta suurempi ja raskaampi - 45 tonnia; se on varustettu 730 hv dieselmoottorilla. ja kaksi käännettävää vesitykkiä, joiden kapasiteetti on 210 kW. Koon lisäksi tärkeä ero on se, että yksi EFA -kone voi itsenäisesti tuottaa MLC70 -luokan höyryä noin 10 minuutissa. Ennen veteen astumista kone täyttää kellukkeet kompressorin avulla, minkä jälkeen se tulee siihen, ottaa käyttöön luiskat, joista puolet on varustettu kellukkeilla. Koneet kuormataan EFA -alustan pituusakselia pitkin; MLC150 -luokan lautta on johdettu kahdesta yhdistetystä EFA -alustasta. Se kestää vain kaksi sotilasta ajoneuvoa kohden, ja vain 8 sotilasta ja alle 15 minuuttia kestää koota 100 metrin silta, joka koostuu neljästä EFA-osasta. Ranskassa on 39 tällaista järjestelmää, kun taas Yhdistyneet arabiemiirikunnat osti EFA -sillan parannetussa XI -versiossa, joka on varustettu 750 hv: n MTU -moottorilla, joka nopeuttaa liikkumista vedessä. EFA on melko erityinen järjestelmä, se voi toimia itsenäisenä höyrylaitteistona, joka pystyy kuljettamaan Leclerc-säiliön.
Turkkilainen yritys FNSS on kehittänyt AAAB: n (Armored Amphibious Assault Bridge) vastaamaan maan maavoimien tarpeita. Kaikkien ohjattavien pyörien 8x8 -alustan pohjalta on asennettu 530 hv dieselmoottori, amfibio painaa 36,5 tonnia ja kolmen hengen miehistö. Hyvän liikkuvuuden varmistamiseksi maastossa ja maksimaalisen vakauden tiellä ajaessa koneen jousitusta voidaan säätää, suurin liike on 650 mm ja minimi 100 mm; maavara vaihtelee 600-360 mm; asennettiin keskitetty rengaspaineen säätöjärjestelmä, joka parantaa maastojuoksuominaisuuksia. Tien suurin nopeus on 50 km / h, kun taas kaksi vesitykkiä, yksi edessä ja toinen takana, sallivat 2,8 m / s nopeuden vedessä. Rannalla sivuseinät avautuvat ja kone pääsee veteen, kun taas suurin kaltevuus voi olla 50%. Lavan takana on ohjauspaneeli, etuosassa oleva nosturipalkki mahdollistaa rampien asennuksen (yhdellä AAAB -alustalla), kaksi kummallakin puolella, nämä luiskat yhdistävät lavan toiselle. Nykyinen AAAV: n versio, jota käyttävät joukot, voi muodostaa kaksiosaisen lautan, joka pystyy kuljettamaan jopa 70 tonnin painoisia tela-autoja, ja kolmen osan lautan, joka pystyy ottamaan vastaan jopa 100 tonnin painoisia pyörillä varustettuja ajoneuvoja. Siltakokoonpanon suurin kantavuus pysyy samana. Selviytyäkseen NATO -maiden uusista MBT -tekniikoista FNSS nykyaikaistaa AAAV -alustaansa, joka on nyt nimeltään Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Se on suunniteltu suurimmalle radan kuormalle, jonka Naton ajoneuvot voivat tarjota - tämä on brittiläinen Challenger 2 -säiliö MLC85 -luokalla. Uudistetun lauttaversion kaksi lavaa pystyvät kuljettamaan tällaista rahtia, kun taas kolme saukko -osaa pystyvät normaalisti käsittelemään MLC120 -pyöräkuormaa. MBT ja sen traktori. Yksi saukko -osa voi muodostaa MLC21 -telaketjuhöyryn, kun taas 12 järjestelmää voi muodostaa 150 metriä pitkän MLC85 -telasillan tai MLC120 -pyöräalueen. FNSS tarjoaa Otter -järjestelmänsä Etelä -Korealle, ja kumppaniksi ja pääurakoitsijaksi on valittu korealainen Hyundai Rotem.
Itseliikkuvien järjestelmien osalta ranskalainen CNIM kehitti 80-luvulla PFM (Pont Flottant Motorise) ponttonisillan. Akselimoduulit kuljetetaan kuorma -auton perävaunulla, josta ne käynnistetään, ja kutakin moduulia ohjaavat kaksi 75 hv: n Yamaha -perämoottoria. Rampit on lisätty moduulien päihin sekä lautta- että siltakokoonpanossa.
Useita vuosia sitten CNIM alkoi miettiä järjestelmän päivittämistä, jossa otettaisiin huomioon uudet vaatimukset ja sen toiminnasta saadut kokemukset. Ranskan armeija vaati parannettua lentoliikennettä, suunnittelun parannuksia ja vähentänyt työvoimakkuutta, mikä lopulta johti PFM F2 -kokoonpanon ilmestymiseen. Käyttökelpoisuutta on parannettu kehittämällä uusi lyhyt ramppi, joka on kiinnitetty kelluvan moduulin päihin (vakioramppi on kiinnitetty moduulin sisään), mikä mahdollistaa MLC40-luokan höyryn muodostamisen vain kahdella 10 metrin moduulilla ja kaksi ramppia. Tämän seurauksena logistiikan taakka on puolittunut, koska tarvitaan vain kaksi kuorma -autoa ja kaksi perävaunua. Lautan toimittamiseen ilmateitse riittää neljä A400M Atlas -konetta tai yksi An-124 Ruslan. Jotta ramppikulma pysyisi määritetyissä rajoissa, kallioiden korkeuseron on oltava alle yksi metri. Modernisointiprosessiin kuuluu moduulien täydellinen purkaminen, joidenkin mekaanisten osien vaihto, minkä jälkeen käyttöikää pidennetään vielä 20 vuotta, kun taas perämoottorit korvataan 90 hv: n Yamaha -moottoreilla. Henkilöstön väheneminen saavutettiin lisäämällä langaton ohjausjärjestelmä, jonka avulla kuljettaja voi ohjata molempia moottoreita, suunnata kumpaakin moottoria itsenäisesti ja säätää polttoaineen syöttöä; se helpotti myös työskentelyä yöllä, koska kahden operaattorin välinen koordinointi ei ollut enää tarpeen. Yhdistämällä kaksi moduulia yhteen yksi käyttäjä voi käyttää kaikkia neljää perämoottoria. Renault TRM 10000 -kuorma -autot korvataan uusilla Scania P410 6x6 -traktoreilla, joista noin puolessa on panssaroitu ohjaamo. Ranskan armeija on suorittanut arviointitestejä ja CNIM vastaanottaa parhaillaan moduuleja modernisointia varten; tämä työ aloitettiin äskettäin ja sen pitäisi valmistua vuoden 2020 puoliväliin mennessä. Yhtiö tarjoaa saman päivityksen alkuperäisille PFM -asiakkaille Italiassa, Malesiassa ja Sveitsissä.
