17. maaliskuuta 1936 Kremlissä maan johto näki ensimmäiset M-1-autot, joista tuli ennen sotaa Neuvostoliiton massiivisin sotilaallinen henkilöauto
M-1-henkilöauto ajaa kohti saksalaisten sotavankien saraketta. Kuva sivustolta
Nykyiset joukot eivät ole kuviteltavissa ilman komentoautoja. Komentosäiliöt, panssaroidut komentajat, komentoajoneuvot … Jälkimmäiset tulivat käytäntöön aikaisemmin kuin kukaan muu - hieman yli sata vuotta sitten, heti kun teollisuus hallitsi ajoneuvojen kuljettimien tuotannon, ja armeija arvioi kykyjään. Sitten kävi selväksi, että tavallinen komentohevonen väistyy vähitellen komentoajoneuvolle.
Mutta tämä ei tapahtunut heti, vaan Neuvostoliitossa, joka menetti lähes kaksi vuosikymmentä selviytyäkseen ensimmäisen maailmansodan ja sisällissodan seurauksista ja jopa myöhemmin. Siitä huolimatta armeijamme kohtasi suuren isänmaallisen sodan ja sillä oli erittäin vankka komentajan autokanta. 22. kesäkuuta 1941 siinä palveli viisitoista tuhatta "emokia". Juuri niin hellyllä nimellä kuljettajat tunsivat ensimmäisen kotimaisen henkilöauton. Ja hänen alaisuudessaan hän tuli ikuisesti Neuvostoliiton historiaan yhtenä suuren isänmaallisen sodan legendaarisista symboleista-yhdessä T-34-tankin, Il-2-hyökkäyskoneen ja PPSh-konekiväärin kanssa.
Hyvä, mutta ei meidän teillemme
M-1 ei kuitenkaan ollut syntymänsä velkaa armeijalle. Ensimmäinen kotimainen autojättiläinen - Nizhegorodsky (myöhemmin - Gorkovsky) -autotehdas - oli lisensoitu rakennus. Amerikkalainen autoyhtiö Ford Motor Company oli aktiivinen rooli sen luomisessa. Neuvostoliitolle 20 -luvun lopulla - 30 -luvun alussa tämä oli yleinen käytäntö: maamme, joka menetti lähes 90% tieteellisistä, insinööritieteistä ja korkeasti koulutetuista työntekijöistä ensimmäisen vuosisadan aikana sotien ja vallankumousten aikana, tarvitsi tällaista apua ulkopuolelta. Luonnollisesti ensimmäiset automallit, jotka vierivät kokoonpanolinjalta Nižni Novgorodissa vuonna 1932, olivat lisensoituja autoja: GAZ-AA-kuorma-auto-uusittu Ford-AA ja matkustajafaeton (kuten avoimen matkustajan korin autoa kutsuttiin siinä aika) GAZ-A-auto Ford-A.
GAZ M-1 ensimmäisistä numeroista Moskovassa. Kuva sivustolta
Näistä kahdesta autosta tuli ensimmäiset kotimaiset autot, jotka korvasivat kuluneet ennen sotaa olevat autot tai päätyivät vahingossa Neuvostoliittoon. Ja niitä oli tarpeeksi: oli myös venäläisiä autoja ja lukuisia autoja, jotka olivat edelleen palveluksessa Venäjän keisarillisen armeijan kanssa ja jotka päätyivät maahan intervention aikana ja ostivat kullasta maalle, jota kipeästi tarvittiin ajoneuvoilla … Mutta niillä kaikilla oli kaksi merkittävää haittaa: äärimmäinen kuluminen ja varaosien puute, jotka olivat kirjaimellisesti kullan arvoisia. Puna -armeija tunsi tämän erityisesti omasta kokemuksestaan: nopeasti muuttuvat sodankäynnin olosuhteet vaativat vakavan ajoneuvokannan, eikä sitä ollut mahdollista lisätä ilman omaa tuotantoa. Joten sekä GAZ-AA-"kuorma-auton" edeltäjä, että GAZ-A olivat hyödyllisiä.
Mutta jos kuorma -auto voidaan mukauttaa toimimaan kaikissa olosuhteissa, jopa ankarimmissa olosuhteissa, avoin auto ei ollut paras valinta Venäjälle. Lisäksi se oli nopeasti vanhentunut, ja lisäksi se oli erittäin vaativa huoltohenkilöstön pätevyydelle - jota maa ei valitettavasti ollut rikas. Ja siksi vuotta myöhemmin GAZ: n uusi pääsuunnittelija, erinomainen neuvostoliiton insinööri, Moskovan korkeakoulun valmistunut Andrei Lipgart asetti itselleen ja alaisilleen vaikean tehtävän: luoda oman mallin, joka vastaisi paljon paremmin kotimaan toiminnan vaatimukset ja valmiudet.
Yksinkertainen, luotettava, vahva
Siihen mennessä paljon nykyaikaisempi Ford-B oli korvannut yrityksen amerikkalaisissa tehtaissa hyvin todistetun, mutta jo selvästi vanhentuneen Ford-A: n, ja pian sen pohjalta luotiin Ford Model 18 kahdeksansylinterisellä moottorilla. Nämä mallit saivat paljon laajemman valikoiman runkoja, mukaan lukien täysin suljetut - vain mitä Venäjän olosuhteissa vaadittiin.
Se oli hyvä hetki, jotta kuvaannollisesti sanottuna ei keksitty pyörää uudelleen, vaan hallitsemaan jo kehitettyjä tuotteita ja saatettava ne vastaamaan kotimaisia ominaisuuksia ja käyttöolosuhteita. Ja koska nykyinen lisenssisopimus sisälsi mahdollisuuden saada uutuus GAZ: n kehittämiseen, se tuli pian sinne.
Mutta olisi epäoikeudenmukaista sanoa, että "emka" on vain uudistettu "Ford", vaikka se olisi valmistettu Neuvostoliiton tehtaalla. Ennen auton valmistusta GAZ: n tähtisuunnittelijat työskentelivät vakavasti sen suunnittelun suhteen sanan täydessä merkityksessä - alkaen Andrey Lipgartista, joka toimi tässä tehtävässä vuosina 1933–1951 ja onnistui tuona aikana tuomaan markkinoille 27 mallia. Juuri hän muotoili perusvaatimukset ensimmäisen kotimaisen rakennusauton - GAZ M -1 - kehittämiselle. Lisäksi hän muotoili ne niin, etteivät ne ole nykyään lainkaan vanhentuneita!
Piirustukset GAZ-M-1-autosta. Kuva sivustolta
Tätä Andrey Lipgart vaati itseltään ja alaisiltaan - suunnittelijoilta Anatoly Kriegeriltä, Juri Sorochkinilta, Lev Kostkinilta, Nikolai Mozokhinilta ja muilta kollegoiltaan. Uuden auton piti ensinnäkin olla vahva ja kestävä kaikilta osiltaan työskennellessään tieolosuhteissamme; toiseksi korkea maastohiihtokyky; kolmanneksi on hyvä dynamiikka; neljänneksi, olla mahdollisimman taloudellinen polttoaineen kulutuksessa; viidenneksi mukavuuden, ulkonäön ja sisustuksen suhteen ne eivät ole huonompia kuin uusimmat parhaat amerikkalaiset massatuotantomallit; ja lopuksi, kuudes, mutta kaukana viimeisestä, koneen suunnittelun tulisi olla yksinkertaista ja ymmärrettävää myös vähän koulutetulle henkilöstölle, ja huollon ja säädön on oltava yksinkertaista ja keskimääräisen pätevyyden kuljettajan saatavilla ilman erikoismekaanikoita.
Tällaisesta vaatimusten luettelosta on täysin selvää: GAZ ei suunnitellut yksityiskäyttöön tarkoitettua henkilöautoa, vaan autoa kansantaloudelle ja armeijalle. Tästä johtuen vaatimukset maastohiihdon parantamisesta ja kestävyyden korostamisesta ("emokien" toimintaolosuhteet sekä siviilielämässä että asepalveluksessa olivat vaikeita), tehokkuus ja huollettavuus - niin paljon kuin oli mahdollista saavuttaa tuolloin ja näissä olosuhteissa.
Varusmiesauto
Kaikista edellä mainituista olosuhteista "alkuperäinen", toisin sanoen "Ford" -malli "B" ja malli40, vastasivat ehkä vain kahteen: hyvä dynamiikka ja mukavuus verhoilun kanssa. Kaikki muu piti keksiä uudelleen luottaen Neuvostoliiton autojen käyttökokemukseen, jota amerikkalaisilla suunnittelijoilla ei ollut. Ja Neuvostoliitolla oli se jo. Loppujen lopuksi saman Andrey Lipgartin selän takana oli vuosien työ NAMI: ssa, josta tuli erinomainen suunnittelukoulu ja joka osoitti mihin kotimaisen auton pitäisi valmistautua.
Matkustajien ja M-1-henkilöauton kuljettajan asiakirjojen tarkistaminen. Kuva osoitteesta www.drive2.ru
Hänen oli oltava "varusmies", joka on valmis aloittamaan aktiivipalveluksen milloin tahansa. Ja "amerikkalainen" oli sisko. Mitkä olivat poikittaisjouset yksin, minkä vuoksi jousitus, jos sitä ei käytetä asfaltilla (eli melkein aina Neuvostoliiton olosuhteissa!), Tuli täysin lyhytikäiseksi, heikoksi kitkaiskunvaimentimeksi ja pinnapyöräksi. Etuakselin ja ohjauksen sekä moottorin kiinnityksen suunnittelun - "kelluvan" jäykän sijasta, lyhytikäinen asfaltin ulkopuolella käytettäessä, olisi pitänyt olla erilainen kuin amerikkalaisessa mallissa.
Mutta tärkein asia, jonka Neuvostoliiton autosuunnittelijat joutuivat tekemään, oli luoda aivotutkimukselleen uusi kehys, joka antaisi tarvittavan jäykkyyden ja samalla joustavuuden, koska auton on ajettava vaikeissa olosuhteissa. Tämän seurauksena halutun rungon jäykkyyden loivat 150 mm: n profiilivälit, joiden vahvikkeet lisäävät laatikon muotoisen ääriviivan auton etuosaan. Ja rungon keskellä, toisin kuin amerikkalainen prototyyppi, ilmestyi jäykkä ristiinnaulittu poikkipalkki - se antoi auton "pyöriä" pitkittäisakselin ympäri, mikä oli väistämätöntä maastossa.
Sanalla sanoen olisi erittäin oikeudenmukaista sanoa, että GAZ -autosuunnittelijoiden tiimi loi oman autonsa ja otti käyttöön lisenssillä hankitun amerikkalaisen. Ja kaikki myöhemmät "emkan" muutokset, pääasiassa armeijan, olivat täysin omaa kaasukehitystä, vaikka ne säilytti ulkoisen samankaltaisuuden alkuperäiseen malliin.
Jumala anna kaikille tällaisen auton
Gorkin autotehtaan kokeiluosasto aloitti uusien Fordien mukauttamisen kotimaan olosuhteisiin syksyllä 1933 - heti sen jälkeen, kun Andrei Lipgart tuli pääinsinöörin tehtävään. Tammikuuhun 1934 mennessä koottiin auton kolme ensimmäistä kokeellista mallia, jotka saivat M-1-indeksin, eli "Molotovets-First". "Molotovets" - Vjatšeslav Molotovin kunniaksi, jonka nimi oli GAZ. Ja miksi ensimmäinen - ja niin on selvää: maassamme tällaisia koneita ei valmistettu ennen "emkaa". Muuten, "emkoy", kuten tehtaan legenda sanoo, GAZ: n työntekijät, jotka kokoontuivat ensimmäisiin prototyyppeihin, saivat auton lempinimen: he todella pitivät siitä, mitä he saivat, eivätkä halunneet kutsua uutuutta viralliseksi indeksiksi heidän työkeskustelunsa.
Seuraavat kaksi vuotta käytettiin suunnittelun kehittämiseen ja kuljettimen tuotantoon. Paljon piti tehdä, koska kolme ensimmäistä kappaletta erosivat jopa ulkoisesti "emkan" tutusta ulkoasusta. Heidän pyöränsä olivat edelleen puhuttuja, luukut koristeltiin hupun sivuilla, jäähdyttimessä oli enemmän työvoimaa ja monimutkainen muoto. Kaikki nämä "liiallisuudet" oli poistettava M-1-auton massatuotannon yksinkertaistamiseksi ja kustannusten alentamiseksi. Tämän vuoksi he jopa menivät tekemään rungosta ei täysin metallia. Ajosuuntaan taaksepäin avautuvien ovien rungon yläpuolella oli pitkittäiset puupalkit, joille oli venytetty irrotettava dermantiinikatto, joka maalattiin samanaikaisesti koko rungon kanssa.
Lopulta vuoden 1936 alkuun mennessä kaikki valmistelut "emkan" vapauttamiseksi saatiin päätökseen. Uusi moottori lähti tuotantoon - GAZ -A: sta muunnettu moottori: siitä tuli 10 "hevosta" tehokkaampi, vaikka se säilytti saman tilavuuden, sai voitelujärjestelmän paineen alaisena, kiertovesijäähdytysjärjestelmän (pumpusta), automaattisen sytytyksen ajoituksen eteneminen, uusi "Zenith" -kaasutin, jossa on säästölaite ja automaattinen ilmaventtiili, joka varmisti moottorin vakaan toiminnan kaikissa tiloissa, kampiakselin vastapainolla ja kosketusöljyn ilmansuodattimen. Ja 16. maaliskuuta 1936 ensimmäinen GAZ M-1 -auto vieritettiin GAZ-kokoonpanolinjalta, se on myös "emka". Ja seuraavana päivänä kaksi uutta "emkiä" seisoi jo yhdellä Kremlin aukiolla: tehtaan johto päätti näyttää tavarat välittömästi kasvoillaan.
M-1-autot GAZ-tehtaan kokoonpanolinjalla. Kuva sivustolta
"Emkit" tarkastelivat NLKP: n keskuskomitean pääsihteeri (b) Joseph Stalin, kansankomissaarien neuvoston puheenjohtaja Vjatšeslav Molotov, raskaan teollisuuden kansakomissaari Sergo Ordzhonikidze ja puolustuskansliakomissaari Kliment Voroshilov. Tehtaan työntekijöiden laskeminen oli yksinkertaista: Neuvostoliiton ylimmän johdon hyväksyntä käytännössä taisti uuden tuotteen menestyvän tulevaisuuden. Kaksi autoa, joissa oli hienompi kuin Ford, jalkatapit ja lokasuojat, kiiltävä musta lakka, viistot jäähdyttimen säleikkö, suuret tuuletusaukot ja ohut punainen viiva sivussa korostaen suljettua koria, pitivät selvästi maan ensimmäisistä ihmisistä. Muistoissaan Andrei Lipgart kirjoittaa muistelmissaan, että Stalin jopa tiivisti tuttavuutensa "emkaan" seuraavilla sanoilla: "Jumala anna kaikille tällainen auto!"
No, "kaikista", kaikkivoipa Neuvostoliiton johtaja innostui hieman: M-1-koneita ei ollut myynnissä. Koska auton tuotantomäärä oli suhteellisen pieni (jos arvioimme Neuvostoliiton mahdollisia kotimarkkinamarkkinoita), sitä ei myyty, vaan jaettu. Ja saada väliaikainen ja vielä enemmän henkilökohtaiseen käyttöön "emka" oli sama palkinto kuin tilaus tai Stalin -palkinto! Kyllä, he kulkivat usein käsi kädessä, ja äskettäin lyötyille, etenkin työhyödyistä palkituille tilauskantajille annettiin usein uusi M -1 - niin että he niin sanotusti henkilökohtaisella esimerkillään korostivat rehellisen työn etuja sosialistisen isänmaan hyväksi.
"Emka" menee armeijaan
Vaihtoehdoista, joissa M-1 valmistettiin alkuvuosina, oli myös takseja: sitten auto sai esiasennetun taksamittarin. Silti suurin osa kokoonpanolinjalta irrotetuista autoista lähetettiin kansanvaltuuskunnille ja jaettiin tasavallan ja aluehallintojen kesken, ja myös "kokeiltiin tunikoita". Se oli "emka", josta tuli Puna -armeijan ensimmäinen sarjamuotoinen ajoneuvo - ajoneuvo, jolla armeija tapasi suuren isänmaallisen sodan.
Ennen kaikkea "emoksilla" oli komento- tai henkilöautojen rooli Puna -armeijan kiväärikiväärissä. Sotaa edeltävän henkilöstötaulukon 5. huhtikuuta 1941 mukaan rykmentin kuljetusluettelossa oli yksi henkilöauto-tämä oli M-1. Saman henkilöstötaulukon mukaan, mutta tällä kertaa kivääridivisioonalle, siihen kuuluvien autojen kokonaismäärä oli 19. Suurin osa autoista - viisi kappaletta - oli divisioonan päämajassa, kolme divisioonaan kuuluneesta haupitsitykistörykmentistä oli käytettävissään, yksi oli listattu tykistörykmenttiin ja jokaiseen kiväärirykmenttiin, ja loput menivät eri yksiköiden kuljetusosastot. Ottaen huomioon, että Puna -armeijassa oli ennen sodan alkua yhteensä vain 198 kivääridivisioonaa, käy ilmi, että niihin kuului 3762 henkilöautoa. Ja vaikka olettaisimme, että ne eivät aina olleet aivan "emki", mikä on epätodennäköistä, käy ilmi, että pelkästään kivääridivisioonissa oli vähintään kolme tuhatta GAZ M-1-ajoneuvoa. Vaikka melkein varmasti kaikki lasketut autot olivat "emkejä" - ei yksinkertaisesti ollut mistään muualta, paitsi jäädä muinaisista ajoista.
M-1 auto etutiellä. Kuva sivustolta
Mutta mitä korkeampi kivääridivisioonasta, sitä enemmän autoja - mikä on ymmärrettävää. Rauhanajan armeijan kenttätoimiston tilan mukaan 13. syyskuuta 1940 sillä oli tarkoitus olla 25 autoa. Vuoden 1940 sota -ajan koneistetun joukon johto - 12 henkilöautoa, ja samassa määrässä oli tarkoitus olla erillinen moottoroitu prikaati henkilökunnassa. Sanalla sanoen, kaikkialla Neuvostoliiton sotilasyksiköiden sotaa edeltävissä osavaltioissa, joissa kohde "autot" löytyy, voit korvata nämä sanat luottavaisesti sanalla "emka" pelkäämättä tehdä suurta virhettä.
Mutta sinun on lisättävä tähän kaikenlaisia sotilaallisia sanomalehtiä, alkaen jaetuista ja päättyen piirilehtiin, sekä keskushallinnon julkaisuja, sotilasakatemiaja ja muita sotilasoppilaitoksia sekä sotilasoikeusviranomaisia ja niin edelleen ja niin edelleen. Lisäksi ilmavoimien yksiköt saivat "emki" -yksiköitä (esimerkiksi sodan aikaisen hävittäjälentäjätiimin tilassa vuosina 1937 - 15 autoa ja raskaan pommikoneen - 20), ja samoilla autoilla oli käytettävissään päämaja ja osastot laivastot ja flotillat, joissa myös tilit yhteensä eivät menneet yksiköihin vaan kymmeniin …
Joten käy ilmi, että 10 500 ajoneuvon joukossa - nimittäin tämä määrä M -1 -ajoneuvoja sijaitsi Puna -armeijan ja Punaisen laivaston välityksellä suuren isänmaallisen sodan aattona - ei ole mitään yllättävää. Itse asiassa tuon ajan armeijalle, kun kyse oli virallisista ajoneuvoista, sana "emka" oli synonyymi henkilöautolle.
