Onnistunut kokemus merivoimien miinojen käyttämisestä Venäjän ja Turkin sodan aikana 1877-1878. aiheutti lisää huomiota Venäjän laivaston komennossa taktisten menetelmien kehittämiseen sodankäynnille miinan kanssa ja miinakenttien asettamismenetelmille. Sen oli tarkoitus järjestää kahden tyyppisiä miinakenttiä. Ensimmäisen tyyppiset esteet asennettiin niiden tukikohtien, rannikkoalueiden linnoitusten ja satamien vesille. Heidän tehtävänsä oli estää vihollisen merivoimien muodostumisten pääsy asemille, jotka ovat käteviä laivaston tykistöä varten. Nämä esteet asennettiin useimmissa tapauksissa etukäteen, usein rauhan aikana hydrografisten mittausten perusteella, ja niitä hallittiin rannikkokaivosasemilta. Toisen tyyppisiä esteitä suunniteltiin tuotettavaksi sodan aktiivisen vaiheen aikana vihollisporttien vesillä, vihollislaivaston keräämisen ja ohjaamisen alueilla sekä merikuljetuksissa. Nämä pellot piti perustaa salaa ilman vesialueiden alustavia hydrografisia tutkimuksia. Niiden oli myös oltava itsenäisiä, ts. räjähtää automaattisesti joutuessaan kosketuksiin vihollisen aluksen rungon kanssa.
Itsenäisyysongelma poistettiin Hertz -järjestelmän galvaanisten iskukaivosten paranemisen myötä. Aktiivisten miinakenttien asennus, joka suoritettiin aluksen kurssilla säännöllisin väliajoin ja tietyssä syvyydessä, tuli mahdolliseksi useiden alkuperäisten keksintöjen ansiosta, jotka Venäjän laivaston upseerit tekivät 1800 -luvun lopussa. Kaikki tämä avasi tien erityisen kaivoskerroksen luomiseen.
Sotaministeriö otti ensimmäisenä esiin kysymyksen miinojen kuljetuksista Mustalle merelle. Vuoden 1889 alussa se ehdotti kahden aluksen rakentamista, jotka pystyvät kuljettamaan ja asentamaan padomiinoja Mustanmeren rannikon suojelun vahvistamiseksi. Erityisesti tätä varten valtiovarainministeriö avasi saman vuoden kesäkuussa lainan erityiseltä salaiselta rahastolta 800 tuhatta ruplaa. kahden kaivoskuljetuksen rakentamiseen ja 324 tuhatta kaivosvaraston lisäämiseen. Hankkeen kehittäminen annettiin meriosaston tehtäväksi, ja 13. syyskuuta meritekninen komitea (MTK) sai piirustusten ja eritelmien laatimisen tehtävän. Rahan säästämiseksi ja rakentamisajan lyhentämiseksi päätettiin käyttää höyrykoneita ja kattiloita, jotka on poistettu höyrylaivasta "Experience" (entinen "pyöreä" jahti "Livadia"); Tämä seikka oli ratkaiseva alusten pääominaisuuksien valinnassa - siirtymä 2885 tonnia, pituus 87, 8, leveys 13, 4, syväys (perä) 5, 6 m.
Tutustuttuaan hankkeen pääosiin Mustanmeren laivaston komento totesi oikein, että nämä yksiroottoriset, liian pitkät ja syvällä istuvat alukset eivät täyttäisi miinakenttien asettamista. Yleisesti ottaen siinä määriteltiin päävaatimukset Mustanmeren miinoja laskeville ajoneuvoille. Kaksiakselinen asennus, syvennys enintään 4, 6 m, nopeus täydellä kuormalla (13 solmua) ja ohjattavuus, joka riittää toimintaan laivueessa. Tämän perusteella meriministeriö hylkäsi MTK: n alkuperäisen hankkeen ja määräsi laatimaan ohjelman alusten tilaamiseksi yksityiselle laitokselle seuraavien edellytysten perusteella: noin 1200 tonnin siirtymä, kaksiruuvinen mekaaninen asennus, nopeus 15 solmua, kunkin hinta on enintään 400 tuhatta ruplaa.
ITC: n kehittämissä uusissa teknisissä eritelmissä, jotka hyväksyttiin 20. helmikuuta 1890, todettiin, että kuljetuksen tulee olla mitoiltaan sellainen, että se täyttää kaikki sille asetetut vaatimukset, mutta ei saa ylittää 400 tuhatta ruplaa. Näin ollen urakoitsijaa pyydettiin rakentamaan kaksi alusta, joiden pituus-leveys-suhde oli enintään kuusi ja syväys enintään 4,5 metriä.; kaksi kolminkertaisesti laajenevaa höyrykonetta, joiden kokonaisteho riittää 14 solmun saavuttamiseen; kivihiilivaranto 1000 mailia täydellä nopeudella; tykistöaseet- kuusi 47- ja neljä 37 mm: n asetta, joiden ampumatilaus on 3000 ja 4000 laukausta, minun, 350–500 kaivosta ankkureilla; tarkoitettu purjehdusapulaitoksille, joissa on kehittynyt masto ja sen seurauksena varren tyypilliset "leikkurit", joissa on pieni jousi.
Maaliskuun alussa 1890 tehtävä lähetettiin useille tehtaille kerralla - Nyulandsky (Norja), Bergsund (Tukholma), Burmeister og Wein (Kööpenhamina) ja Creighton (Abo). Kolme viikkoa myöhemmin ruotsalainen osakeyhtiö Motala osallistui kilpailuun. Laivanrakennuksen ja -hankinnan pääosasto (GUKiS) sai toukokuussa ensimmäiset vaihtoehdot suunnittelun kehittämisestä ja rakentamisen ehdoista. Motalin projekti osoittautui parhaaksi, mutta tarkistettuaan MOTC palautti sen heti korjattavaksi. Tarkistuksen jälkeen saadut piirustukset ja tekniset tiedot hyväksyttiin. 29. syyskuuta Motalin luotettu edustaja, insinööri A. G. Vesblad ja GUKiS: n johtaja, vara -amiraali V. I. Popov allekirjoitti sopimuksen kahden kaivoskuljetuksen rakentamisesta Göteborgiin Lindholmenin telakalla ja niiden toimittamisesta Mustalle merelle. Kunkin hinnan määritettiin 40,3 tuhatta puntaa, sisältäen toimituskulut; Yhtiö sitoutui rakentamaan ensimmäisen kuljetuksen 12, toisen - 15 kuukauden kuluessa sopimuksen allekirjoittamisesta. Suunniteltu siirtymä 4,57 m perävetossa (95 tonnia hiiltä ja 425 min) oli 1360 tonnia, pituus vesiviivalla 62, 18, leveys keskellä ilman pinnoitusta 10, 36 m.
Kymmenen vesitiiviitä laipioita, jotka saavuttivat elävän kannen, jakoivat rungon 15 erilliseen osastoon; sen keskiosassa oli kaksinkertainen pohja 36 m. Voimalaitos koostui kahdesta kolminkertaisesta paisuntahöyrykoneesta, joiden yhteenlaskettu teho oli 1400 hv. ja neljä lieriömäistä kattilaa, joiden kokonaispinta -ala on 423,6 neliömetriä. m. Säädettiin, että täydellä siirtymällä ja luonnollisella vedolla kattiloissa nopeuden hyväksymistestien aikana tulee olla vähintään 13 solmua. Hankkeen tarjoama, melko kehittynyt viemärijärjestelmä, joka koostuu kolmesta osasta, sisälsi kaksi Gwynne -keskipakopumppua, kolme Downtonia ja kaksi Worthington -höyrypumppua. 425 kaivoksen sijoittamiseksi suunniteltiin neljä ruumaa - kolme keulaan, yksi perään, konehuoneen taakse; lisäksi elävän kannen peräosaan, sivuja pitkin, sijoitettiin 120 kaivosta ankkureilla. Tykistöaseet koostuivat kymmenestä Hotchkiss-tykistä: kuusi 47 mm: n yksiputkista, jotka oli sijoitettu sivuille, mukaan lukien neljä haponen, ja neljä 37 mm: n viisipiippua (kaksi ylemmän kannen keulaan ja sillan siipiin)).
Kaikki valmistelut valmistuivat pääosin vuoden 1891 alkuun mennessä. Tähän mennessä aukio oli valmis, 43 tonnin teräslevyn ja 59 tonnin valssattujen tuotteiden tuotanto, mikä mahdollisti ensimmäisen kuljetuksen rungon kokoamisen aloittamisen tammikuussa ja helmikuussa rakentamisen aloittamisen. toinen. Maaliskuun 10. päivään mennessä köli, tapit ja kaikki 106 kehystä olivat jo ensimmäisellä luistimella; köli ja noin 40 kehystä asennettiin toista kuljetusta varten. Näiden suhteellisen pienien alusten rakentaminen ei aiheuttanut erityisiä vaikeuksia yritykselle, jolla on kehittynyt teollinen perusta, kuten Motala -yhteiskunnalle. Työt suoritettiin menestyksekkäästi ja nopeasti huhtikuuhun 1891 asti, mutta sitten ne pysähtyivät suuren influenssaepidemian vuoksi. Tältä osin yhtiön johto valitti rakennustekniikan pääosastolle ja pyysi pidentämään alusten rakentamisaikaa. Syy todettiin päteväksi, koska ensimmäisen kuljetuksen valmiutta lykättiin kahdella ja toisen puolitoista kuukautta.
18. toukokuuta 1891 kuljetukset sisällytettiin Mustanmeren laivaston alusten luetteloihin nimillä "Bug" ja "Tonava". Kesän alussa Bugin rungon muodostus pääosin valmistui, 2. heinäkuuta he alkoivat testata osastojen vesitiiviyttä. 21. elokuuta telakalla, Venäjän Ruotsin -suurlähettilään Zinovievin läsnäollessa, järjestettiin juhlallinen asuntolainojen asentamisseremonia. Samana päivänä "Bug" julkaistiin. Tuolloin liukastustyöt jatkuivat Tonavalla, ja 3. lokakuuta alkoivat vedenkestävyyskokeet. Käynnistys tapahtui 13. marraskuuta.
Bug, joka esiteltiin 20. marraskuuta 1891 toimitettavaksi, neljä päivää myöhemmin, hyväksymiskomitean ollessa aluksella, meni mitatun mailin lähellä Göteborgia. Epäsuotuisissa sääoloissa (tuuli viisi, jännitys neljä pistettä), kuljetus teki neljä ajoa keskinopeudella 13, 11 solmua, autojen indikaattoriteho saavutti 1510 hv. kanssa., hiilen kulutus oli merkittävästi vähemmän kuin sopimusperusteinen - 463 g / l. s.-ch. 25. marraskuuta testit suoritettiin pakotetussa tilassa keinotekoisella vedolla kattiloissa - keskimääräinen nopeus 14, 20 solmua ja ilmoitettu teho 1932 litraa. kanssa. Varmistettuaan, että yritys oli täyttänyt kaikki sopimuksen ehdot, komissio allekirjoitti 26. marraskuuta testien suorittamista koskevat asiakirjat. Lyhyen valmistautumisen jälkeen siirtymiseen Motala -yhteiskunnan palkkaama ruotsalaisen kauppalaivaston kapteeni V. Karlson vei Bugin pois Göteborgista 6. joulukuuta ja 19 päivää myöhemmin toi sen turvallisesti Sevastopoliin. Useiden merelle tehtyjen tarkastusmatkojen jälkeen Sevastopolin sotilasataman komissio löysi aluksen täysin toimintakunnossa. 2. tammikuuta 1892 aluksesta tuli osa Mustanmeren laivaston operatiivisia aluksia.
Tonavan rakentaminen saatiin päätökseen vuoden 1892 alussa. Merikokeissa hän meni 3. helmikuuta 110 tonnilla hiiltä ja suunnilleen saman vetoisen kuin "Bug". Luonnollisella vedolla kattiloissa kuljetus osoitti keskimääräisen nopeuden 13, 39 solmua mitatulla maililla, ja sen indikaattoriteho oli 1558 hv. kanssa.; hiilen kulutus oli 531 g / l. s.h. Samana päivänä mekanismit testattiin keinotekoisella vetolla - kuljetus kulki mitatun mailin keskinopeudella 14,76 solmua ja indikaattoriteho 2079 litraa. kanssa. Testausohjelman päätyttyä Tonava alkoi valmistautua siirtymiseen, mutta 3. maaliskuuta, kun he menivät merelle tuhoamaan konehuoneen poikkeaman, he varmuuskopioivat virheellisesti, minkä seurauksena kuljetus kaatui perässä rannikolle. Onneksi maa siinä paikassa osoittautui pehmeäksi, alus siirrettiin välittömästi takaisin ja asetettiin Lindholmenin telakalle. Kotelo ja potkurin siivet vaurioituivat. Onnettomuuden seurausten poistaminen viivästytti Ruotsista poistumista kolmella viikolla. Vasta 25. maaliskuuta Tonava lähti Göteborgin hyökkäyksestä ja saapui 12. huhtikuuta Sevastopoliin. Kaksi päivää myöhemmin hänet siirrettiin Nikolaeviin, missä satamakomissio hyväksyi sen 20. huhtikuuta toistuvien testien jälkeen. Aloitettuaan kampanjan 1. kesäkuuta alus saapui Jevpatoriaan yhdeksän päivää myöhemmin, missä hän liittyi Mustanmeren käytännön laivueeseen.
Kuljetuspalvelun ensimmäiset kuukaudet paljastivat joitain puutteita: esimerkiksi sisätilojen valaistus oli riittämätön; Lisäksi kunkin aluksen varustelistassa oli yhdeksän upseeripaikkaa, mutta hyttejä oli vain seitsemän. Vuosina 1892-1893. Sevastopolin armeijan satama onnistui poistamaan nämä virheelliset laskelmat.
Vuoden 1892 kampanjassa erilaisten miinanlaskujärjestelmien laitteita testattiin kuljetuksissa; MTK -lehdessä kaivoksista 22. joulukuuta todettiin, että luutnantti V. L. Stepanov on "nopeampi ja mukavampi jännityksessä", ja hänet olisi tunnustettava "parhaaksi sekä nopeudessa että kaivosten oikeellisuudessa". Sevastopolin alueella tehtyjen kokeiden aikana havaittiin, että uuden laitteen avulla voit käyttää 10 solmun nopeutta ja kymmenen minuutin asetusjakson 30 metrin välein.
Seuraavat kampanjat "Bug" ja "Tonava" toteutettiin osana käytännön laivueita, ja ne kouluttivat henkilöstöä kaivosten asettamisessa eri olosuhteissa. Venäjän ja Turkin suhteiden pahenemisen vuoksi koulutukset jouduttiin keskeyttämään vuonna 1897. Kuljetus otti ensimmäistä kertaa käyttöön täydet sotakantakannat, jotka olisi vihamielisyyden puhkeamisen jälkeen pitänyt asentaa Bosporinsalmelle. Tällä kertaa konflikti kuitenkin ratkaistiin diplomatian avulla.
Vuonna 1905 "Bug" osallistui merimiesten Sevastopolin kansannousuun. Iltapäivällä 15. marraskuuta 1905 hän nosti punaisen lipun ja lähti poistumaan Etelälahdelta liittyäkseen kapinallisiin aluksiin. Kuitenkin oli mahdotonta murtautua Ochakoviin, ja kaivosliikenne jäi lahdelle. Aluksella oli tuolloin jopa 300 taistelumiinaa. Jotkut kirjailijat (R. Räjähdysluokka 100 tonnia. kaivosajoneuvojen räjähteillä voi olla vakavia seurauksia lahdelle, satamarakenteisiin ja yleensä Sevastopoliin. Oli miten oli, kun kapinallisten risteilijän ampuminen kolmesta taistelulaivasta ja rannikkoakkuista alkoi, Bug -tiimi, peläten miinojen räjähdystä ruumissa, avasi Kingstonesin ja upotti aluksensa keskelle Etelälahtea. Viimeisimmistä julkaisuista puuttuu tietoja siitä, että Bug tukisi Ochakovia. Kuitenkin paikka, jossa liikenne tulvii, puhuu edelleen Neuvostoliiton kirjoittajien version puolesta.
Nostotyöt alkoivat vuonna 1906. Lokakuussa runko nostettiin maasta ja käännettiin tasaiseksi köliksi, ja toukokuussa 1907 alus lopulta nostettiin ja telakoitiin. Kunnostusprosessin aikana (1907-1909) Sevastopolin sataman työpajoissa "Bug" muutettiin palvelemaan Mustanmeren majakoita - tykistö ja miinatelineet poistettiin ja ruumit muutettiin hydrografisen omaisuuden säilyttämiseksi. Virallisissa lehdissä sitä kutsuttiin majakkakuljetukseksi.
Myös Tonavalle tehtiin mittava remontti. Elokuussa-joulukuussa 1913 osa elävän ja yläkerroksen rakenteellisista elementeistä, rostrat, kattilan alla olevan kaksoispohjatilan kasvisto ja osa kivihiilikaivojen laipioista korvattiin, jääkaappien putket lajiteltiin. Kaivoskiväärin tykistöaseista oli jäljellä kuusi 47 mm: n tykkiä, ja miinassa oli 350 mallia vuodelta 1908. Ensimmäisen maailmansodan aikana Tonava oli osa laivaston luoteisosaa puolustavaa laivayksikköä. Musta meri. "Bug" (elokuusta 1915 lähtien - sanansaattajalaiva) seuraavana vuonna, apulaisena, sisällytettiin äskettäin muodostettuun verkoston miinojen kerääjien pataljoonaan. Myös tykistön aseistus muuttui: kaksi 75- ja neljä 47 mm: n asetta asennettiin "Bugiin" (vuoteen 1917 mennessä neljästä viimeisestä vain yksi jäi), "Tonavalle"- kaksi 57- ja neljä 47 mm: n aseet sekä neljä konekivääriä (vuonna 1917 tykistö poistettiin, jättäen vain konekiväärit).
Keväästä 1917 lähtien molemmat alukset asetettiin Sevastopoliin ilman miehistöä. Vuonna 1919 Valkoinen vartija sisällytti heidät laivastoonsa. "Bugia" käytettiin apuristeilijänä (kolme 75 mm: n asetta) ja kunnostettua "Tonavaa" - satama -aluksena. 12. marraskuuta 1920, vähän ennen Puna-armeijan saapumista Sevastopoliin, Bug törmäsi navigointivirheen seurauksena kiviin Ak-Mechetin alueella ja upposi mataliin syvyyksiin. Myöhemmin sitä nostettiin, mutta restaurointia pidettiin epäkäytännöllisenä, ja heinäkuussa 1924 se luovutettiin Mustanmeren rahaston komissiolle purkamista varten.
Tonava ylitti veljensä yli kaksi vuosikymmentä. Sisällissodan jälkeen siitä tuli miinanraivaaja (76 mm: n Lender-tykki ja konekivääri) osa Mustanmeren merivoimien miinojen puolustusta ja 31. joulukuuta 1922 se nimettiin "1. toukokuuta". Vuonna 1924 se siirrettiin hydrografisten alusten luokkaan, ja kahdeksan vuotta myöhemmin se nimettiin uudelleen Hydrographiksi.
4. marraskuuta 1941 "Hydrograph" lähti Sevastopolista ja partioaluksen "Petrash" hinauksessa purjehti Tuapseen. Kello kolme iltapäivällä saksalaiset pommikoneet hyökkäsivät Jaltan lähellä oleviin aluksiin. Vesigrafiikka -alus onnistui välttämään suoria osumia, mutta läheisten pommiräjähdysten aiheuttamien vaurioiden vuoksi alukseen ilmestyi vuoto. Taistelu selviytymisestä ei tuottanut toivottuja tuloksia, veden virtaus jatkui ja "Hydrograph" upposi 19 kilometriä Jaltasta itään. Henkilöstön joukossa ei ollut uhreja.
"Bug" ja "Tonava" olivat ensimmäiset erikoisrakenteiset miinakerrokset Venäjän laivastossa. Niiden luomisesta tuli tärkeä virstanpylväs kotimaisten miinanraivausjoukkojen kehityksessä. Kokemus näiden varsin menestyvien alusten rakentamisesta ja toiminnasta ilmeni myöhemmin tunnetuissa miinakerroksissa - "Amur" ja "Yenisei".
