Jos puhumme Venäjän liikennejärjestelmän kehittämisestä arktisella alueella, puhumme ennen kaikkea Pohjanmeren reitin (NSR) kehittämisestä yhdeksi kansalliseksi liikenneväyläksi. Sen kehittäminen edellyttää vakaata ja turvallista työtä kansantalouden ja alueellisen talouden, kansainvälisten, valtion ja kauttakuljetusten sekä pohjoisen tavaroiden viennin hyväksi. On tuskin mahdollista kuvitella ratkaisua näihin ongelmiin ilman nykyaikaisen jäänmurtajalaivaston käyttöä. Venäjän arktista laivastoa on uudistettava järjestelmällisesti, mikä tarkoittaa lupaavien jäänmurtajien osuuden lisäämistä sekä sellaisten monikäyttöisten tai kaksikäyttöisten ajoneuvojen rakentamista, jotka ovat tehokkaimpia muuttuvassa modernissa arktisessa ympäristössä.
On myös tarpeen rakentaa pieniä ja keskisuuria vetoisia joki-meri-luokan aluksia, kauttakulkukonttirahdin kuljettamiseen tarkoitettuja aluksia, jääluokan säiliöaluksia, kuivalasti- ja irtolastimoottoreita, tutkimusaluksia jne. Turvallisen navigoinnin varmistaminen arktisella alueella edellyttää radikaalisti päivitetyn jäänmurtajalaivaston rakentamista, jään ja vahvistettujen jääluokan alusten rakentamista, erityisiä kaksirunkoisia säiliöaluksia ja muita hätävarusteita.
NSR: n kehittämiseen kuuluu pohjoisen liikennekäytävän (STC) luominen, joka olisi käytettävissä ympäri vuoden. STK toimisi kansallisena transarktisena merilinjana, joka ulottuisi Murmanskista Petropavlovsk-Kamchatskyyn. Vuoden 2011 navigointia voidaan kutsua suuntaa antavaksi merenkulun kehityksen suuntauksen tunnistamiseksi. Tämä navigointi on osoittanut, että alusten navigointi eri tarkoituksiin Pohjanmeren reittiä pitkin, esimerkiksi Murmanskista Kaakkois -Aasian eri satamiin, lyhentää tavaroiden toimitusaikaa 7 päivästä 22 päivään verrattuna purjehdukseen Suezin kanava. Luonnollisesti asianmukaisen tuen avulla.
Nykyään Venäjä on edullisessa asemassa verrattuna kaikkiin muihin kilpailijoihin, jotka haluavat hyödyntää arktisen alueen rikkauksia. Venäjällä on kuuden ydinmurtajan lisäksi (missään maailman maassa ei ole ydinjäämurtajalaivastoa) noin 20 dieseljäämurtajaa. Vertailun vuoksi Tanskassa on 4 jäänmurtajaa, Norjassa yksi, Yhdysvalloissa 3, Kanadassa on enemmän jäänmurtajia - 2 raskasta jäänmurtajaa ja yli tusina pienluokan jäänmurtajaa. Kuitenkin laaja kokemus korkeilla leveysasteilla työskentelystä ja ydinvoimalla toimivan jäänmurtajalaivaston antaminen tuovat Venäjälle kiistatonta etua.
Maailman ainoat ydinvoimalla toimivat jäänmurtajat sijaitsevat tällä hetkellä Murmanskin laitamilla olevilla laitureilla, eikä niillä ole paljon työtä kesällä. He tekevät harvoin turisteja Puolaan, mutta vakavaa työtä ei ole vielä aloitettu. Kotimainen ydinmurtajalaivasto koostuu neljästä raskaasta jäänmurtajaa, joiden kapasiteetti on 75 000 hv. luokka "Arktika", 2 muuta jäänmurtajaa, joiden kapasiteetti on 40 000 hv. luokan "Taimyr" ja yksi ydinvoimalla toimiva jäänmurtajaluokan kevyempi kantolaite.
Asiantuntijoiden tekemän analyysin mukaan tavaroiden kauttakulkuliikenne NSR-alueella voi kasvaa vuoteen 2015 mennessä 3-4 miljoonaan tonniin, mikä edellyttää 100 jääsaattajaa vuodessa. Vuoteen 2019--2020 kauttakulkuliikenne tällä reitillä kasvaa 5 miljoonaan tonniin vuodessa, mikä puolestaan edellyttää jäävieraiden määrän lisäämistä 170-180: een. Vuoteen 2030 mennessä jäänmurtaja -avun tarve on yli 200 vuodessa. Reitin ympärivuotinen käyttö sekä satamien huolto pystyvät tarjoamaan luotettavasti 5-6 ydinmurtajaa, joiden kapasiteetti on 60-110 MW, ja 6-8 muuta kuin ydinmurtajaa, joiden kapasiteetti on 25-30 MW ja 8-10 muuta kuin ydinmurtajaa, joiden kapasiteetti on 16-18 MW. Lisäksi niiden työmäärä ei ylitä 70%.
Jäänmurtajat "Taimyr" ja "Vaygach"
Valitettavasti on jo selvää, että vuotuisen kauttakulkuliikenteen objektiivista kasvua NSR -alueella voi rajoittaa merkittävästi se, että Venäjällä ei ole tarvittavaa määrää nykyaikaisia jäänmurtajia. Niiden rakentamisesta on tulossa tärkein ongelma koko arktisen alueen liikennejärjestelmän kehittämisessä. Ottaen huomioon edullisimman skenaarion arktisen alueen kehitykselle vuoteen 2030 asti, oletetaan NSR: n radikaalia nykyaikaistamista siten, että rahdin liikevaihto kasvaa samanaikaisesti 30–35 miljoonaan tonniin vuosittain. Tällaisen merkittävän rahtiliikenteen kasvun arktisilla reiteillä pitäisi olla ennuste Venäjän jäänmurtajan ja arktisen erikoislaivaston kehityksestä. On myös pidettävä mielessä, että jäänmurtajien kysyntä riippuu suurelta osin siitä, tuleeko Pohjanmeren reitti houkuttelevaksi ulkomaisille varustamoille.
Venäjän jäänmurtajalaivasto
140 vuotta jäänmurtajalaivaston historiasta on muuttanut paljon näiden alusten suunnittelussa, ennen kaikkea niiden teho on kasvanut vuosien varrella. Joten jos yhden ensimmäisen jäänmurtajan "Ermak" moottoreiden teho oli 9,5 tuhatta hevosvoimaa, niin vain puoli vuosisataa myöhemmin merelle lähtenyt diesel-sähköinen jäänmurtaja "Moskva" kehitti 22 tuhannen tehon hv, ja Taimyr -luokan ydinmurtajat voivat kehittää tehoa jopa 50 tuhatta hevosvoimaa. Merenkulun ammattiin liittyvien vaikeuksien vuoksi nykyaikaisten jäänmurtajien käyttövoima 1 kuutiotonnia kohti on kuusi kertaa suurempi kuin vastaavan tilavuuden valtamerilaivoilla. Samaan aikaan jopa ydinjäämurtajat pysyivät laadullisesti samoina kuin edeltäjänsä - panssaroidut laatikot täynnä valtavia "hevoslaumoja". Heidän tehtävänsä on murtaa koiruoho rahtilaivojen ja niitä seuraavien säiliöalusten asuntovaunujen läpi, tätä jääkuljetuksen järjestämisen periaatetta voidaan verrata tavanomaiseen proomujen liikkeeseen hinaajan takana.
Tällä hetkellä Venäjällä on maailman suurin jäänmurtajalaivasto. Siihen kuuluu 40 eri tarkoitukseen ja luokkaan tarkoitettua alusta. Lisäksi Venäjä on ainoa valtio, jolla on oma ydinvoimalla toimiva jäänmurtajalaivasto. Nykyään se sisältää 6 jäänmurtajaa, 1 kevyemmän kantajan ja 4 huoltoalusta. Vuonna 1987 NSR: ää palveli 17 lineaarista jäänmurtajaa, joista 8 oli ydinvoimalla varustettuja, mutta niiden kuormitus oli enintään 30%.
Venäjän jäänmurtajalaivastolle on ominaista asteittainen ikääntyminen; monet alukset ovat melkein saavuttaneet käyttöikänsä. Nykyään Venäjällä on kuusi ydinvoimalla toimivaa jäänmurtajaa: Rossija, 50 Let Pobedy, Yamal, Sovetski Sojuz, Vaigach ja Taimyr. Mutta asiantuntijat soittavat jo hälytyksen, tarve päivittää Venäjän ydinlaivasto on yhä konkreettisempi, koska on yksinkertaisesti epärealistista kehittää arktisia alueita ja säilyttää arktisen vallan asema ilman näiden jättiläisten osallistumista.
Seuraavien 5–7 vuoden aikana vanhimpien ydinmurtajien pitäisi jäädä eläkkeelle, minkä jälkeen vain 2 uusimmista aluksista pysyy käytössä - vuonna 1993 rakennettu Yamal ja 50 vuotta voittoa (2007). Ensimmäiset laiturille menevät jäänmurtajat Rossiya (rakennettu vuonna 1985), Taimyr (rakennettu vuonna 1988) ja Sovetsky Soyuz (rakennettu vuonna 1989). Samalla Rosatom muistuttaa, että vähintään 10 alusta tarvitaan NSR: n täydelliseen toimintaan. Toistaiseksi nykyiset jäänmurtajat selviävät tarvittavan liikenneintensiteetin organisoinnista, mutta vuoteen 2020 mennessä Pohjanmeren reitti, jossa rahtiliikevaihto kasvaa ja ydinmurtajat poistuvat eläkkeeltä, on vaarassa jäädä "jäämurtoon".
Ei ole yllättävää, että Venäjä ajattelee oman jäänmurtajalaivastonsa kehittämistä. Monet asiantuntijat pitävät hankkeen 22220 (LK-60Ya) puitteissa luotavan jäänmurtajan luomista uudelle sukupolvelle. Tämän jäänmurtajan pitäisi olla tehokkain kaikista olemassa olevista ydinmurtajista. Sen runkoleveys on 33 metriä. Sen pääominaisuuden tulisi olla muuttuva vedos. Tämä on sen suurin etu edeltäjiään nähden. Se pystyy toimimaan sekä Siperian jokien suistoissa että valtameressä erityisen kaksisuuntaisen suunnittelun ansiosta. Tällä jäänmurtajalla on 2 työvetoa: 10, 5 ja 8,5 metriä. Tämä toiminto tarjotaan jäänmurtajalle nopealla painolastijärjestelmällä. Jäänmurtaja voi muuttaa vedon minimitasosta maksimiarvoon 4 tunnissa.
Jäänmurtajaprojekti LK-60Ya
Jäänmurtajalaivaston uudistaminen etenee
Kansallisen jäänmurtajalaivaston rakentamista suunniteltiin eri vuosina useissa eri liittovaltion tavoiteohjelmissa (FTP). Aivan ensimmäinen näistä oli ohjelma "Venäjän kauppalaivaston elvyttäminen", jonka maan presidentti hyväksyi ja joka oli suunniteltu vuosille 1993-2000. Kesäkuussa 1996 tätä ohjelmaa jatkettiin vuoden 2001 loppuun. Ohjelman mukaan suunniteltiin 16 uuden jäänmurtajan rakentamista, mutta yksikään niistä ei rakennettu määritetyssä ajassa.
Ohjelma korvattiin uudella FTP: llä "Venäjän liikennejärjestelmän nykyaikaistaminen (2002–2010)". Tämä ohjelma sisälsi "Merikuljetukset" -aliohjelman, jonka puitteissa tehtiin toteutettavuustutkimus uuden sukupolven jäänmurtajalaivaston rakentamiseksi NSR: n toiminnan varmistamiseksi. Ohjelman mukaan vuoteen 2015 mennessä oli tarkoitus rakentaa ja ottaa käyttöön kaksi ydinjäämurtajaa, joiden kapasiteetti on 55-60 MW ja jotka on rakennettu hankkeen 22220 (LK-60Ya) mukaisesti.
2-3 vuotta ennen ydinjäämurtajien rakentamisen valmistumista, eli noin vuosina 2012–2013, oli tarkoitus ottaa käyttöön kaksi LK-25-tyyppistä diesel-sähköistä jäänmurtajaa sekä aloittaa uuden sukupolven sataman rakentaminen jäänmurtajat. Mutta tämä ohjelma jäi myös toteuttamatta. Lisäksi tähän mennessä yksikään nykyaikainen jäänmurtaja, jolla on tarvittava teho, ei ole edes asetettu venäläisille telakoille tai tilattu ulkomaille. Diesel-sähköisten jäänmurtajien LK-25 sijasta 25 MW vuosina 2008 ja 2009 otettiin käyttöön 2 jäänmurtajaa LK-18, joiden kapasiteetti oli 18 MW ja jotka on rakennettu hankkeen 21900 mukaisesti. 31. toukokuuta 2006. On syytä huomata, että LK-18 jäänmurtajat ovat hyvin harkittuja aluksia, mutta ne eivät pysty ratkaisemaan kaikkia lineaaristen jäänmurtajien tehtäviä arktisilla reiteillä.
Jäänmurtaja "Moskova" LK-18, projekti 21900
Venäjällä hyväksyttiin 21. helmikuuta 2008 uusi liittovaltion tavoiteohjelma”Siviiliteollisuusteknologian kehittäminen vuosille 2009–2016”. Tulevaisuudessa sen voimassaoloaikaa muutettiin vuosille 2010-2015. Tämän FTP: n mukaan oli tarkoitus kehittää teknisiä ehdotuksia uuden sukupolven lineaarisen ydinmurtajan, jonka kapasiteetti on enintään 70 MW, sekä johtavan jäänmurtajan, jonka kapasiteetti on 110–130 MW, luomiseksi. ympärivuotinen toiminta Pohjanmeren reitillä.
Tämä FTP aikoo myös arvioida teknistä toteutettavuutta ja luoda organisatorisen ja teknisen hankkeen tehon lisäävien ydinmurtajien (150-200 MW) rakentamiseksi. Tämä ohjelma Venäjän jäänmurtajalaivaston rakentamiseksi vuosille 2012–2014 mahdollisti yleismaailmallisen ydinmurtajan ja neljän muun 16–25 MW: n jäänmurtajan lanseeraamisen. Lisäksi maan hallituksen suunnitelmissa vuoteen 2020 kuuluu kolmen ydinvoimalla toimivan jäänmurtajan rakentaminen.
Hyväksytyssä "Laivanrakennusteollisuuden kehittämisstrategiassa vuosille 2020 ja tulevaisuudessa" jäänmurtajalaivaston suunnitellun rakentamisen laajuutta laajennettiin edelleen. Erityisesti asiakirjassa sanotaan, että maamme tarvitsee yhteensä 90: tä vuoteen 2030 ulottuvien hiilivetyjen kuljetukseen liittyvien tehtävien ratkaisemiseksi mantereen pohjoisosassa tapahtuvaa hiilivetyjen kuljettamista varten, ja niiden kokonaispaino on noin 4 miljoonaa tonnia ja niitä palveleva laivasto jopa 140 yksikköä. Lisäksi on tarpeen rakentaa 10-12 uutta jäänmurtajaa (yhdessä eri luokkien ja tyyppisten jäänmurtajien kanssa, jotka tarjoavat kuljetuksen meritse, niiden kokonaistarpeen arvioidaan olevan yli 40 yksikköä).
On korostettava, että jäänmurtajalaivaston rakentamisen määrä on määritetty, mutta tällä hetkellä venäläiset laivanrakennusyritykset ovat tuskin alkaneet toteuttaa niin kunnianhimoisia ja kiireellisiä suunnitelmia Venäjää varten. Ensimmäinen ydinvoimalla toimiva lineaarinen jäänmurtaja LK-60Ya sijoitettiin Itämeren telakalle vuoden 2012 lopussa, ja sen on määrä alkaa vuonna 2018. Kun jäänmurtajalaivasto uudistuu näin nopeasti, Venäjän NSR: llä voi olla tähän mennessä todellinen uhka "jäänmurtuman" alkamisesta.
