Kolme sankaria
Kuten tiedätte, kotimainen säiliömoottorirakennus perustui kolmeen keskeiseen suunnitteluun-V-2, 5TDF ja GTD-1000. Merkittävin asia on, että kaikki moottorit tulivat ilmailusta säiliön moottorin vaihteistoon. Ilmailumoottorien keskusinstituutin (TsIAM) asiantuntijat osallistuivat suoraan V-2- ja 5TDF-dieselmoottoreiden kehittämiseen. Ennen sotaa tapahtui, että ensimmäiset nopeat dieselmoottorit AN-1 ja AD-1 kehitettiin lentokoneita varten. Muuten, V-2 V-2: n sylinterilohko oli valettu alumiiniseoksesta. Nämä lentäjien terveiset maksoivat kotimaiselle teollisuudelle kalliisti sotavuosina. Varsinkin kroonisesta alumiinin puutteesta johtuen.
T-80-perheen kaasuturbiini GTD-1000T ei myöskään piilota ilmailualan menneisyyttään. Säiliön voimalaitos kehitettiin Klimovin ilmailusuunnittelutoimistossa helikopterimoottorin perusteella.
On huomattava, että kaikki säiliömoottorit olivat ennennäkemättömiä kotimaiselle ja maailman teollisuudelle. Legendaarisen ja ensimmäisen laatuaan olevan B-2-dieselmoottorinsa avulla Neuvostoliiton säiliöt kävivät läpi koko sodan ja valloittivat Berliinin. Huolimatta siitä, kuinka paljon ilkeät arvostelijat sanovat, että saksalaiset voisivat luoda oman dieselmoottorinsa "kissiperheelle", mutta eivät yksinkertaisesti pitäneet sitä tarpeellisena, V-2 todella lisäsi laadullisesti sekä T-34: n että KV: n toimintaominaisuuksia / ON perhe.
Toinen asia on, että moottoria ei aina koottu laadukkaasti varsin objektiivisista syistä - erikoistuneiden yritysten evakuointi ja heikosti koulutetut työvoimavarat. B-2 toimii erilaisissa modifikaatioissa edelleen sekä siviili- että sotilaskentällä. Riittää, kun muistetaan melko moderni T-90-säiliö, joka on varustettu modernisoidulla V-2-nimellä V-92S2. Jos verrataan sitä BD-2-dieselmoottorin ensimmäiseen prototyyppiin, joka rakennettiin Harkovissa 30-luvun alussa, jälkeläisen perusparametrit eivät ole muuttuneet. Sylinterien ja mäntien mitat pysyivät samoina, samoin kuin työtilavuus 38, 17 litraa.
Lähes yhdeksänkymmenen vuoden aikana teho on kasvanut 400 litrasta. kanssa. jopa 1000 l. kanssa. (turboahdin ja kierrosluvun nousun vuoksi) polttoaineen ominaiskulutus ja moottorin mitat ovat pienentyneet. Lisäksi polttomoottorin keskimääräinen elinikä ei yleensä ylitä 25 vuotta. Ja on täysin luottavaista, että B-2: n jälkeläiset juhlivat 100-vuotispäivää Venäjän armeijan säiliöyksiköissä.
Mielenkiintoisin asia on, että V-2 on aikansa ansiosta innovatiivisen Kharkov-säiliödieselin 5TDF ansiosta niin pitkän käyttöiän.
Mutta ensin asiat ensin.
Vaatimukset "matkalaukulle"
5TDF on todellinen salaisuuksien laatikko. Dieselmoottorissa CIAM: n lentokoneiden moottorioperaattori A. D. Charomsky on yhdistänyt monia innovaatioita yhteen tavoitteeseen - saavuttaa maailman suurin tehotiheys. Samaan aikaan oli erittäin toivottavaa saada moottori, joka on kooltaan hyvin samanlainen kuin matkalaukku. Jotta voit "laittaa" sen moottoritilan pohjalle ja asentaa jäähdytysjärjestelmän päälle. Tämä puolestaan mahdollisti matalan siluetin säiliön rakentamisen. Silloin kehitettiin "Object 432", tuleva T-64. Kaikki tämä edellytti erittäin suurta pakkaustiheyttä kaikissa yksiköissä.
Harkovin suunnittelutoimiston pääsuunnittelijana A. A. Morozov halusi sanoa alaisilleen:
"Muista, että panssaroidun ilman kuljettaminen on erittäin kallista."
Mitä insinöörit lopulta päättivät luoda tällaisen kiistanalaisen moottorin?
Ensinnäkin kaavio, jossa on kaksi kampiakselia ja vaakasuoraan sijoitetut sylinterit, joissa männät liikkuvat eri suuntiin. Eli joko toisiaan tai toisiaan kohti. Luonnollisesti, koska yhdessä sylinterissä on kaksi mäntää kerralla, mistä venttiilien paikka saadaan? Tämä ongelma voidaan tietysti periaatteessa ratkaista, mutta se johtaa aina voimalaitoksen massan ja mittojen kasvuun. Siksi päätettiin pysähtyä kaksitahtisykliin, jossa on suoravirtainen rakopuhallus. Tämä mahdollisti tarvittavan korkean litran tilavuuden saavuttamisen.
Aluksi 5TD-viisisylinterinen dieselmoottori kehitti 600 hevosvoimaa. kanssa, myöhemmin se hajotettiin 700 litraan. kanssa. sarjaversiossa 5TDF. Samanlaisia parametreja antoivat B-2-vaihtoehdot, mutta 12 sylinterillä, suuremmalla massalla ja 38, 17 litran työtilavuudella verrattuna 13, 6 litraan 5TDF: llä. Nämä ovat erinomaisia indikaattoreita jo nyt, mutta vuonna 1955, jolloin Harkovin moottorin tekninen projekti hyväksyttiin, se oli aivan loistava.
Kharkov-moottorin uusien tuotteiden kokoelma sisältää myös korkean lämpötilan jäähdytysjärjestelmän, jossa pakkasneste toimi 115 asteessa.
Toisaalta tämä lisäsi sylintereissä olevan polttoaineseoksen palamistehokkuutta - työpinnoilla oli vähemmän palamattomia hiilivetyjä. Myös "kuuma moottori" mahdollisti vähemmän huomiota ympäristön lämpötilaan. Huoltokelpoinen moottori voi toimia normaalisti 55 astetta - poistojäähdytysjärjestelmä toimi varsin hyvin.
Toisaalta 5TDF-sylinterimäntäryhmä toimi erittäin ankarissa lämpötilaolosuhteissa, mikä ei voinut muuta kuin vaikuttaa resursseihin ja luotettavuuteen. Suuri moottoriteho saavutettiin myös sylintereihin kohdistuvien korkeiden ilmanpaineiden vuoksi. Insinöörit valitsivat eksoottisen kampiakselin ja pakokaasuturbiinien käyttöjärjestelmän. Tuloksena oli hybridikompressori, jossa keskiakseli pyöri jopa 35 tuhatta kierrosta minuutissa ja itse turbiini jopa 22 tuhatta. Samanaikaisesti itse moottori kiihtyi enintään 3 000 kierrokseen.
Tällaiset kiihkeät pyörimisnopeudet vaativat äärimmäistä tarkkuutta valmistuksessa ja laskelmissa. Muista, että se oli 50-luvun lopussa, ja kotimaiset moottorinrakentajat olivat juuri oppineet julkaisun, toisin kuin yksinkertaisempi V-2.
Brittiläinen esimerkki
On syytä keskeyttää kertomuksen säie tarinan vuoksi, joka koskee sarjan 5TDF vertaamista ulkomaisiin vastaaviin.
Kyllä, järjestely, jossa kaksi kampiakselia ja mäntiä liikkuivat toisiaan kohti, ei ollut ainutlaatuinen. Isossa-Britanniassa Chieftain-säiliöt varustettiin samankaltaisella Leyland L-60 -moottorilla, ja Rolls-Royce K-60 asennettiin FV430-telaketjuiseen panssaroituun kuljettajaan. Tämä tekniikka joutui insinöörien käsiin Kubinkassa lähellä Moskovaa 60 -luvun lopulla ja testattiin perusteellisesti.
Tavoitteena oli vain yksi - löytää keinoja parantaa kotimaisen 5TDF: n luotettavuutta ja valmistettavuutta brittiläisissä pokaaleissa. Tähän mennessä sekä armeijalla että moottorinrakentajilla oli aikaa kärsiä innovatiivisesta kaikin tavoin moottorin suunnittelusta.
Kuten kävi ilmi, Harkovin moottori ominaisteholtaan on 1, 5–2 kertaa tehokkaampi kuin Leyland L-60 ja Rolls-Royce K-60. Mutta samaan aikaan ulkomaisten moottoreiden tuotannon työvoimakkuus on 49% (L-60) ja 23% (K-60) pienempi kuin 5TDF: n kokoamisen työintensiteetti.
Kun kaikki kunnioitus Charomskyn ja Morozovin insinöörejä kohtaan, olisiko ollut mahdollista kehittää näin monimutkainen moottori teollisuudelle, joka oli tuskin toipunut täydellisen sodan seurauksista?
Esimerkiksi brittiläisten moottoreiden männät koostuvat 15 osasta, ja Harkovin moottorissa kukin mäntä on koottu 42 osasta! Puhdistushihnan sylinterivuorissa (kaksitahtimoottorin ominaisuus) L-60: ssa on vain 14 "tuuletusikkunaa", K-60: ssä 10 ja 5TDF: ssä 136. kerralla. 32 osaa ahtomoottorille. Harkovan asukkaat toimittivat moottorille monimutkaisen rakenteen, joka koostui 180 osasta. Toisaalta Ison -Britannian moottorit osoittivat yksinkertaisuutta ja jopa primitiivisyyttä verrattuna 5TDF: ään.
On imartelevaa huomata, että kotimaiset moottorinrakentajat olivat viime vuosisadan puolivälissä maailman johtavia yrityksiä edellä. Harkovin moottori oli paljon täydellisempi lähes kaikilta osin.
Toisaalta insinöörit eivät ottaneet täysin huomioon Harkovan tehtaan tuotantokapasiteettia ja mikä tärkeintä, he unohtivat moottorien käytön todellisuuden. Taisteluyksiköissä vaadittiin erittäin päteviä kuljettajamekaniikoita työskentelemään tällaisten monimutkaisten laitteiden kanssa.
Ja tästä tuli Harkovin moottorin pääongelma.
