Viime vuosisadan 50-luvun puoliväliin mennessä Neuvostoliiton armeijan ilmavoimiin kuuluvan etulinjan pommikoneilmailun (FBA) numero oli yli puolitoista tuhatta ja koneita lähes neljä tuhatta. Heistä kahta etulinjan pommikoneiden ryhmää pidettiin erityisinä, ja niiden oli tarkoitus käyttää ydinaseita. He olivat paremmin miehitettyjä ja "koottuja", ja heidän miehistönsä vuotuinen lentoaika oli puolitoista kertaa pidempi kuin "tavallisten" divisioonien miehistöjen vastaava luku, jotka olivat lentäneet keskimäärin 55 tuntia edellisenä vuonna.
FBA oli aseistettu Il-28-pommikoneella, jonka prototyyppi lensi ensimmäisen kerran 8. heinäkuuta 1948. Ilyushin-pommikoneen sarjatuotanto aloitettiin vuonna 1950 kolmessa tehtaassa kerralla, myöhemmin neljä muuta ilmailualan yritystä liittyi koneen tuotantoon. Il-28 osoittautui maailman ilmailun historian massiivisimmaksi etulinjan suihkupommittajaksi. Taistelurykmentteissä Il-28 voitti maa- ja lentomiehistön sympatian. Ehkä ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa taisteluajoneuvon luojat kiinnittivät niin paljon huomiota lentäjien työoloihin. Ihmiset, jotka ovat tottuneet spartalaisiin kylmiin ja meluisiin mäntäpommittajien ohjaamoihin, olivat hämmästyneitä uuden auton mukavista olosuhteista, kätevästä ulkoasusta ja varusteiden runsaudesta. Lentäjät panivat merkille erityisesti Il-28: n huomattavasti yksinkertaisemman ohjaustekniikan kuin Tu-2, erityisesti lentoonlähdön ja laskeutumisen aikana, suhteettoman suuren nopeuden ja nousunopeuden sekä hyvän ohjattavuuden. Navigaattoreille "kahdeskymmeneskahdeksas" löysi aiemmin saavuttamattomia lennonvarmistus- ja pommitustekniikoita erityisesti vaikeissa sääolosuhteissa. Tekninen henkilökunta sai koneen, joka oli helppo ja kätevä huoltaa: moottorit olivat helposti avattavissa, yksiköt olivat vaihdettavissa ja pääsy oli kätevää paikkoihin, jotka vaativat jatkuvaa valvontaa. Lentokoneen luotettavuus ja rakenteellinen eheys ovat legendaarisia. Niinpä ne, jotka palvelivat Tšernjahovskissa, muistavat hyvin tapauksen, kun auto heidän tukikohdastaan merellä pakotetun laskeutumisen jälkeen pysyi pinnalla yli kaksi tuntia, hinattiin rannalle, korjattiin ja jatkettiin sitten toimintaa. Stryin 408. etulinjan pommikoneyksikön (FBAP) IL-28U: n miehistön oli koettava koneen käyttäytyminen, kun se joutui ukkosmyrskyyn ja rakeeseen. Heidän kaksosensa "juuttui" mustaan pilveen 6000 metrin korkeudessa, missä se pahoin pahoinpideltiin ja heitettiin vasemmalle rannalle. Laivueen komentaja Konoplyannikov, joka istui ohjaajan paikalla, poisti moottorien työntövoiman, ja kun auto putosi pilvistä 1800 metrin korkeudessa, hän toi ne nimellismoodiin, tasoitti koneen ja laski sen turvallisesti lentokentällä. Maalla kävi ilmi, että auto oli saanut useita reikiä salamaniskuista ja että maali (paikoin jopa maaperä) oli irronnut raekuurilta kaikista siiven ja hännän etureunoista.
Huolimatta siitä, että Il-28 oli erittäin menestyvä kone, joka ylitti sekä kotimaisen Tu-14: n että ulkomaiset luokkatoverit, sen kohtaloa ei voida kutsua onnelliseksi. Viime vuosisadan 50-luvulla lentokoneiden lentotietoja parannettiin niin nopeasti, että vain yhden viiden vuoden aikana koneen arviointi voi muuttua aivan päinvastaiseksi.
Elokuussa 1955 NLKP: n keskuskomitean puheenjohtajisto käski puolustusministeri, Neuvostoliiton marsalkka G. K. Žukov ja ilmavoimien ylipäällikkö, ilmapäällikkö marsalkka P. F. Zhigarev "harkitsemaan Il-28-lentokoneiden ja muiden tyyppisten lentokoneiden jatkotuotannon toteutettavuutta". Motiivit olivat yksinkertaiset: yliääniset taistelijat ja hävittäjien sieppaajat sekä risteilyohjukset alkoivat päästä maiden ilmavoimien - Neuvostoliiton mahdollisten vihollisten - aseisiin.
Neuvostoliiton pääesikunnan päällikkö marsalkka V. D. Sokolovsky kirjeessä P. F. Zhigarevu totesi: "… Yhdysvalloissa F-104A-ilmatorjuntahävittäjä, jonka suurin nopeus on 2400 km / h, käytännön noin 20 km: n yläraja on valmisteltu hyväksyttäväksi, ja F-102-hävittäjä-sieppaaja joiden suurin nopeus on 1600 km / h. kokeellinen työ ilmailutekniikan parissa mahdollisen vihollisen tasolta …"
Huomattiin myös, että vuonna 1955 Yhdysvaltain ilmavoimat ottivat käyttöön Matador -operatiivisen risteilyohjuksen, jonka laukaisualue oli noin 1000 km, ja valmistui strategisten risteilyohjuksien Snark ja Navajo testit, joiden nopeus oli 1800 … 2500 km / h … Tuolloin kukaan ei luonnollisesti tiennyt, että kaikki nämä hankkeet osoittautuvat epäonnistuneiksi. Mutta uusimpien lentokoneiden valtavat nopeudet ja lentoalueet olivat suoraan sanoen lumoavia. Ei ollut ilman syytä, että Neuvostoliitto vastasi merentakaisiin uhkiin välittömästi kehittämään operatiivisia ja strategisia risteilyohjuksia S, P-20, D, Tempest ja Buran. Noina vuosina uskottiin, että nopeus ja palvelukatto olivat lentokoneiden tärkeimmät edut. Juuri he auttavat häntä pakenemaan ilmatorjuntajärjestelmistä ja voittamaan ilmataistelun tai välttämään sen. Tilanteen analysoinnin jälkeen ilmavoimien johto katsoi tarpeelliseksi rajoittaa "vanhentuneen" Il-28-pommikoneen tuotantoa vähentämällä vuoden 1955 tilausta 250 lentokoneella ja "vuonna 1956 tuottamaan se vain ihmismaille demokratiat."
Ilmavoimien komentaja P. F. Zhigarev huomautti: "Il-28-kone ei täysin täytä nykyaikaisia vaatimuksia lento- ja taktisten tietojensa ja erityisesti lentonopeutensa suhteen …" Ilba-28: n sijasta FBA suunnitteli ottavansa käyttöön uuden yliäänen pommikone.
Ilmailusuunnittelutoimisto aloitti uuden koneen kehittämisen vuoden 1952 lopussa. Virallinen perusta oli useiden Neuvostoliiton ministerineuvoston joulukuussa 1952 antamien päätöslauselmien julkaiseminen, joiden mukaan Neuvostoliiton lentokoneen suunnittelijoita kehotettiin kysymys etulinjan pommikoneesta, jonka nopeus on vähintään 1200 km / h.
Neuvostoliitossa saatavilla olevien ja kehitettävien moottoreiden oli tarkoitus tarjota yliäänenopeuksia. Ja juuri voimalaitoksen valinta ratkaisi lopulta voiton lentosuunnittelutoimistojen kilpailussa. Tähän mennessä A. M. Kehto luotiin AL-5 (TR-3A) -moottorilla. 50-luvun alussa AL-5 oli yksi maailman tehokkaimmista turboreaktoreista. Vuonna 1952 tämä moottori saavutti ensimmäistä kertaa 200 tunnin resurssin ja maksimaalisen työntövoiman 5200 kgf nimellisellä 4200 kgf: llä. Moottorissa oli seitsemän vaiheen aksiaalikompressori, rengasmainen polttokammio, jossa oli 24 pyörrepoltinta, yksivaiheinen turbiini ja jäykkä kartiomainen suutin. Moottori käynnistetään itsenäisesti TC -tyyppisen turbokäynnistimen avulla. Moottori valmistettiin pieninä sarjoina asennettaviksi Il-46- ja La-190-lentokoneisiin, jotka suorittivat vain kokeellisia lentoja ja joita ei toteutettu. Samanaikaisesti AL-5: n kehittämisen kanssa A. M. Cradle käsitteli ongelmaa luoda yliäänikompressori, jonka roottorin siivet virtaviivaistetaan ilmalla äänen nopeutta suuremmalla nopeudella. Tämä mahdollistaa kompressorin kapasiteetin lisäämisen, paineen noususuhteen lisäämisen ja moottorin painon ja mittojen pienentämisen samalla, kun työntövoima säilyy tai jopa kasvaa.
AL-7-moottori, jolla on ensimmäinen yliäänikompressorivaihe, testattiin vuonna 1952. Sen työntövoima oli 6500 kgf ja massa 2000 kg.
Myös etulinjan pommikoneelle sopivia moottoreita kehitettiin Klimovin suunnittelutoimistossa. Ensimmäinen niistä on VK-5, jonka työntövoima on 3800 kgf. VK-5 läpäisi tilatestit vuonna 1953 ja lentotestit kokeneella MiG-17R-valokuvatutkalla, joka jälkilämmittimen ollessa päällä saavutti tuolloin korkeimman lentokorkeuden-18 000 m. VK-5: n lisäksi Klimovin suunnittelu Bureau työskenteli lupaavan VK-9-moottorin kanssa, jonka jälkipoltin oli jopa 12000 kg.
Kolmas tarvittavien moottoreiden kehittäjä oli A. A. Mikulin. Täällä luotiin AM-5, ensimmäinen Neuvostoliitossa täysin kehitetty turboreaktiivimoottori. Moottorin sertifioinnin jälkeen vuonna 1953 Mikulin OKB loi parannetun version moottorista - AM -9, jossa oli uusi kompressori, jolla oli transoninen ilmavirta ja suurin työntövoima 2600 kgf ja 3250 kgf pakotetussa tilassa. Moottori läpäisi valtion penkkitestit vuonna 1955. Se oli tarkoitettu asennettaviksi MiG-19- ja Yak-25-ylikappaleisiin.
Lisäksi vuonna 1953 alkoi A. A. Mikulinin (myöhemmin korvattu S. K. Tumansky) johdolla AM-11-turbojetamoottorin kehittäminen, joka myöhemmin sai R11F-300-indeksin.
Moottoria luotaessa kehitettiin ja sovellettiin teoreettisesti kaksiakselisten turbojetimoottorien säätöperiaatteita jälkipolttimella, mikä varmisti optimaaliset nopeusominaisuudet, yksinkertaisuuden ja toiminnan luotettavuuden. Suurin työntövoima oli 4200 kg, jälkipoltin 5100 kg, moottorin paino 1040 kg. Lentokoneiden suunnittelijat hylkäsivät moottorit VK-5, VK-9, AL-5 ja AM-9. Ensimmäinen oli keskipakokompressorimoottori ja sillä oli suuri poikkileikkaus. Tällainen moottori olisi hyvä, jos se asennettaisiin yksimoottorisen lentokoneen runkoon. Mutta tässä tapauksessa moottorin työntövoima ei riittänyt varmistamaan yliäänenopeutta. VK-9 oli”piirakka taivaalla”.
Ilmoitettuun korkeaan suorituskykyyn liittyi suuri tekninen riski. Ilmailusuunnittelijat muistivat vielä hyvin, kuinka he laskivat väärin 40-luvulla, kun he suunnittelivat lentokoneita lupaaville VK-107 (ensimmäinen kokoonpano), M-71 ja M-90, joista ei koskaan tullut sarjoja. AL-5-moottori hylättiin sen alhaisen kaasudynamiikan vakauden vuoksi, minkä he olivat jo kokeneet La-190- ja I-350-prototyypeissä.
Lisäksi A. M. Cradle tarjosi tehokkaamman AL-7: n. Lentokoneiden suunnittelijoiden mukaan AM-9: llä oli alhainen työntövoima, vaikka kaksi moottoria asennettaisiin. Siten AL-7: stä ja R11F-300: sta tuli suosikkeja, ja heidän kanssaan rakennettiin myöhemmin protonityyppejä yliäänisistä etulinjapommikoneista, joista keskustellaan seuraavissa osissa.
