Lentotukialukset ovat yksi suurimpien merivoimien pintalaivastojen tärkeimmistä iskuvoimista. Tässä tapauksessa lentotukialuksella olevan ilma -aluksen siiven ilmaan nousun nopeus on erityisen tärkeä. Lentotukialuksen taisteluvoima riippuu suoraan kannesta, sen oikeasta sijainnista ja logistiikasta.
Kuten tiedätte, lentokoneita kuljettavia aluksia ilmestyi ensimmäisen maailmansodan aikana. 1920 -luvun alussa brittiläiset merivoimien insinöörit kiinnittivät huomiota lentotukialusten ohjaamon organisoinnin erityispiirteisiin. Pian Ison -Britannian kuninkaallisen laivaston lentotukialukset saivat ohjaamon pyöristetyn nenän. Perän kannen ylitys muuttui vaakasuoraksi.
Noin samaan aikaan kaksinkertaiset lentokoneet tulivat muodiin sekä Yhdistyneessä kuningaskunnassa että Japanissa. Nyt kevyet hävittäjät voivat nousta ylimääräisestä lentoonlähtökannesta. Japanilaisilla aluksilla "Akagi" ja "Kaga" ilmestyi jopa kaksi ylimääräistä nousukannetta. Mutta merivoimien ilma-alusten "painotus" teki tehtävänsä: ne tarvitsivat yhä enemmän lentoonlähtöä ennen laukaisua, minkä seurauksena kaksoiskonttien käsite oli hylättävä. Tarve kuitenkin varmistaa lentokoneiden samanaikainen nousu ja lasku säilyi.
Ydinaseita luotaessa syntyi luonnollisesti idea luoda alus, josta atomipommilla varustetut lentokoneet voisivat nousta. Amerikkalaiset suunnittelijat ehdottivat aksiaalisen kannen käsitettä, jossa oli nostorakenteinen saari, ja Ison-Britannian kuninkaallinen laivasto ehdotti kannen laskeutumisjärjestelmää, kuten joustavaa laskeutumisalustaa. Vuonna 1951 brittiläinen upseeri Dennis Campbell esitti ensimmäisen kerran ajatuksen nurkkikannen luomisesta lentotukialukselle.
Ennen Campbellin ehdotusta lentotukialuksilla, kuten Essex-luokan aluksilla, oli suora kansirakenne. Tämän seurauksena lentokoneet voivat joko nousta lentokoneesta tai laskeutua sen päälle. Campbellin ehdotus muutti tätä järjestelmää perusteellisesti. Keskilinjaan lisättiin toinen kulmaviiva, joka mahdollisti nousun ja laskeutumisen samanaikaisesti, mutta myös laskeutumisen useita kertoja ilman vaaraa törmätä muihin lentokoneisiin.
Yhdysvaltain laivasto kiinnostui Campbellin ideasta. Tämän seurauksena Lee -lentokentällä Portsmouthin lähellä nurkkakannen käsitettä testattiin testialueella, sitten piirrettiin kokeellinen alus, jonka roolissa oli lentotukialus Triumph. Lopulta syyskuusta joulukuuhun 1952 Antietam (CVS-36), joka oli äskettäin palannut taistelusta Korean niemimaan edustalla, parannettiin New Yorkin laivaston telakan kulmakannen alle.
Testit olivat erittäin onnistuneita, eikä Amerikan armeija enää epäillyt kulmakannen tehokkuutta. Yhdysvaltain laivaston jälkeen Ison -Britannian kuninkaallisen laivaston lentotukialukset ja sitten muiden valtioiden laivastot hyväksyivät kulmikas kannen, josta se oli merkittävä lisä. Samat lentotukialukset, joita ei voitu varustaa kulmakannella, muutettiin helikopterikannattimiksi.
Nyt monet asiantuntijat ihmettelevät, onko kulmakansi lentotukialusten "evoluution kruunu", vai onko olemassa muita kehityspolkuja? Toistaiseksi XXI -luvun amerikkalaisen lentotukialuksen projektin arkkitehtuuri perustuu edelleen kulmakannelle.
Mutta jälleen ajatusta paluusta aksiaaliseen kannelle esitetään. Esimerkiksi lentotukialuksessa voi olla kaksi suoraa ylemmän tason laskeutumiskannetta, joiden välissä on katapultti. Alemman tason kannella on 2 ylimääräistä katapulttia, jotka varmistavat lentokoneen rullaamisen ylemmän tason hallista. Lentokoneet nostetaan alemmasta angaarista 4 erikoisnostimella. Asiantuntijat pitävät hankkeen kiistattomina etuina 2 angaarin, 2 suoran laskeutumisliuskan läsnäoloa sekä päällirakenteen aksiaalista sijoittelua, mikä mahdollistaa ilmavirtojen turbulenssin vähentämisen lentokoneen laskeutumisreitin varrella.
Lennokkeja on myös jaettu litteiksi kansiksi ja mäkihyppykansiksi. Ensimmäinen kannetyyppi on suunniteltu vaakasuorille lentoonlähtölentokoneille, jotta ne voidaan nostaa ilmaan, tarvitaan höyrykatapultti. Tällä hetkellä kaikilla Yhdysvaltain laivaston lentotukialuksilla ja Ranskan laivaston lentotukialuksella Charles de Gaullella on litteä ohjaamo.
Hyppylentokoneita käytetään pystysuoraan ja lyhyeen lentoonlähtöön. Kiitotie ja kiitotie yhdistetään. Tämäntyyppinen kansi on tyypillinen Ison -Britannian kuninkaallisen laivaston, Italian, Espanjan, Intian, Thaimaan ja Venäjän laivaston lentotukialuksille.
Jos puhumme venäläisestä lentotukialuksesta "Admiral Kuznetsov", niin sillä on erityinen asema lentotukialusten joukossa, joissa on lentokoneet, joissa on ponnahduslauta. Se on tukikohta ilma -aluksille, jotka pystyvät nousemaan ilman katapulttia lyhyeltä kiitotieltä. Lentotukialuksessa on myös kulmikas laskupaikka ja antennikaapelin pidikkeet, joita ei ole muissa ponnahduslauta -aluksissa.
Mutta lentokoneen käynnistämisellä ponnahduslaudalta on tiettyjä haittoja: koska nostaakseen sen ilmaan taistelutehtävää varten, koneen on asetettava moottorit jälkipolttokäyttöön, niiden resurssit kehitetään ja polttoaineen kulutus kasvaa. Tämän seurauksena tämä seikka lyhentää lentoaikaa, ja myös määrättyjen tehtävien suorittamiseen kuluva aika lyhenee.
