Charomsky ja hänen dieselinsä
Kuten tarinan edellisessä osassa mainittiin ainutlaatuisesta 5TDF -dieselmoottorista, voimalaitoksen juuret ulottuvat lentokoneiden moottorin rakentamiseen. Ja ennen kaikkea he liittyvät Aleksei Dmitrievich Charomskyyn.
Charomsky alkoi käsitellä dieselteemaa jo vuonna 1931, kun V. I. PI Baranov (TsIAM) loi ryhmän dieselmoottoreiden rakentajia tai, kuten heitä virallisesti kutsuttiin, "öljymoottorien osastoa". Muuten, Vladimir Yakovlevich Klimovista tuli toisen "bensiinimoottoreiden osaston" johtaja, jonka mukaan maailmankuulu moottorinrakennusyhtiö nimetään.
30 -luvun merkki oli kaiken ja kaikkien kehityksen nopea vauhti - maan johto vaati monimutkaisimpien teknisten ongelmien ratkaisua ja tuotantoa muutaman vuoden kuluessa. Charomskyn ryhmän piti kehittää koko sarja eri luokkien dieselmoottoreita, mutta lopulta vain yksi tuli ulos. Se oli 12-sylinterinen "öljy" AN-1, jonka tilavuus oli 913 litraa. kanssa., joka piti asentaa pommikoneisiin. Muuten Charomskyn moottori osoittautui varsin moderniksi.
Verrattuna Junkers Ju 86 -pommikoneen siepattuun Jumo 205: een AN -1 osoittautui hyväksi - se oli tehokkaampi, luotettavampi ja vakaa. AN-1: n historia oli pitkä ja häikäilemätön.
Mutta saksalainen diesel ansaitsee erillisen maininnan. Se oli 6-sylinterinen, 12-mäntäinen, pystysylinterinen dieselmoottori. 600 hevosvoiman yksikkö tuli Neuvostoliittoon Espanjan sodan aikana ja herätti insinööreissä aitoa kiinnostusta. Kahden vuoden tutkimuksen jälkeen päätettiin olla ottamatta käyttöön eksoottista mallia ja jatkaa työtä V-muotoisten moottoreiden parissa. Virallinen versio on, että saksalainen diesel on liian epäluotettava, vaikka sillä on korkeat erityisominaisuudet. Itse asiassa kaapattu moottori oli liian monimutkainen tuotantoon Neuvostoliiton tehtailla tuolloin, ja teknisen syklin täydellinen noudattaminen oli mahdotonta.
Huolellinen lukija näkee varmasti kaksitahtisen turbomännän Jumo 205 -kaaviossa prototyypin tulevasta sodanjälkeisestä 5TD-dieselpolttoainesäiliöstä ja on täysin oikeassa. Saksalaiset ajatukset löytävät ruumiillistumisen aivan eri tasolla Neuvostoliitossa 60 -luvun alussa. Silloin dieselmoottorin korkeat erityisominaisuudet nousivat esiin. Ei vain lentäjien kanssa, vaan säiliöalusten kanssa.
Mutta palataanpa vuoteen 1938, jolloin Charomsky lähetettiin NKVD sharashka -laitokselle laitokselle 82 10 vuodeksi lentokoneiden dieselin kehittämisen viivästymisen vuoksi samana vuonna. Tässä hän kehitti kaksi dieselmoottoria-24-sylinterisen M-20 ja 12-sylinterinen M-30. Jälkimmäinen meni sarjaan ja onnistui jopa osallistumaan Berliinin pommituksiin 11. elokuuta 1941. Yksi TB-7: stä oli varustettu 1500 hevosvoiman Charomsky-moottoreilla.
Charomskyn ryhmän kokemus, joka oli kertynyt AN-1: n kehittämisen aikana, oli hyödyllinen maailman ensimmäisen tankki-dieselmoottorin V-2 kehittämisessä. CIAM: n "öljymoottoriosaston" johtavat työntekijät lähetettiin Kharkoviin tehtaan nro 182 osastolle 400 auttamaan paikallisia insinöörejä.
Jotkut kommentaattorit puhuvat B-2-säiliön ilmailualan menneisyydestä halveksivasti, sanovat, että säiliöinsinöörit eivät pystyisi selviytymään yksin. Tässä on useita näkökohtia.
Ensinnäkin Harkovissa dieseltekniikan kokemus koostui yksinomaan hitaiden nopeuksien laivamoottoreiden rakentamisesta.
Toiseksi vain lentäjillä oli tuolloin ainakin jonkin verran taitoja nopeiden dieselmoottoreiden luomisessa. Ja maa-ajoneuvojen nopeilla dieselmoottoreilla on täysin erilaiset vaatimukset suunnittelulle, materiaaleille ja massamittauksille. Siksi on täysin loogista, että AN-1-lentokoneiden dieselmoottoriratkaisut otettiin B-2-suunnittelun perustaksi. Yksinkertaisesti siksi, että mitään muuta ei ollut käsillä, ja sota oli jo niin lähellä.
Mutta palataanpa Aleksei Dmitrievichin kohtaloon, joka vapautettiin vankilasta vuonna 1942, ja 50 -luvun alkuun asti hän harjoitti yksinomaan lentokoneiden dieselmoottoreita. Mutta mäntätekniikan aikakausi lentokoneiden rakentamisessa oli lähdössä, eikä Charomsky ollut altis suihkumoottoreiden kehittämiselle.
Voimakkaampi ja voimakkaampi
Kharkov 5TDF syntyi U-305-yksisylinterisestä osastosta. Tämä osasto oli eräänlainen moduuli suuresta 10000 hevosvoiman M-305-dieselmoottorista, jonka Charomsky yritti kiinnittää ilmailuun 50-luvun alussa.
Aleksei Dmitrijevitš otti perustaksi siihen mennessä puoliksi unohdetun saksalaisen Jumo 205 -moottorin. Sarjamoottoria ei ollut mahdollista luoda, mutta Charomsky puolusti väitöskirjaansa tästä hankkeesta.
Kehen heidän pitäisi ottaa yhteyttä eksoottiseen ajatukseen, joka oli lentäjille tarpeeton?
Laivanrakennuksessa moottori oli liian nopea ja vähäresurssinen. Jäljellä - säiliöalukset, jotka vain miettivät uuden sukupolven tekniikkaa.
Harkovin tehtaan pääsuunnittelija Aleksanteri Aleksandrovitš Morozov otti ajatuksen erittäin hyvin ja nimitti heti Charomskyn Harkovin säiliömoottorien päälliköksi. Ja tässä taas erikoiset olosuhteet puuttuvat asiaan.
Harkovissa 50-luvun alussa käytännössä ketään ei jätetty moottorin suunnittelutoimistoon ennen sotaa. Suurin osa evakuoiduista insinööreistä asettui Uraliin ja toi vähitellen mieleen B-2: n todistetun suunnittelun siellä. Vain harvat ovat palanneet kotiin tehtaalle nro 75 Tšeljabinskin traktoritehtaalta. Harkovalaiset tarvitsivat vallankumouksen ottaakseen kämmenen legendaariselta "Tankogradilta" ja Nižni Tagililta. Ja moottorirakennusliiketoiminnassa Charomskysta tuli tärkein vallankumouksellinen, ja hän keräsi lyhyen ajan kuluessa ympärilleen vahvan suunnittelutoimiston.
Ensimmäinen prototyyppi oli nelisylinterinen 4TPD, joka oli koottu neljästä U-305-moduulista. Diesel osoittautui melko heikoksi - vain 400 litraa. kanssa., ja päätettiin lisätä toinen sylinteri. Näin 5TD "matkalaukku" ilmestyi jo 580 litralla. kanssa.
Tammikuussa 1957 moottori läpäisi tilatestit. Mutta lupaava T-64 ei varmasti riittänyt, ja pääsuunnittelija Morozov esitti vaatimuksia tehon lisäämiseksi vielä 120 litralla. kanssa. Charomsky, jos noudatat virallista versiota, jättää juuri sillä hetkellä terveydellisistä syistä Harkovan tehtaan nro 75 moottorien pääsuunnittelijan tehtävän.
Kuitenkin hänen terveydentilansa antoi Aleksei Dmitrievichille mahdollisuuden työskennellä 15 vuotta myöhemmin osaston johtajana ja apulaispääsuunnittelijana Neuvostoliiton tiedeakatemian moottori -instituutissa. Siksi on aivan loogista olettaa, että todellinen syy oli joko konflikti Morozovin kanssa tai kyvyttömyys tuoda 5TD -muotoilu vaadittuihin takaisinkytkentäparametreihin.
On kuitenkin olemassa kolmaskin olettamus - Charomsky ymmärsi alusta alkaen, että viisisylinterisessä versiossa on erittäin riskialtista puristaa 700 hevosvoimaa tällaisesta moottorista. kanssa. Vakava pakottaminen, johon turvauduttiin tulevaisuudessa 5TDF -versiossa, vaikutti negatiivisesti säiliön dieselmoottorin resursseihin ja luotettavuuteen.
Charomskyn lähdön jälkeen Leonid Leonidovich Golinets nimitettiin dieselmoottorin uudeksi pääsuunnittelijaksi.
Maaliskuuhun 1963 mennessä 5TDF -versio, jonka vaadittu teho oli 700 litraa. kanssa. selviytyi onnistuneesti 200 tunnin testeistä tehtaalla ja vuotta myöhemmin 300 tunnin testeistä. Mutta nämä olivat vain testejä tehtaalla. Sotilaallinen hyväksyntä, joka oli aina kuuluisa tiukkuudestaan Neuvostoliitossa, toi 5TDF: n pois "mukavuusalueelta". Tämän seurauksena vuonna 1964 armeijan kanssa tehdyt yhteiset testit, kaksi esitettyä moottoria epäonnistuivat, kun ne olivat kestäneet 22 ja 82,5 tuntia jatkuvaa käyttöä. Edessä oli vuosien parannuksia, joista osa oli jo sotilasoperaatiossa käyttöönoton jälkeen.
Öljyä dieselin sijasta
Charomskyn 1930 -luvulta lähtien kehittämien "öljymoottoreiden" historia olisi ollut epätäydellinen ilman kokeiluja dieselpolttoaineen korvaamiseksi säiliöille öljyllä. Venäläisten insinöörien mukaan mahdollinen kyky "sulattaa" öljyä olisi erittäin hyödyllinen sodassa. Takayksiköillä ei ollut aikaa tuoda dieselpolttoainetta - ja etenevät säiliöalukset tankkasivat ajoneuvonsa lähimmästä öljyputkesta. Onneksi Neuvostoliitto oli jo rakentanut Družba -putken Eurooppaan 1980 -luvulle mennessä.
Kokeilijat eivät uskaltaneet kaataa öljyä T-64: een sen oikukkaan 5TDF: n kanssa, vaan ottivat todistetun T-55: n. Ilmeisesti he ymmärsivät, että moottori kokeilujen jälkeen poistuu käytöstä, ja olisi parempi päästä pois hieman verta.
Öljyn osalta V-2-dieselmoottorin ominaisvoima laski 20-30%, keskinopeus laski 12%, radan polttoaineenkulutus kasvoi lähes kolmanneksen ja matka-alue laski 22%. Öljy koksahti nopeasti ja tervasi suuttimet, ei palanut kokonaan sylintereissä ja lensi ulos pakoputkeen, missä se poltti. Tällaisissa tapauksissa T-55 hehkui puolitoista metriä liekeillä pakoputkista.
Hämmästyttävää kyllä, sylinteri-mäntäryhmä ei kärsinyt paljon, ja se oli vain hieman peitetty hiilikerrostumilla. Moottoriöljy tuntui paljon pahemmalta - 20 tunnin käytön jälkeen se sakeutui niin paljon, että se uhkasi pysäyttää sen toimittamisen dieselmoottorin hankaaville pinnoille. Tämän seurauksena karkea öljynsuodatin oli tukossa ja siitä seuranneet seuraukset.
Mutta kokeen johtopäätöksissä kirjoittajat antoivat silti suosituksia mahdollisuudesta tankata säiliö äärimmäisissä olosuhteissa lähimmän putkilinjan öljyllä. Samaan aikaan säiliö riitti vain 1, 5-2 tunnin kovaan työhön.
Vasta nyt rakenteellisesti hienostuneella 5TDF: llä ei ollut mitään tekemistä näiden uteliaiden (tai barbaaristen) testien kanssa.
