Tietoja kuuluisan amerikkalaisen "Predatorin" "haavoista"
Tämä aikoinaan paljon julkisuutta saanut siivekäs ajoneuvo ei juurikaan ihaile sotilasanalyytikoita ja ilmailuasiantuntijoita. Miksi? Vastaus on kahden VPK: n pysyvän tekijän alla julkaistuissa materiaaleissa.
Maailman kallein ja hyödytön hävittäjä
Lockheed Martinin tehtaalla Mariettan osavaltiossa Georgiassa viime vuoden joulukuun puolivälissä otettiin käyttöön Yhdysvaltojen ilmavoimille koottu viimeinen, 187. F-22 Raptor -lentokone.
Se käy läpi tehtaan ja hallituksen testejä, ja sitten se otetaan käyttöön Yhdysvaltain ilmavoimien kanssa, joiden laivastossa on 185 tämän tyyppistä hävittäjää.
Mistä senaattori McCain on järkyttynyt?
Raptorin hännän numero 4195 on määrä luovuttaa armeijalle tämän vuoden alussa. Yhdysvalloissa koottiin yhteensä 195 saalistajaa, mukaan lukien kahdeksan prototyyppiä. Kuuden vuoden ilmavoimien palveluksessa kaksi F-22-konetta kaatui.
Tuotannon jälkeen nämä koneet käyvät läpi useita keskipitkän aikavälin parannusohjelmia. Päivitys valmistuu parhaillaan lisäys 3.1 -ohjelman puitteissa. Hävittäjät on varustettu synteettisellä aukolla varustetulla tutkalla, ja ne voivat käyttää myös pienikaliiberisia pommeja GBU-39B (SDB). Lisäksi ajoneuvoihin asennetaan uusia elektronisen sodankäynnin laitteita.
Lockheed Martin allekirjoitti marraskuun 2011 lopussa Pentagonin kanssa sopimuksen modernisoinnin jatkamisesta (kaupan arvo on 7,4 miljardia dollaria), jonka yksityiskohtia ei paljastettu. F-22-ohjelman johtajan Jeff Babionen mukaan vuosina 2014-2016 autot tuodaan versioon 3.2A. Tässä vaiheessa tarjotaan vain ohjelmistopäivityksiä. Seuraavan parannuksen - lisäys 3.2B - ansiosta lentokoneet voivat käyttää uudenlaisia aseita vuosina 2017--2020.
Yleensä F-22: n historia, kun viimeinen "Predator" siirrettiin ilmavoimille, ei pääty. Lentokone osallistuu edelleen ilma -esityksiin, sotaharjoituksiin ja mannertenvälisiin lentoihin. Mutta sen päätehtävä - ilman paremmuuden valloittaminen vihollisuuksien aikana - tämä lentokone ei luultavasti koskaan tule täyttämään, pysyy ikuisesti ilmailutekniikan asiantuntijoiden muistissa vertaansa vailla olevana kalliina ja hyödyttömänä hävittäjänä maailmassa.
Pentagon selitti aiemmin, että tällä hetkellä tällä koneella ei yksinkertaisesti ole tehtäviä - Irakin, Afganistanin tai Libyan sotiin ilman ylivoimaista taistelijaa ei yksinkertaisesti tarvita. Ja tulevaisuudessa se ei ilmeisesti myöskään ole hyödyllinen - Yhdysvallat ei ole vielä ilmoittanut suunnitelmistaan ryhtyä vihollisuuksiin sellaista maata vastaan, jolla on edistynyt ilmailu, jossa F -22: n kyvyt voivat olla hyödyllisiä. Yleensä kehittyneimpien amerikkalaisten lentokoneiden vuoksi "vihollisen" koneiden liikkeistä on ehdottomasti ammuttu vain muutama sata. Raptorsilla ei ole uhreja.
Muuten, alun perin Yhdysvaltain ilmavoimat halusivat ostaa 750 saalistajaa, mutta Neuvostoliiton romahtamisen ja vahvan vihollisen katoamisen sekä puolustusbudjetin jyrkän leikkaamisen jälkeen ostettavien hävittäjien määrä väheni. Vuonna 2010 Pentagon päätti ottaa käyttöön vain 187 F-22-konetta ja lopettaa rahoituksen näiden lentokoneiden tuotannolle vuonna 2012.
Yhdysvaltain General Administration of Controlin viime vuoden huhtikuussa julkaistujen laskelmien mukaan F-22: n luomiseen ja hankintaan liittyvän ohjelman kokonaiskustannukset ovat 77,4 miljardia dollaria. Samaan aikaan yhden lentokoneen hinta vuonna 2010 oli 411,7 miljoonaa. Heinäkuussa 2009 Yhdysvaltain ilmavoimat ilmoittivat, että tunnin Predator -lento maksaa Yhdysvaltain valtiovarainministeriölle 44 000 dollaria. Ilmavoimien ministerin toimisto nimitti toisen luvun - 49,8 tuhatta.
Ei siis ole sattumaa, että Yhdysvaltain asevoimien kongressin jäsen John McCain sanoi 15. joulukuuta 2011, että miljardit veronmaksajien rahat tuhlataan Raptoriin. "F-22: sta voi turvallisesti tulla kallein ruostuva hallikuningatar modernin ilmailun historiassa", senaattori sanoi.
Traaginen lento
16. marraskuuta 2010 Raptor kaatui Alaskassa hännänumerolla 06-4125. Tapaus toimi perustana laajamittaiselle tutkimukselle, jonka Yhdysvaltain ilmavoimat saivat päätökseen vasta joulukuussa 2011.
Pitkään uskottiin, että Predatorin kaatumisen syy oli hypoksia, jonka lentäjä koki aluksen hapentuotantojärjestelmän vian vuoksi. Yhdysvaltain ilmavoimien lentokoneen onnettomuustutkintakomission (AIB) havaintojen mukaan lentäjä oli syyllinen onnettomuuteen huolimatta siitä, että monet kaatuneen hävittäjän laitteet epäonnistuivat lennossa, mutta he eivät käynnistäneet varmuuskopiota kaasun syöttöjärjestelmään ajoissa ja lopetti lentokoneen käyttäytymisen seurannan.
Lentokone, joka oli nimetty kolmannen ilmasiiven (Elmendorf-Richardsonin tukikohta, Alaska) 525. laivueeseen, kaatui harjoituslennon aikana 160 kilometrin päässä Anchoragesta. Lentäjä Jeffrey Haney ei onnistunut poistumaan ja kuoli. AIB havaitsi, että F-22 epäonnistui 19 tuntia 42 minuuttia 18 sekuntia paikallista aikaa (7.42 aamulla 17. marraskuuta Moskovan aikaa) siinä järjestelmässä, joka oli vastuussa ilman ottamisesta moottorin kompressorikammiosta ja sen toimittamisesta edelleen apujärjestelmiin. Tämän jälkeen lentäjä alkoi laskea ja pienensi moottorin työntövoiman nollaan.
Kello 19 tuntia 42 minuuttia 53 sekuntia lentokone alkoi pyöriä pitkittäisakselin ympäri ja sukeltaa, ja 43 minuutin 24 sekunnin kuluttua Jeffrey Haney epäonnistui yrittäessään kohdistaa hävittäjä ja ottaa se pois sukelluksesta. Kolmen sekunnin kuluttua Raptor törmäsi maahan nopeudella 1, 1 Mach (noin 1, 3 tuhatta kilometriä tunnissa). F -22: n pyörintä oli silloin 240 astetta ja nousukulma oli negatiivinen - miinus 48 astetta.
Lentokoneen kompressorikammion ilmanottojärjestelmän vian, keinotekoisten ilmastojärjestelmien (ECS), ilmankierron (ACS), ohjaamon sisäisen paineen ylläpidon (CPS) ja inertin kaasun (vika) seurauksena. OBIGGS) ja happijärjestelmät (OBOGS)). Nämä laitteet lakkasivat toimimasta, kun ajotietokone sammutti ilmanottolaitteet kompressorista ja katkaisi ilmansaannin niihin liittyviin järjestelmiin. Tämä menettely on vakio, ja se tehdään tulipalon välttämiseksi, järjestelmä pysyy pois päältä laskeutumiseen saakka.
Jos edellä mainitussa järjestelmässä on vika, sisäinen tieto- ja varoitusjärjestelmä (ICAWS) antaa signaalin toimintahäiriöstä 30 sekuntia ennen sammutetun laitteen sammuttamista. Vakiomenettelyn mukaisesti lentäjän tulee kuultuaan varoitusäänimerkki siirtyä hätäkaasun syöttöjärjestelmään (EOS) ja ohjata lentokone lähimpään tukikohtaan laskeutumista varten. Lentäjä on velvollinen suorittamaan samat toimenpiteet siinä tapauksessa, että hän alkaa tuntea tukehtumista tai huonovointisuutta. Tätä ei kuitenkaan tapahtunut.
Lennon aikana ICAWS toimi normaalisti, ja ajotietokone katkaisi ilman syötön. Viisi sekuntia myöhemmin OBOGS ja OBIGGS sammui, mikä olisi voinut aiheuttaa ohjaajan tukehtumisen, ja sitten 50 ja 60 sekunnin kuluttua ohjaamon sisäisen paineen ylläpitäminen ja keinotekoisen ilmaston luominen epäonnistui. Järjestelmien ketjuhäiriö alkoi, kun kone oli 5, 8 tuhannen metrin korkeudessa.
AIB: n mukaan Haneylla alkoi olla hengitysvaikeuksia ja hän oli hajamielinen lentokoneesta, kiinnittämättä huomiota käyttäytymiseensä ja välineisiinsä. Oletettavasti pilotti keskittyi hengityskaasun syötön palauttamiseen naamioon. Tätä tukee se tosiasia, että hävittäjän sukelluksen alkamisen jälkeen ja melkein törmäykseen maan kanssa ei annettu komentoja F-22: n hallitsemiseksi. Komissio myönsi kuitenkin, että lentäjä voi menettää avaruussuuntautumisensa, eikä siksi yrittänyt kohdistaa autoa.
Samaan aikaan komissio sulki pois mahdollisuuden, että lentäjä menetti tajuntansa - OBOGS -kieltäytymishetkellä Haneyn veressä oli tarpeeksi happea. Lisäksi taistelija laskeutui nopeasti korkeuteen, jossa oli mahdollista hengittää ilman naamaria.
Syyllinen julisti, syyt ovat kiistanalaisia
Onnettomuuden jälkeen ilmavoimien asiantuntijat ja eri järjestelmiä valmistavat yritykset analysoivat hylkyjä ja löysivät hiilimonoksidijälkiä OBOGSista sekä JP-8-lentopolttoaineen molekyyleistä. Sotilaslääkärit tulivat siihen johtopäätökseen, että hiilimonoksidin pitoisuus hengitysseoksessa oli erittäin alhainen eikä voinut johtaa hypoksiaan. Polttoaine, jonka pitoisuus osoittautui korkeaksi, voi päästä OBOGSiin törmäyksen jälkeen maahan. Onnettomuuspaikkaa tarkastettaessa löydettiin säröillä olevia polttoainesäiliöitä, joista polttoainetta vuotaa. OBOGS on varustettu kiinteän olomuodon kemiallisella analysaattorilla, mutta ajotietokone ei saanut signaalia hengityskaasun koostumuksen merkittävästä muutoksesta.
Lentäjän jäännösten analyysi osoitti, että hän ei ollut myrkytetty, hän oli terve ja ei käyttänyt huumeita tai huumeita. Lentosuunnittelusta ja lentokoneen teknisestä valmistelusta vastaavan henkilöstön lääkärintarkastuksen aikana kahden ihmisen verestä löydettiin lääke, jonka he kuitenkin ottivat lääkärin määräämällä tavalla, eikä lääkkeen vaikutus voinut vaikuttaa työn laatu.
Tutkinnan aikana mahdollisena onnettomuuden syynä pidettiin myös mahdollisuutta, että lentäjä menetti tajuntansa ylikuormituksen vuoksi. Lennon aikana hävittäjä suoritti peruutusliikkeen, jossa ylikuormitus saavutti 2,5 G. Mutta aiemmissa harjoituksissa Haneyn kestävyys määritettiin 4,8 G. 7,5 G, mutta sitä ei enää otettu huomioon, koska auto kaatui pian sen jälkeen.
Näin ollen AIB: n päätelmien mukaan lentäjä on syyllinen onnettomuuteen useiden järjestelmien ketjuhäiriöstä huolimatta. Ilmavoimat ilmoittivat lentäjän huonosta hallinnosta vaikeassa tilanteessa, vaikka hän oli hyvin valmistautunut (Haney lensi 21 erää 29,7 tunnin aikana 90 päivää ennen onnettomuutta).
Samaan aikaan jotkut F -22 -lentäjät väittävät, että varakaasun syöttöjärjestelmän aktivointirengas sijaitsee erittäin hankalasti - istuimen vasemmassa alakulmassa. Haney on ehkä halunnut käynnistää varmuuskopiointijärjestelmän yrittämällä päästä haluttuun renkaaseen (se on vedettävä ylös aktivoidaksesi EOS). Tätä olettamusta tukee se, että kone meni sukellukseen, alkoi pyöriä aksiaalisesti ja moottorien työntövoima laski nollaan.
Maalla tehtiin kokeilu, jonka aikana yksi Yhdysvaltain ilmavoimien lentäjistä yritti myös aktivoida varmuuskopiointijärjestelmän, minkä seurauksena hän ohjasi lentokoneen ohjaussauvan pois itsestään ja vapautti polkimiin kohdistuvan paineen.
AIB tarkasteli näitä väitteitä, mutta ei ottanut niitä huomioon viitaten lentotallentimesta saatujen instrumentaalisten tietojen redundanssiin. Niitä pidettiin ratkaisevina todisteina lentäjän syyllisyydestä.
Toteutetut toimenpiteet
Vaikka F-22 kaatui 16. marraskuuta 2010, hävittäjälennot keskeytettiin 3. toukokuuta 2011. Tähän mennessä katastrofia tutkivassa komissiossa vallitsi mielipide, että syy Predatorin kaatumiseen oli OBOGSin epäonnistuminen ja hypoksia, jonka Haney alkoi kokea. Sen jälkeen hapentuotantojärjestelmiä testattiin monilla muilla Yhdysvaltain asevoimien lentokoneilla ja helikoptereilla, mutta ongelmia ei havaittu. F-22 sai jatkaa lentojaan 20. syyskuuta viime vuonna.
Tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun OBOGSin toimintahäiriöitä tutkitaan. Vuonna 2009 kävi ilmi, että kesäkuun 2008 ja helmikuun 2009 välisenä aikana kirjattiin yhdeksän F-22-lentäjien hypoksiatapausta. Silloin ei ollut lentokieltoa. Ei myöskään tiedetä, miten menettely päättyi. Myöhemmin, huhtikuusta marraskuuhun 2010, oli vielä viisi hypoksiatapausta, jotka eivät kuitenkaan johtaneet vakaviin seurauksiin. Lokakuussa 2011 tilastoja täydennettiin uudella happinälän tapauksella, minkä jälkeen F -22 -lennot keskeytettiin jälleen - tällä kertaa viikoksi.
AIB ei vastannut kysymykseen siitä, mikä aiheutti hypoksiaa 15 dokumentoidussa tapauksessa. Joka kerta lentäjiä tutkittiin. Joidenkin verestä löytyi polyalfaolefiinin (osa pakkasnestettä), moottoriöljymolekyylejä ja propaania. Vuoden 2011 puolivälissä Yhdysvaltain ilmavoimien komento ehdotti, että pohjoisilla tukikohdilla lentäjät ampuivat hävittäjämoottoreita talvella ollessaan vielä hallissa. Tämän seurauksena polttoaineen palamisesta syntyvät kaasut kerääntyivät huoneeseen ja vedettiin koneen ilmankiertojärjestelmään, myrkyttäen hitaasti ohjaajan.
Vielä ei ole tiedossa, jatkuuko tutkinta. On käynyt ilmi, että sen jatkamiselle ei ole enää perusteita - on todettu, että lentäjä, ei kone, on syyllinen onnettomuuteen. Lisäksi F-22: n valmistajalla Lockheed Martinilla on tällä hetkellä sopimus Yhdysvaltain ilmavoimien kanssa tutkiakseen ja korjatakseen lentäjän tukehtumisen syyt. Voimme sanoa, että kaikki toimenpiteet katastrofien ehkäisemiseksi, kuten viime vuonna, on toteutettu.
Niin paljon amerikkalaisesta laadusta
Tällä tragedialla ei kuitenkaan ollut juurikaan vaikutusta viidennen sukupolven ensimmäisen sarjakoneen uskottavuuteen - se oli asiantuntijoiden mukaan heikentynyt paljon aiemmin. Joten helmikuussa 2010 Yhdysvaltain ilmavoimat keskeyttivät kaikkien saalistajien lennot jonkin aikaa - kävi ilmi, että lentokoneen runko oli epävakaa kosteudelle ja syöpyi helposti. Se löydettiin taistelijoista aikaisemmin, mutta tässä tapauksessa kävi ilmi, että järjestelmä ylimääräisen kosteuden poistamiseksi F-22-kuomusta on rakenteellisesti huono eikä selviä tehtävistään. Tämän seurauksena ruostetta esiintyi joissakin katoksen osissa ja jopa ohjaamon sisällä, mikä voi aiheuttaa ongelmia poistojärjestelmässä.
Vuonna 2009 Yhdysvaltain ilmavoimat lähetti 12 Raptor -hävittäjää Alaskasta Andersenin tukikohtaan Guamiin kokeiluun. Sateinen sää saarella osoittautui armottomaksi taisteluajoneuvoille, ja pian kävi selväksi, että korkean kosteuden olosuhteissa lentokoneiden elektroniset järjestelmät ovat epävakaita ja tietojenkäsittelykomponenttien jäähdytysjärjestelmä yksinkertaisesti kieltäytyy palvelemasta. Onko tämä vika korjattu, ei tiedetä. Mutta sen jälkeen F-22: ta ei ole koskaan käytetty kosteassa ilmastossa.
Samana vuonna entinen Lockheed Martinin insinööri Darrol Olsen syytti amerikkalaista yritystä viallisen F-22: n luomisesta. Olsenin mukaan koneille annettiin muutama lisäkerros pinnoitetta, jotta hävittäjä pystyi läpäisemään kaikki tarvittavat tutkatestit. Avioliitto perustuu siihen, että radioaktiivinen pinnoite poistetaan helposti rungosta veden, öljyn tai polttoaineen vaikutuksesta. Lockheed Martin kiisti Olsenin syytökset väittäen, että lentokoneessa on käytetty kestäviä ja korkealaatuisia radionvaimennusmateriaaleja.
Kaksi vuotta aikaisemmin Predatorsin ajotietokoneessa oli havaittu hauska ongelma. Helmikuussa 2007 Yhdysvaltain ilmavoimat päättivät vetää nämä hävittäjät maan ulkopuolelle ensimmäistä kertaa ohittamalla useita lentokoneita Kadenan ilmavoimien tukikohtaan Okinawassa. Kuuden F -22 -koneen lento, joka nousi Havaijilta 180. meridiaanin - kansainvälisen päivämäärälinjan - ylittämisen jälkeen, menetti kokonaan navigoinnin ja osittain viestinnän. Hävittäjät palasivat Havaijin ilmavoimien tukikohtaan ja seurasivat visuaalisesti säiliöaluksia. Ongelma johtui ohjelmistovirheestä, joka aiheutti tietokoneen kaatumisen ajan muuttuessa.
Ja nämä ovat vain niitä ongelmia, joista Yhdysvaltain ilmavoimat tai Pentagon ovat virallisesti ilmoittaneet. Samaan aikaan on mahdollista, että lentokoneessa on piilotettuja puutteita. Esimerkiksi B-2-pommikoneita koskevat tapaukset, joissa lentokoneen hännässä oleva metallipaneeli halkeili moottorien väliin, tuli tunnetuksi vasta sen jälkeen, kun Northrop Grummanin insinöörit ovat löytäneet tavan korjata tilanne.
Rakennettu, käytetty ja … itkenyt
Kun viimeinen F-22-hävittäjä pumpattiin pois Lockheed Martinin tehtaalta viime vuoden joulukuussa, tämän tehtaan johtaja, joka sijaitsee Mariettan kaupungissa Georgiassa, korosti Shan Cooper tilaisuudessa:”Ohjelman toteuttaminen oli erittäin vaikeaa, mutta kaikki asiantuntijat ja sen työntekijät ovat selvästi osoittaneet pystyvänsä rakentamaan menestyksekkäästi maailman moderneimmat lentokoneet."
Amerikkalaisilla suunnittelijoilla, insinööreillä ja työntekijöillä on todella mistä olla ylpeitä - Raptor -moniroolihävittäjästä tuli maailman ensimmäinen viidennen sukupolven lentokone, mikä vahvistaa amerikkalaisen lentoteollisuuden johtavan aseman maailmassa. Selkeä menestysindikaattori voi olla ainakin se, että vastaavien prototyyppien testit ovat vasta käynnissä Venäjällä, ja Kiinassa vastaavan taistelijan ensimmäinen prototyyppi otettiin käyttöön vasta äskettäin.
Raptor on korkean teknologian ase, joka on kriittinen vallan heijastamiselle, Yhdysvaltojen ja sen liittolaisten estämiselle ja turvaamiselle”, sanoo Jeff Babione, Lockheed Martinin varapresidentti ja F-22-ohjelmapäällikkö. Totta, korkean aseman vahvistaminen maksoi amerikkalaisille melkoisen pennin … Lisäksi vuoden 2011 alussa ilmavoimien ja Yhdysvaltojen ilmailualan edustajat ilmoittivat, että Predator -laivaston nykyaikaistamiseen osoitetaan noin 16 miljardia dollaria useiden vuosien aikana. Siksi voidaan olettaa, että tulevaisuudessa F-22-ohjelman kustannukset nousevat 100 miljardiin dollariin tai jopa ylittävät tämän rajan.
Raptorin lentotuntien erittäin kohtuullisten kustannusten vuoksi Yhdysvaltain ilmavoimat sisälsivät jopa lausekkeen varainhoitovuoden 2012 talousarviopyyntöön, jolla vähennettiin F-22-lentäjien koulutustuntia kolmanneksella taistelijoiden käyttökustannukset.
F-22-ohjelman virallinen aloitus annettiin vuonna 1991, kun Lockheed-yhtiö, joka sulautui neljä vuotta myöhemmin Martin Mariettaan, voitti Yhdysvaltain ilmavoimien tarjouksen lupaavasta viidennen sukupolven moniroolihävittäjästä ja sai ensimmäisen sopimuksen Pentagonilta. Ohjelmasta tuli strategisesti tärkeä konseptille itselleen, mutta erityisesti Mariettan tehtaalle, joka nimitettiin lentokoneen lopullisesta kokoonpanosta (ohjelmaan osallistuivat myös Lockheed Martinin tehtaat Fort Worthissa, Texasissa ja Palmdale, Kalifornia). Ohjelman huipussa - vuonna 2005, se työllisti noin 5600 yrityksen työntekijää, joista 944 työntekijää Mariettan tehtaalla, mutta joulukuussa 2011 nämä luvut olivat 1650 ja 930 henkilöä.
Ensi vuonna alkaa Raptor-teeman parissa työskentelevien asiantuntijoiden seuraava vähennys, joka siirretään muihin projekteihin, mukaan lukien F-35. Mariettan yrityksen ei kuitenkaan pitäisi pelätä vakavia henkilöstömuutoksia - vähintään 600 tehtaan työntekijää tarvitaan vuosittain tarjoamaan teknistä tukea Yhdysvaltain ilmavoimien taisteluyksiköissä toimiville saalistajille. Lisäksi tämän vuoden tammikuun alussa Yhdysvaltain ilmavoimien komentaja kenraali Norton Schwartz ilmoitti, että valmistajan tehtaan laitteet on mumbballed ja tarvittaessa jälkimmäinen voi jatkaa F- 22 hintaan noin 200 miljoonaa dollaria ajoneuvoa kohden.
Nykyään F-22-koneita käytetään pysyvästi ilmavoimien tukikohdissa Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (New Mexico) ja Hickam (Havaiji). F-22-aseella varustetut lentokoneet, jotka olivat vuorotellen vuorotellen, olivat myös Kadenan ilmavoimissa (Japani), Nellisissä (Yhdysvallat, Nevada), "vierailivat" Yhdistyneissä arabiemiirikunnissa ja Etelä-Koreassa.
Kuitenkin, kuten minkä tahansa muun korkean teknologian asemallin, sotilas- ja erikoislaitteiden tapauksessa, F-22-ohjelman odotettiin väistämättä epäonnistuvan. Vasta vuodesta 2005 lähtien, jolloin Raptor otettiin virallisesti käyttöön Yhdysvaltain ilmavoimissa, hävittäjiä on sattunut kymmeniä eri monimutkaisia onnettomuuksia, mukaan lukien viisi suurta, sekä kaksi katastrofia, joissa kaksi ihmistä kuoli. Ja tämä on otettu huomioon, että kone ei ole edes päässyt sotaan.
Kesäkuussa 2011 päätettiin jopa keskeyttää Predatorsin kokoonpano ja toimittaminen odottamaan onnettomuuksien syiden lopullista tutkimista ja tarvittavien muutosten tekemistä vastaaviin ilmajärjestelmiin. Ja sen jälkeen kun F-22, jota ohjasi 31-vuotias kapteeni Jeffrey Haney, kaatui marraskuussa 2010,”aktiiviset” lennot alle 25 000 jalan (noin 7 620 m) korkeudessa kiellettiin. Tämän katastrofin tutkinta kesti yli kuusi kuukautta ja päättyi heinäkuussa 2011, mutta Yhdysvaltain ilmavoimien komento julkaisi tulokset vasta joulukuun 2011 puolivälissä. Lentäjä todettiin syylliseksi.
Prikaatikenraali James S. Brownin johtaman komission päätös herätti kuitenkin useita kysymyksiä asiantuntijoilta, jotka korostivat, että Yhdysvaltain ilmavoimien komento syyttää liian usein lentäjiä lento -onnettomuuksien syyllisiksi, jättäen kuitenkin huomiotta laitteiden tai ohjelmistojen tosiasiat. hätätilanteisiin vaikuttaneet epäonnistumiset. Erityisesti Los Angeles Timesin haastattelussa riippumaton sotilasasiantuntija Winslow T. Wheeler totesi, että lentäjän syyttäminen siitä, ettei se pysty kunnolla vastaamaan ilmanottoon liittyvään ongelmaan, on kuin syyttää kuljettajaa, kun jarrut ja kuljettaja romahtivat kalliolta suurella nopeudella.
On myös muistettava, että ennen marraskuun katastrofia - helmikuussa 2010, myös F -22 -lennot pysähtyivät toimintahäiriöiden vuoksi - tällä kertaa heittoistuimilla, ja maaliskuussa 2008 yksi F -22 -koneista kuoriutui ja nousi moottoriin ilmanottoaukko pala radiotaajuista pinnoitetta. Ei ole yllättävää, että Yhdysvaltojen kriitikkojen "ystävällinen tuli" sataa Raptoria ajoittain.
Kuitenkin erityisen aktiivinen vastustaja F-22-ohjelmalle on tunnettu senaattori John McCain, republikaani Arizonasta. Paitsi, että hän sanoi äskettäin FY12 -puolustusbudjettia koskevassa kuulemistilaisuudessa, että Predator on esimerkki valtavasta budjettivarojen tuhlaamisesta. Lainsäätäjä kiinnitti huomiota siihen, että Yhdysvaltojen ilmavoimien ohjelman lukutaidottoman täytäntöönpanon vuoksi he joutuvat nykyään käyttämään satoja miljoonia dollareita Raptor -laivaston lentokelpoisuuden ylläpitämiseksi ja tekemään suuria ponnisteluja. ylläpitää näitä koneita, jotka hänen mukaansa”ruostuvat sisältä”.
Jälkimmäinen pitää suurelta osin paikkansa, koska vuoden 2010 lopussa Yhdysvaltain hallituksen edustajat ilmoittivat virallisesti tällaisen ongelman olemassaolosta ja ilmoittivat, että vuoteen 2016 mennessä Pentagon myöntää 228 miljoonaa dollaria "alumiinikuoripaneelien korroosion ratkaisemiseksi" lentokoneesta. Syy kaikkiin näihin ongelmiin McCainin mukaan on siinä, että ilmavoimat hyväksyivät F-22: n käyttöön suorittamatta riittävää määrää testejä ja ilman järkevää arviota siitä, mitä Predator-laivaston käyttö maksaisi myöhemmin vuotta.
Eikö se ole niin meille tuttua ja niin ominaista venäläisille käytännön sanoille?
