Marsalkka Žukovin suosikki
Huolimatta siitä, että "emka" osoittautui paljon paremmaksi kuin amerikkalainen prototyyppi, joka oli sovitettu toimimaan Venäjän olosuhteissa, sen off-road-ominaisuudet jättivät paljon toivomisen varaa. Yksinkertaisesti sanottuna M-1: n maastohiihtokyky ei ollut huippuluokkaa: etulinjan kuljettajat muistavat hyvin, kuinka paljon he joutuivat ponnistelemaan kevään ja syksyn mudavallin aikana vetääkseen sisään juuttuneen”emkan” läpäisemätön harjanne. Ja millä vilpittömällä kateudella he näkivät täsmälleen samat ulkoiset autot, jotka selvisivät leikillisesti mutaiselle tielle-M-61-73 maastoajoneuvot!..
M-61-40 maastoajoneuvoa testataan. Kuva sivustolta snob.ru
Se, että armeija-ajoneuvosta puuttuu maastohiihtokyky, armeija alkoi puhua melkein heti. Klassinen "emka" selviytyi hyvin komentoajoneuvon tehtävistä, kun ei tarvinnut kiivetä vakaviin maasto-olosuhteisiin. Ammattitaitoiset sotilaat eroavat kuitenkin kaikista muista siinä mielessä, että heidän on ensin mietittävä, miten ja millä he joutuvat taistelemaan. Ja tästä näkökulmasta oli selvää: tavallista M-1: tä ei voida pitää maastoajoneuvona, vaikka se olisikin erittäin suuri.
Tästä eteenpäin Puna-armeijan komento kesäksi 1938 muotoili pyynnön maastoajoneuvosta, joka perustuu "emkaan". Miksi tämä ajoneuvo valittiin perustaksi, on ymmärrettävää: tällä hetkellä joukkoilla oli kertynyt riittävästi kokemusta M-1-koneiden käytöstä ja huollosta, teknikot saivat riittävästi varaosia, mikä tarkoittaa, ettei siinä ollut mitään järkeä aidata puutarhassa, luoda maastoajoneuvo uudelle tukikohdalle ja aiheuttaa tarpeettomia vaikeuksia armeijalle. Heinäkuun lopussa 1938 tehtiin tekninen tehtävä mukavan nelivetoisen maastoajoneuvon suunnittelua varten, ja joukko kehittäjiä johti Vitaly Grachev (legendaaristen GAZ-64- ja GAZ- 67B) aloitti työnsä.
Yleisin versio "emka" maastoajoneuvosta on auto M-61-73. Kuva sivustolta
Ensinnäkin valitsimme "emkan" muunnoksen, joka voitaisiin ottaa perustana. Oli mahdotonta käyttää suunnittelijoiden hyvin tuntemaa ja kuljettimella kehitettyä vuoden 1936 M-1-mallia, eikä sitä voinut käyttää pohjana: sen moottori oli liian heikko maastoajoneuvoon. Mutta siihen mennessä GAZ oli jo aloittanut työn uuden moottorin-reinkarnaation (koska innovaatioiden ja parannusten kokonaismäärä oli melko suuri)-kuusisylinterisen Dodge D5 -moottorin, joka sai kotimaisen GAZ-11-indeksin. Hänestä tuli tulevan maastoauton sydän "emkaan" perustuen.
Koska työ armeijan tilauksen täyttämiseksi meni rinnakkain päämallin M-1 modernisoinnin kanssa, päätettiin yhdistää uutuus kehon modernisoidulla "emkalla" ja monilla muilla yksityiskohdilla, mutta täysin erilaisilla jousitus ja neliveto. Tästä tuli suunnittelijoiden vaikein tehtävä: heidän täytyi kehittää auton etuakseli ja siirtokotelo mahdollisimman pian, toisin sanoen tehdä se, mitä kukaan ei ollut ennen tehnyt maassamme, ei kokeellisessa mittakaavassa.
M-61-40, jossa on phaeton-tyyppinen runko, voittaa fordin. Kuva sivustolta www.autowp.ru
Siitä huolimatta Vitali Grachevin kokeellinen suunnittelutoimisto selviytyi tästä onnistuneesti. Lisäksi suunnittelijan oli kehityksen aikana ratkaistava melkein etsivä ongelma: selvittää salaisuus, joka koski etuvetoakselin kääntöpyörien nivelliitosten luomista: siihen asti kukaan ei ollut kehittänyt tai valmistanut tällaisia yksiköitä maassamme. Tuotantoa varten ei ollut mahdollista ostaa lisenssiä: valmistajat kieltäytyivät Neuvostoliiton autotehtaalta. Minun piti mennä temppuun: ostaa LD2 -malli, jonka Marmon Herrington on suunnitellut uudelleen. Saatuaan tämän auton nivelet Grachev selvitti vihdoin saranaurien periaatteet ja geometrian - ja kehitti oman kingpin ensimmäiselle kotimaiselle katumaasturille.
Tammikuuhun 1939 mennessä työpiirustukset olivat valmiit, ja saman vuoden 10. kesäkuuta ensimmäinen auto - vielä kokeellinen, ei sarja - koottiin ja esiteltiin testattavaksi. Ensimmäisen kaasumaastoajoneuvon kokeen piti olla ankara. Se oli testattava vahvuuden ja maastohiihdon suhteen vaikeimmissa olosuhteissa varmistaakseen, että auto todella kykenee menemään sinne, missä kaikki muut pelasivat. Mutta Grachevin uutuus selviytyi siitä!
Testit ovat osoittaneet, että GAZ-61-indeksin saaneella maastoajoneuvolla on erinomaiset off-road-ominaisuudet ajallaan ja luokassaan. Hän pystyi nousemaan kiinteällä alustalla jopa 28 asteeseen, hiekkaan - jopa 15 astetta paikasta ja jopa 30 astetta juoksusta, kun tuuletinhihna oli poistettu, hän voitti 82 senttimetrin syvyyden ja kesti 90 senttimetriä ojiin ja käveli luottavaisesti 40 senttimetrin lumipeitteellä (tämä tuli selväksi hieman myöhemmin, kun sääolosuhteet sallivat). Täydellä puolen tonnin kuormituksella auto kiihtyi moottoritiellä 108 kilometriin tunnissa ja hiekalla jopa 40 kilometriin tunnissa. On huomionarvoista, että testien aikana maastoajoneuvo joutui kiipeämään kuuluisille "Chkalov-portaille", jotka johtivat Volgan penkereeltä Nižni Novgorodin Kremliin. Auto kiipesi luottavaisesti ylöspäin ja voitti 273 kiviportaita, ei suorassa linjassa, vaan käännöksillä - ja osoitti erinomaiset maasto -ominaisuudet. Näin syntyi maailman ensimmäinen suljettu, mukava katumaasturi.
Muutos M-61-416 Gorkin autotehtaan pihalla. Kuva sivustolta
Vuoden 1940 loppuun mennessä raskaan teollisuuden kansankomissaarin määräyksellä GAZ -61 sai sedaniversiossa, jossa oli suljettu metallirunko, indeksin 73 ja versiossa "phaeton", jossa oli avoin runko - GAZ -61-40, tuotiin tuotantoon. Koska se oli paljon monimutkaisempi kone kokoonpanolinjalla kuin ei-nelivetoinen M-11 (sama "emka", mutta samalla uudella GAZ-11-moottorilla), päätettiin valmistaa maastoauto ajoneuvo pienessä erässä johtavalle henkilöstölle. Siksi GAZ-61-73 ja -40 saivat lempinimen "marsalkka-maastoajoneuvo": sen tunnetuimmat matkustajat olivat Georgy Žukov (joka kuljettajansa Alexander Buchilin mukaan piti tätä parempana kuin kaikki muut autot), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky ja Semyon Timoshenko. Kaikkiaan oli tarkoitus valmistaa 500 maastoajoneuvoa molemmista modifikaatioista, mutta sota korjasi nämä suunnitelmat, ja vain 200 tällaista ajoneuvoa poistui kokoonpanolinjalta: 194 "73" -versiossa ja 6 "40" -versiossa.
"Emka" - panssarintorjunta
Arvioidessaan uuden auton korkeita maasto-ominaisuuksia GAZ: n suunnittelijat, jotka tunsivat täydellisesti, että ilma tuoksuu yhä selvemmin sodasta, miettivät kevyen tykistötraktorin luomista sen pohjalta. Siihen asti hevoset olivat tykistöjen, etenkin pienikaliiperisten ja panssarintorjuntatykijöiden, pääasiallinen liikkeellepaneva voima, mutta oli selvää, että heidät oli vaihdettava autoon mahdollisimman pian.
Gazanien idea oli yksinkertainen ja looginen: yhdistää GAZ-61: n mahdollisuus äskettäin kehitetyn GAZ-M-415-pickupin ulkonäköön, joka on valmistettu klassisen M-1: n ja hyvin -kehitetty. Tuloksena oli järkevä auto, jolla oli vain yksi ominaisuus, joka oli epäonnistunut armeija-autolle: suljetulla ohjaamolla, joka oli peritty "neljäsataa viidestoista" ja monimutkainen muoto, se ei sopinut nopeaan ja halpaan tuotantoon sodan aikana.
Prototyyppiä M-61-416 testataan. Takana on etana, joka hylättiin sarjassa. Kuva sivustolta
Oli välttämätöntä löytää tapa yksinkertaistaa ja vähentää suunnittelun kustannuksia - ja se löydettiin. GAZ -suunnittelijat hylkäsivät suljetun ohjaamon ja sitten ovet. Tämän seurauksena auto sai toisen maailmansodan klassisen armeijan maastoajoneuvon ulkonäön, joka tunnetaan etulinjan valokuvista: avoin hytti, jossa on suojapeite, ovien sijasta oli kiristettyjä aukkoja pressu, takana oli suorakulmainen runko, jossa oli pitkittäiset penkit, jotka olivat kuorilaatikko, johon 15 kuorta pakattiin kolmeen kynäkoteloon. Sanalla sanoen, ei mitään monimutkaista ja tarpeetonta, ehdoton käytännöllisyys ja helppous.
Tässä maksimaalisesti yksinkertaistetussa muodossa ensimmäinen pick-up GAZ-61-416 koottiin sodan neljäntenä päivänä-25. kesäkuuta 1941. Toinen kopio koottiin 5. elokuuta mennessä, ja lokakuussa 1941 näiden koneiden sarjatuotanto alkoi. Yksinkertaistettu runko mukautettiin välittömästi tykistötarpeisiin: kuorilaatikot ja muut ampumatarvikkeet sijoitettiin pitkittäisten penkkien alle, ja takana oli vetokoukku, johon ase oli kiinnitetty (etupäästä oli mahdollista luopua yhdistämällä penkit ja kuorirasia). Varapyörät asennettiin etulokasuojiin: ne eivät ainoastaan tarjonneet nopeaa vaihtoa tarvittaessa, vaan ne toimivat myös moottorin luodinkestävänä lisäsuojana.
Auton vertailunäyte M-61-416. Kuorilaatikko on selvästi näkyvissä ja toimii samalla istuimena ZiS-2-pistoolin laskemisessa. Kuva sivustolta
Koska Gorkin tehtaalla numero 92, joka sijaitsi lähellä GAZ: ta, he olivat jo käynnistäneet toisen maailmansodan menestyneimmän panssarintorjunta-aseen-kuuluisan kuuluisan suunnitteleman 57 mm: n ZiS-2-aseen tuotannon. Vasily Grabin, ei ollut kysymyksiä siitä, mihin GAZ -61 olisi traktori. -416. Ensimmäiset 36 (muiden lähteiden mukaan - 37) ajoneuvoa, jotka Gorkin asukkaat koottivat vuonna 1941, heti tehtaan poistumisen yhteydessä, saivat säännöllisiä aseita - ja menivät kohti Moskovaa, missä he melkein välittömästi tulivat taisteluun. Valitettavasti ensimmäiset koneet olivat myös viimeisiä: vuoden 1942 alussa, koska huomattava osa metallurgisista laitoksista katosi Neuvostoliiton länsiosassa, autoteräslevyistä oli pulaa ja kaikki -maastotraktori pysäytettiin. Myöhemmin, kesäkuussa 1942, puna-armeijan komento, joka arvioi kevyiden panssarintorjuntakompleksien valmiuksia osana ZiS-2-GAZ-61-416, antoi käskyn jatkaa menestyvän auton tuotantoa, mutta tämä ei ollut enää teknisesti mahdollista. Siihen mennessä kaikki GAZ-11-moottorit, jotka olivat varastossa, alkoivat valmistaa kevyitä T-60- ja T-70-säiliöitä: tätä varten ne poistettiin jopa siviilikäyttäjien sotilaallisiin tarpeisiin takavarikoiduista M-11-muunnoksista.
Autosta panssaroituun autoon
Toisen maailmansodan puhkeamisen jälkeen valtaosa M-1-ajoneuvoista kaikista modifikaatioista päätyi armeijaan. Siviilikäytössä olleet ajoneuvot kirjaimellisesti”kutsuttiin” asepalvelukseen korvaamalla vihamielisyyksien ensimmäisten kuukausien katastrofaaliset menetykset. Kaikki vaihtoehdot alkoivat toimia: mikit, phaetonit ja tietysti yleisimmät suljetut "emkin" mallit. Mutta oli toinen auto, jota voidaan joissakin venytyksissä pitää myös GAZ-M-1: n muunnoksena-kevyt panssaroitu auto BA-20. Täällä sitä voidaan kutsua sotilaallisimmaksi kaikista muunnelmista, joissa "emka" valmistettiin!
Uuden panssaroidun auton suunnittelu, jonka piti korvata FAI -panssaroitu auto, joka oli ollut käytössä vuodesta 1933. Syy oli yksinkertainen: FAI: n perusta oli GAZ-A-henkilöauto, jonka tuotantoa rajoitettiin emokkien tuottamisen vuoksi. Näin ollen oli tarpeen luoda panssaroitu auto uudelle tukikohdalle-ja on täysin loogista, että GAZ-M-1: stä tuli tämä tukikohta.
Panssaroidut ajoneuvot BA-20 liikkeissä. Kuva sivustolta
Siihen perustuvan panssaroidun auton suunnittelu eteni lähes samanaikaisesti M-1: n valmistelun kanssa kuljettimella. Tämän seurauksena kävi ilmi, että BA-20 melkein ohitti emolevyn sarjatuotannossa. Uuden panssaroidun auton standardoitu versio valmistettiin ja toimitettiin testattavaksi helmikuussa 1936, ja heinäkuussa, kun emki oli jo alkanut rullata kokoonpanolinjalta täydellä nopeudella, uuden panssaroidun ajoneuvon tekniset asiakirjat siirrettiin Vyksan murskaus- ja hiontalaitteiden tehdas. Oudosta nimestä huolimatta juuri tämän Gorkyn lähellä sijaitsevan yrityksen oli järjestettävä BA-20: n tuotanto.
Vuonna 1937 BA-20 sai uuden kartiomaisen tornin, josta tuli sen tärkein, ja vuotta myöhemmin ilmestyi modernisoitu malli BA-20M, jossa oli vahvistettujen jousien ja taka-akselin lisäksi myös paksumpi otsa ja tornin panssari, sekä uuden radioaseman, joka sai kaiteen sijaan piiska -antennin, joka oli varustettu varhaisvapautuskoneilla. Yhdessä uuden radion kanssa miehistöön ilmestyi kolmas sotilas - radio -operaattori, joka palveli sitä. Myös panssariajoneuvon aseistusta vahvistettiin: torniin asennetun DT -konekiväärin lisäksi taistelutilassa oli nyt toinen samanlainen varaosa. Totta, he eivät lisänneet ammusten kuormitusta: se oli sellaisenaan edelleen 1386 patruunaa - 22 levylehteä.
Uusi panssaroitu auto samana vuonna 1936 sai toisen, melko epätavallisen muutoksen - BA -20zh / d. Lisäkirjainindeksi tulkittiin perinteisesti - "rautatie". Tällaisessa panssaroidussa ajoneuvossa oli tavallisten pyörien lisäksi vielä neljä vaihdettavaa metallipyörää, jotka oli varustettu laipalla - sivu, sama kuin vaunun pyörät - ja ne voisivat liikkua niillä rautatietä pitkin. Panssaroitu auto muuttui puolen tunnin ajan miehistön voimien avulla panssaroiduksi kumiksi, joka kykeni kulkemaan 430–540 km rautateitse. Samaan aikaan, tarvittaessa, saman puolen tunnin aikana panssaroidut renkaat muutettiin takaisin panssaroituun autoon: irrotetut auton pyörät kiinnitettiin sivuille.
Panssaroitu ajoneuvo BA-20 rautatieversiossa, kiskoihin asennettuna. Kuva sivustolta
BA-20 oli niin onnistunut ja helppo valmistaa ja ylläpitää, että siitä tuli puna-armeijan massiivisin panssaroitu ajoneuvo. Yhteensä 2013 tuotettiin vuosina 1936-1942 (muiden lähteiden mukaan - 2108), joista 1557 kerättiin ennen suuren isänmaallisen sodan alkua. Tämä ajoneuvo osallistui kaikkiin aseellisiin konflikteihin, sotiin ja kampanjoihin vuodesta 1936 lähtien: se kulki Khalkhin Golin ja talvisodan kanssa Suomen kanssa, saapui Länsi -Ukrainaan ja Bessarabiaan vapautuskampanjan aikana ja taisteli suuren isänmaallisen ensimmäisestä päivästä viimeiseen War., Jopa onnistuttu huomioimaan sodassa Japanin kanssa loppukesällä ja alkusyksyllä 1945.
Upseerin uran kruunu
Taksi, pick-up-kuorma-auto, henkilöauto, journalistinen auto, "maastoajoneuvo marsalkille", tykistömaastotraktori, panssaroitu auto-miltä legendaarinen "emka" ilmestyi! Siitä tuli oikeutetusti ensimmäinen massatuotantoinen henkilöauto Neuvostoliitossa: tämän auton kaikkien muutosten kokonaistuotantomäärä oli lähes 80 000 kappaletta. Ja valtaosa heistä, tavalla tai toisella, osallistui Suureen isänmaalliseen sotaan - ja monet eivät palanneet siitä.
"Meillä on syy juoda: sotilaslangalle, U-2: lle, emkalle, menestykselle!.." sota ja sen jälkeen. Tämä legendaarinen auto toimi, kuten sanotaan, "kellosta kelloon", sillä se on tullut kotimaisen autoteollisuuden historiaan paitsi ensimmäisenä Neuvostoliiton massatuotantona, myös soturiautona. Jos saman GAZ: n tuottamaa puolitoista kuorma -autoa - GAZ -AA -kuorma -autoa - kutsuttiin sotilasautoksi, niin "emkaa" voidaan perustellusti kutsua upseeriksi. Upseeri, joka meni luutnantista marsalkkaksi - ja ohitti sen enemmän kuin kelvollisesti.
Sotakirjeenvaihtaja Konstantin Simonov (toinen vasemmalta, profiilissa) Kursk Bulgessa lähellä ojaan siirtynyttä autoa GAZ-M-1. Kuva sivustolta
