Vertaamalla Venäjän, Saksan ja Ison-Britannian taistelulaivojen tykistöjen ja panssaroiden kykyjä, päädymme siihen tulokseen, että "Peresvet" -tyyppisten "taistelulaivojen-risteilijöiden" taisteluominaisuudet niiden asettamishetkellä vastasivat täysin käsitettä. Saksan taistelulaivojen taistelusta Itämerellä ja brittiläisten 2. luokasta Aasiassa. Mutta taistelun lisäksi Peresvet -tyyppisiltä aluksilta vaadittiin puhtaasti risteilyominaisuuksia, ja täällä kaikki osoittautui paljon monimutkaisemmaksi.
Itse asiassa tiedot "taistelulaivojen-risteilijöiden" nopeudesta ja kantamasta ovat hyvin ristiriitaisia. Yleisin lähde olisi ehkä pidettävä V. Krestyaninovin ja S. Molodtsovin monografioita "Peresvet" -tyyppisiä taistelulaivoja sekä R. M. Melnikov, mutta he, kummallista kyllä, eivät anna yksiselitteisiä vastauksia "taistelulaiva-risteilijöiden" nopeudesta ja kantamasta. Joten V. Krestyaninov ja S. Molodtsov kirjoittavat:
”Luonnollisen vedon mekanismien teho 11 500 hv. oli tarkoitus tarjota nopeus 16, 5 solmua ja pakotettu 14 500 hv. - 18 solmua."
Se näyttää olevan lyhyt ja selkeä, ja sitä paitsi vahvistavat tämän tyyppisten alusten saavutetut tulokset mitatulla maililla. Tosiasia on, että kaikki muut taistelulaivojen testien kuvaukset kertovat saavuttaneensa 13 775 - 15 578 hv, ja tätä tehoa kehitettiin yleensä kuuden tunnin jatkuvan ajon aikana, kun taas suunniteltu 18 solmun nopeus ylitettiin lähes kaikissa tapauksissa. Näyttää siltä, että kaikki on oikein ja ymmärrettävää - tällainen tulos vastaa suunniteltuja koneen tehon ja nopeuden indikaattoreita jälkipolttimessa.
Mutta ongelma on, että venäläiset alukset testattiin pääsääntöisesti ilman pakotusmekanismeja luonnollisella työntövoimalla. Samaan aikaan Peresvet -tyyppisten taistelulaivojen testien kuvauksessa ei missään mainita, onko käytetty luonnollista vai pakotettua työntövoimaa. Tiedetään vain, että taistelulaivat-risteilijät osoittivat keskimääräistä nopeutta testeissä:
"Peresvet" - 18, 64 solmua (ensimmäisen ajon aikana 4 tunnin ajan se osoitti 19,08 solmua, mutta sitten yksi kattila oli poistettava), keskimääräinen teho 13 775 hv.
"Oslyabya" - 18, 33 solmua (15 051 hv)
"Pobeda" - 18,5 solmua (15578 hv)
Mutta oliko tämä keskimääräinen nopeus alusten raja, vai voisivatko ne (pakottaessaan) antaa enemmän? Tämän artikkelin kirjoittaja uskoo, että "taistelulaivoja-risteilijöitä" testattiin edelleen pakotetulla räjähdyksellä. On mielenkiintoista, että 30. syyskuuta - 2. lokakuuta 1902 Peresvet osallistui taistelulaivakilpailuihin täydellä nopeudella, kun taas R. M. Melnikov, kilpailu pidettiin:
"Vahingoittamatta koneita ja kattiloita"
mikä tarkoittaa selvästi kieltäytymistä pakottamasta kattiloita. Reitti Nagasaki -Port Arthur (566 mailia) "Peresvet" kulki 36 tunnissa keskimääräisellä nopeudella 15,7 solmua - ja tämä on riittävän lähellä suunniteltua 16,5 solmua, jonka aluksen piti näyttää luonnollisella työntövoimalla.
Sinun tulisi myös kiinnittää huomiota tähän - "Peresvet" osallistui kokeisiin alikuormitettuna, ja sen siirtymä oli vain 12 224 tonnia, kun taas sen normaali siirtymä oli itse asiassa 13 868 tonnia. Näin ollen normaalin siirtymän nopeuden olisi pitänyt olla pienempi kuin kokeissa, Siitä huolimatta uudelleenlaskenta amiraalisuuskertoimien menetelmällä, joka on korjattu siirtymän lisäämiseksi, osoittaa, että jopa 13 868 tonnilla alus olisi ylittänyt 18 solmun kynnyksen (nopeuden olisi pitänyt olla 18, 18 solmua). Siksi voidaan todeta, että "Peresvetan" suunniteltu nopeus kehitettiin ja jopa ylitettiin hieman.
"Rhinaun" osoittautui hieman nopeammaksi kuin venäläiset "taistelulaivat-risteilijät"-se kehitti 17,9 solmua luonnollisella työntövoimalla (8 tunnin juoksu, teho 10 708 hv) ja 19,75 solmua pakotetulla räjähdyksellä (6 tunnin juoksu, teho 12) 901 hv), mutta tässä sinun on tehtävä pieni varaus - ei tiedetä, missä siirtymässä nämä tulokset näytettiin (alus olisi voinut keventyä huomattavasti), ja lisäksi ei tiedetä, olivatko edellä mainitut nopeudet keskimääräisiä juoksu tai maksimi. Tietenkin, kun verrataan Peresvetin 18,64 solmua brittiläisen taistelulaivan 19,75 solmuun, siitä tulee hieman surullista, mutta jos Rhinaunille ilmoitetaan suurin nopeus, nopeuserot eivät ole ollenkaan niin suuria kuin miltä näyttää - Muista, että kello neljä Peresvetin keskimääräinen nopeus saavutti ajon aikana 19,08 solmua, mikä tarkoittaa, että maksiminopeus oli vielä suurempi - eikä se eroa liikaa Rinaunin näyttämästä.
Saksalainen "Kaiser Frederick III" kehitti akselien maksimitehon 13 053 hv, jolloin nopeus oli 17,3 solmua, mikä oli 0,2 solmua vähemmän kuin sopimus - jälleen on epäselvää, oliko tämä koneiden nimellisteho vai pakko. Siitä huolimatta ja todennäköisesti nopeusominaisuuksillaan "Peresvet" oli väliasennossa "Rhinaunin" ja "Kaiser Friedrich III": n välillä.
Etäisyyden suhteen kaikki on paljon monimutkaisempaa. Yleensä "Peresvet" ja "Oslyabi" osoittavat 5610 mailia 10 solmun nopeudella, löydämme nämä luvut V. Krestyaninovista ja S. Molodtsovista, mutta samassa kirjassa arvostetut kirjoittajat ilmoittavat:
”… Tämän tyyppiset taistelulaivat kuluttavat 100–114 tonnia hiiltä päivässä 12 solmun nopeudella. Vertailun vuoksi: "Tsesarevich" kulutti 76 tonnia päivässä samalla nopeudella. Tämä rajoitti matkan pituutta 5000 mailia hankkeen mukaan 6860 mailin sijasta ja sitten hyvällä säällä."
Ensinnäkin on sinänsä outoa, että emme puhu 10: stä, vaan 12 solmun talouskurssista. Ja toiseksi, yllä oleva lainaus sisältää jo jonkin verran ristiriitaa, koska vaikka emme ottaisi kulutusta "100-114 tonnia päivässä", vaan kaikki 114 tonnia, niin silloin jo suunniteltu täysi hiilen tarjonta (2058 tonnia) takaa aluksen yli 18 päivää täydellä nopeudella, jonka alus (nopeudella 12 solmua, joka matkustaa 288 mailia päivässä) voisi matkustaa 5199 mailia, mutta ei 5000 mailia. Jos otamme keskimääräisen päivittäisen kulutuksen 100 tonnia, matka -alue kasvaa ilmeisesti vieläkin enemmän (20,5 päivää ja 5927 mailia).
Voidaan olettaa, että "Peresvetin" kantama oli (laskettu) 5610 mailia 10 solmun kohdalla ja 5000 mailia 12 solmun nopeudella. 10 solmun nopeudella venäläinen taistelulaiva kulkisi 240 mailia päivässä ja 5610 mailia 23 päivässä ja 9 tunnissa, kun taas keskimääräinen päivittäinen hiilenkulutus olisi hieman yli 88 tonnia (jos otamme suunnitellun hiilituotannon 2 058 tonnia).
12 solmun nopeudella alus kulkisi 288 mailia päivässä ja 5000 mailia 17 päivässä ja lähes 9 tuntia, keskimääräinen päivittäinen hiilenkulutus olisi jo 118,5 tonnia. Mutta entä "100-114 tonnia" "kirjoittajien mukaan? Voidaan olettaa, että nämä luvut eivät sisällä hiilen kulutusta joihinkin laivojen tarpeisiin. Lisäksi käyttämämme laskentakaava edellyttää kaikkien 2058 tonnin kivihiilen pakollista ja täydellistä kulutusta, kun taas "Peresvet" -tyyppisten alusten risteilyaluetta laskettaessa hiukkasia varastoinnin ja kuljetuksen aikana tai muita, mikä vaikuttaa samalla tavalla laskemaan syy.
Oletetaan, että yllä oleva versio on oikea. Sitten meillä on, että taloudellisen nopeuden lasku 12 solmusta 10 solmuun lisäsi kantamaa 610 mailia eli 12,2%. Tämä tarkoittaa sitä, että jos projekti käsitti etäisyyden 6860 mailia 12 solmun kohdalla, niin 10 solmun kohdalla tämän etäisyyden olisi pitänyt olla noin 770 mailia. Kaikki olisi hyvin, mutta V. Krestyaninovissa ja S. Molodtsovissa luemme:
”ITC: ssä saatavilla olevien tietojen mukaan brittiläisten Barfleur- ja Centurion-taistelulaivojen kaksiruuviasennuksissa hiilen kulutus päivässä 10 solmun iskussa oli 86 tonnia, kun otetaan huomioon 5 tonnia aluksen tarpeisiin. Ajaminen yhden keskikokoisen koneen alla taloudellisessa tilassa laski kulutuksen 47 tonniin."
Sanotaan, että edes suunniteltu polttoainekulutus 47 tonnia ei sisällä "5 tonnia aluksen tarpeisiin". Venäläisellä "taistelulaiva-risteilijällä" ei ole niitä edes 5, vaan 10 tonnia. Mutta silloinkin 57 tonnin keskimääräinen päivittäinen kulutus tarjoaa yli 36 päivän matkan 10 solmun nopeudella tai 8665 mailin etäisyydellä!
Ja sitten - vielä mielenkiintoisempaa: kirjansa toisessa luvussa V. Krestyaninov ja S. Molodtsov kirjoittavat ensimmäisistä poistumisista taistelulaivan "Peresvet" merelle:
"Merellä määritettiin taloudellinen toimintatapa: 10 toimivalla kattilalla ja kahdella koneella nopeus on 10-10,5 solmua ja hiilen kulutus noin 100 tonnia päivässä."
Toisin sanoen, jos aiemmin sanottiin, että virtausnopeudella 100–114 tonnia saavutettiin 12 solmun nopeus, nyt se on vain 10–10,5 solmua nopeudella 100 tonnia päivässä! Kun otetaan huomioon, että 100 tonnia päivässä 10 solmun keskinopeudella ja 2058 tonnin hiilivarannot antavat noin 5000 mailin matka -alueen, mutta eivät missään tapauksessa 5610 mailia!
Siten ainoa asia, joka voidaan sanoa varmasti, on se, että "Peresvet" -tyyppiset taistelulaivat, jotka ovat saavuttaneet suunnitellun enimmäisnopeuden ja jopa hieman ylittäneet sen, eivät "saavuttaneet" risteilyaluetta. Oletettavasti niiden laskettu matka -alue oli enintään 5610 mailia / 10 solmua (Pobedan - 6080 mailia), kun taas todellinen ei ylittänyt 5000 mailia samalla nopeudella, ja ehkä se osoittautui vielä pienemmäksi.
Periaatteessa tällainen kantama brittiläisten ja saksalaisten alusten taustaa vasten ei ollut niin huono: esimerkiksi saksalaisella "Kaiser Frederick III": llä oli joidenkin tietojen mukaan 2940-3585 mailia 9 solmun nopeudella, vaikka muut lähteet antavat 5000 mailia. Mitä tulee "Rhinauniin", O. Parks määrittää sille täysin uskomattoman 8500 mailin 15 (!) Solmun etäisyydellä, ja tässä voimme olettaa banaalin kirjoitusvirheen, varsinkin kun edellisen sarjan aluksille on ilmoitettu 6000 mailia 10 solmun nopeudella ("Saduri") … Todennäköisesti ei olisi virhe ajatella, että "Peresvetovin" kantama osoittautui myös väliseksi Saksan ja Britannian taistelulaivojen välillä, mutta ongelmana oli, että tällainen etäisyys ei vastannut lainkaan " taistelulaiva-risteilijä ". Silti 5000 mailia tai vähemmän ei ollut riittävä kantama ryöstöoperaatioihin meressä. Meidän on näin ollen valitettavasti todettava, että yksi tärkeimmistä ominaisuuksista, jotka määrittävät aluksen tarkoituksen, ei saavutettu. Miksi se tapahtui?
Tosiasia on, että "taistelulaivoilla-risteilijöillä" käytettiin uutta, erittäin nerokasta voimalaitosta, joka koostui kolmesta höyrykoneesta, jotka toimivat kolmella akselilla ja pyörivät kolme ruuvia. Samaan aikaan oletettiin, että taloudellisen kurssin tarjoaa vain yksi keskikokoinen kone, ja kaksi muuta, sivussa sijaitsevaa, toimivat vain taistelutilanteessa.
Laskelma oli täysin järkevä, mutta … kokeilualtaan aineellinen osa epäonnistui. Paljon myöhemmin, vuonna 1898, kapteeni A. N. Krylov, tuleva akateemikko, kuvaili työstään seuraavasti:
”… Tästä käy ilmi, miksi altaan viiden vuoden toiminta jäi tuloksettomaksi; Jos tämä toiminta jatkuu samassa muodossa ilman järjestelmällistä ohjelmaa, se voi, kuten jo mainittiin, johtaa korjaamattomiin virheisiin. Mallien testaaminen ilman potkureita, ominaisuuksien ennustaminen ja alusten piirustusten laatiminen tällaisia testejä varten, jotka eivät perustu todistettuihin tosiasioihin, vaan "vakaumukseen", että Frouden teoria on oikea ja että potkurin läsnäolo ei muuta ilmiöiden luonnetta, altaan nykyinen toiminta näyttää olevan yhtä vaarallista laivanrakennukselle, kuinka vaarallista navigoinnille olisi tällaisen meteorologisen aseman toiminta, joka näyttäisi varoitusmerkinsä, jotka eivät perustu synoptisiin karttoihin, vaan aluksen "vakaumukseen" Brusovin kalenterin uskollisuus."
Ongelmana oli, että kun yksi kolmesta koneesta oli käynnissä, yksi potkuri kolmesta pyöri myös. Ja kaksi muuta potkuria loivat sellaisia häiriöitä, että liikkuminen yhden ajoneuvon alla oli melkein mahdotonta: kaikki tämä olisi paljastunut helposti "Peresvet" -tyyppisten taistelulaivojen mallien testeissä … jos mallit testattaisiin potkureilla. No, tulos oli seuraava - jos yksi tai kaksi konetta toimi, niiden täytyi voittaa pyörimättömien potkureiden vastus: jos kaikki kolme konetta toimivat, niin heidän työhönsä kului liikaa hiiltä, koska jokainen niistä vaati suhteellisen vähän tehoa, jonka saavuttamisen jälkeen hyötysuhde oli alhainen.
Jos tämä ongelma havaittiin aluksen suunnitteluvaiheessa, on mahdollista, että se voitaisiin ratkaista jollakin voimansiirrolla, jolloin yhden keskuskoneen työ pyörittäisi kaikkia kolmea ruuvia kerralla - tässä tapauksessa ehkä suunniteltu risteilyalue saavutettaisiin tai ainakin epäonnistuminen ei olisi ollut niin suurenmoista.
Joskus "Internetissä" on luettava, että "Peresvetovin" kolmen ruuvin kaava on saneltu siitä, että Venäjällä ei ollut missään saada koneita, jotka pystyisivät tuottamaan vaaditun tehon kahdelle akselille. Tämän lukeminen on ainakin outoa: kaksi vuotta ennen "Peresvetiä" ja "Oslyabia" asetettiin panssariristeilijä "Venäjä", jossa oli kaksi 7250 hv: n ajoneuvoa. kukin (ja kolmas, vähemmän valtaa taloudelliseen liikkeeseen). Nuo. jos "jarruruuvien" ongelma olisi tunnistettu ajoissa, "Peresvet" olisi voinut tulla kaksiruuviseksi menettämättä tehoa ollenkaan. Mutta yleisesti ottaen kolmen ruuvin jousitus ei ollut lainkaan viallinen verrattuna paljon myöhemmin hyväksyttyyn kahden tai neljän ruuvin jousitukseen. On mielenkiintoista, että saksalaiset, jotka olivat varustaneet keisarinsa (ja tietysti myös keisari Fredrik III) kolmella höyrykoneella, olivat niin tyytyväisiä tähän suunnitelmaan, että kaikki myöhemmät taistelulaivat ja taistelulaivat yrittivät tehdä sen kolmella ruuvi.
Joskus kuullaan valituksia Peresvetovin koneiden ja kattiloiden laadusta. Ilmeisesti ne eivät olleet täydellisyyden huippu alusten käyttöönoton aikaan, mutta on muistettava, että venäläiset alukset saivat laskemisen aikaan nykyaikaisimmat kattilat vertaisiinsa verrattuna. Bellevillen vesiputkikattilat asennettiin "Peresvetiin", kun taas brittiläinen "Rhynown" käytti vanhentuneita paloputkikattiloita, ja saksalaisessa "Kaiser Friedrich III": ssa oli sekä paloputki- että vesiputkikattilat.
Lisäksi joskus on käsiteltävä puolueettomia lausuntoja "näistä vinoista venäläisistä", jotka eivät pysty tehokkaasti käyttämään monimutkaisia laitteita, kuten Bellevillen kattiloita tuolloin. Mutta sinun on ymmärrettävä, että kaikki kansat kohtasivat ongelmia siirtyessään uuteen, monimutkaisempaan tekniikkaan - kaikki eivät vain halua trumpata ongelmistaan ja vaikeuksistaan, mikä voi ulkopuolelta antaa vaikutelman, että uusien kattiloiden kehittäminen samojen englantilaisten keskuudessa meni täysin kivuttomasti. Samaan aikaan tämä ei ole niin - sama O. Parks, vaikka se onkin erittäin virtaviivainen, mutta kirjoittaa silti:
”Uudet kattilat vaativat vanhoihin verrattuna taitavampaa käsittelyä, ja koska amiraalien ohjeet, jos niitä noudatetaan täsmällisesti, eivät auttaneet saavuttamaan parhaita tuloksia veden ensimmäisten käyttövuosien aikana -putkikattilat joutuivat kohtaamaan monenlaisia ongelmia, kunnes ne kehitettiin ja asianmukaisen huollon taitoja ei ole juurrutettu, mikä tekee asioista kestävämpiä."
Venäjän kielelle käännettynä se kuulostaa tältä: brittiläiset miehistöt eivät saaneet koulutusta eivätkä päteviä ohjeita vesiputkikattiloiden käsittelystä, minkä vuoksi jälkimmäiset jouduttiin kokemaan erehdyksellä ja siitä aiheutuvilla seurauksilla. Valitettavasti suunnilleen sama tapahtui Venäjän laivastossa - erittäin halveksiva asenne ja "Belzebubien" roolin aliarviointi johti riittämättömään kouluttamiseen konetiimeille, jotka lisäksi hallitsivat laivaston erikoisuutensa vanhojen paloputkikattiloissa. koulutusaluksia.
Ensimmäisen "Peresvetovin" teknisten ominaisuuksien kuvauksen loppuun saattamisen jälkeen haluaisin huomata, että alukset saivat useita erittäin hyödyllisiä innovaatioita: esimerkiksi ne saivat itsenäiset viemäröintijärjestelmät, kun yhden pääputken sijasta pumpattiin vettä 9 tyhjennysturbiinilla. Ensimmäistä kertaa käytettiin ohjausvaihteiden sähkökäyttöjä. Alukset erosivat hyvästä merikelpoisuudesta, mikä varmistettiin korkealla ennusteella.
Valitettavasti "Peresvet" -luokan taistelulaivat eivät paenneet kotimaisen laivanrakennuksen "vitsauksesta" - ylikuormituksesta, joka tämän tyyppisillä aluksilla sai erittäin korkeat arvot. Joten "Peresvet" ylikuormitettiin 1136 tonnilla, "Oslyabya" - 1734 tonnilla ja myöhemmin vahvistetulla "Pobedalla", jonka suunnittelussa oli mahdollista ottaa huomioon joitakin näiden alusten puutteita, se oli mahdollista vähentää ylikuormitus 646 tonniin.
Jälleen "Internetissä" luemme usein rumasta painokurista ja huonosta suunnittelun laadusta, mutta tämä ei ole täysin totta. Kuvaannollisesti yksi kotimaisen laivanrakennuksen suurista ongelmista oli se, että liian usein suunniteltu alus laskettiin alas ja laiva, joka oli laskettu päätökseen.
Ota sama "Peresvet" - alkuperäisen hankkeen mukaan sen piti olla täysin erilainen keskikokoisen ja pienikokoisen tykistön koostumus kuin se todellisuudessa sai. Aluksi uskottiin, että alusten normaali siirtymä olisi 12 674 tonnia, ja useissa asiakirjoissa ITC nimesi uudet alukset:
"Kolmiruuviset panssaroidut risteilijät, joiden paino on 12 674 tonnia"
Mutta samaan aikaan ei ollut tarkoitus asentaa 11 kuuden tuuman asetta, vaan vain 8, ei 20 miinanvastaista 75 mm: n pistoolia, mutta 5 kaliiperi 120 mm, ei 20 pienikokoista 47 mm, mutta 14, ja vain 37 mm: n "nippujen" määrä lopullisessa projektissa pieneni 10: stä 6 yksikköön. Samaan aikaan kaikkien kuuden tuuman aseiden oli alun perin tarkoitus "pakata" yhteen kasemaattiin - lopullisessa projektissa jokainen ase sai oman kasemaatin.
Kaikki tämä vaati lisäsiirtymiä - ja loppujen lopuksi aluksen lukuisat muutokset rakentamisen aikana eivät rajoittuneet pelkästään tykistöön ja panssariin. Siten ensimmäinen ja erittäin merkittävä syy ylikuormitukseen on amiraalien ja suunnittelijoiden peruuttamaton pyrkimys kaikin mahdollisin tavoin parantaa jo suunniteltua alusta. Jotenkin ne voitaisiin ymmärtää - tekninen kehitys noina vuosina kulki harppauksin, ja uudenaikaisten alusten tekniset ratkaisut vanhenivat nopeasti, ja kotimaisten taistelulaivojen ja muiden luokkien alusten pitkä rakentamisaika johti siihen, että rakentamisen päätyttyä laivasto sai paljon moderneimmat taisteluyksiköt. Niinpä halu parantaa rakenteilla olevaa alusta oli ymmärrettävä, mutta ei voinut johtaa hyvään tulokseen.
Lisäksi halu käyttää nykyaikaista "täytettä" johti siihen, että aluksen suunnitteluvaiheessa varusteiden tarkat painoominaisuudet eivät olleet vielä tiedossa, mikä myös lisäsi ylikuormitusta. Lisäksi muissa tapauksissa tapahtui todella ruma rakennus.
"Peresvet" ja "Oslyabya" asetettiin samaan projektiin samanaikaisesti, mutta eri telakoilla - ensimmäinen Itämeren telakalla ja toinen Uudella amiraalilla. "Peresvetin" kokonaisaika oli kuitenkin noin 50 kuukautta ja "Oslyabi" - lähes kaksi kertaa niin pitkä, 90,5 kuukautta, kun taas "Oslyabin" ylikuormitus ylitti "Peresvetin" 598 tonnilla. Oslyabin rakentamisen ylikuormitus. "ylitti kaikki kuviteltavat rajat, mikä ei tietenkään voinut vaikuttaa aluksen taisteluominaisuuksiin.
Näin ollen voidaan todeta, että yritys hankkia "taistelulaivoja-risteilijöitä", jotka sopivat yhtä hyvin taisteluun Saksan taistelulaivoja ja Englannin toisen luokan taistelulaivoja vastaan, sekä valtameriviestinnän operaatioihin epäonnistui."Peresvetovin" taisteluominaisuudet antoivat heille mahdollisuuden selviytyä ensimmäisestä tehtävästä, mutta niiden risteilyalue, joka oli varsin hyväksyttävä laivueiden taistelulaivoille, oli liian lyhyt valtameren hyökkäykseen - syy tähän oli voimalaitoksen suunnittelun ja näiden alusten suuri ylikuormitus.
Verrattuna samoihin ensimmäisen luokan brittiläisiin taistelulaivoihin "Peresvet" -luokan alukset saivat heikentyneen aseen ja panssarin-tämä oli kohtuullinen kompromissi "taistelulaiva-risteilijälle", joka kykenee pitkäaikaiseen toimintaan meressä. Mutta koska "Peresvetovin" risteilijät eivät toimineet, voimme sanoa, että Venäjän keisarillinen laivasto sai kaksi suhteellisen heikkoa taistelulaivaa.
