Kuten tiedätte, sotilaallisia ja strategisia tuotteita koskevat vaatimukset ovat ankarampia kuin "siviililaitteille". Koska niiden todellinen käyttöikä on usein yli kolmekymmentä vuotta - ei vain Venäjällä, vaan myös useimpien maiden armeijoissa.
Jos puhumme säiliömoottoreista, niiden pitäisi luonnollisesti olla luotettavia, vaatimattomia polttoaineen laadulle, käteviä huoltoon ja tietyntyyppisiin korjauksiin äärimmäisissä olosuhteissa, ja niillä on riittävät resurssit sotilaallisten standardien mukaan. Ja samalla antaa säännöllisesti perusominaisuuksia. Lähestymistapa tällaisten moottoreiden suunnitteluun on erityinen. Ja tulos on yleensä kohtuullinen. Mutta mitä tapahtui V-2-dieselille, on ilmiömäinen tapaus.
Kivulias synnytys
Hänen elämänsä alkoi Harkovin höyryveturitehtaalla, jonka nimi on V. I. Comintern, jonka suunnitteluosasto sai vuonna 1931 valtion tilauksen säiliöiden nopeaan dieselmoottoriin. Ja se nimettiin välittömästi uudelleen dieselosastolle. Tehtävässä määrättiin 300 hevosvoimaa. nopeudella 1600 rpm, kun taas kampiakselin käyntinopeus ei ylittänyt 250 rpm: tä tuolloin tyypillisille dieselmoottoreille.
Koska tehdas ei ollut aikaisemmin tehnyt mitään tällaista, he aloittivat kehityksen kaukaa ja keskustelivat järjestelmästä-linjassa, V- tai tähdenmuotoisena. Päätimme V12 -kokoonpanoon, jossa oli vesijäähdytys, alkaen sähkökäynnistimestä ja Bosch -polttoainelaitteista - siirtymällä edelleen täysin kotimaiseen, joka oli myös luotava tyhjästä.
Ensin he rakensivat yksisylinterisen moottorin ja sitten kaksisylinterisen osan-ja sen vianetsintä kesti kauan, kun se oli saavuttanut 70 hevosvoimaa. nopeudella 1700 rpm ja ominaispaino 2 kg / h.p. Ennätyksellisen alhainen ominaispaino määritettiin myös tehtävässä. Vuonna 1933 toimiva, mutta keskeneräinen V12 läpäisi penkkitestit, joissa se rikkoutui, tupakoi kauheasti ja värähti voimakkaasti.
Tällaisella moottorilla varustettu testisäiliö BT-5 ei päässyt kaatopaikalle pitkään aikaan. Joko kampikammio halkeili, sitten kampiakselin laakerit romahtivat, sitten jotain muuta, ja monien ongelmien ratkaisemiseksi oli tarpeen luoda uusia tekniikoita ja uusia materiaaleja - ennen kaikkea teräs- ja alumiiniseoksia. Ja ostaa uusia laitteita ulkomailta
Siitä huolimatta vuonna 1935 tällaisille dieselmoottoreille tarkoitetut säiliöt esiteltiin hallituksen valiokunnalle, KhPZ: hen rakennettiin lisää työpajoja moottoreiden valmistusta varten - "dieselosasto" muutettiin pilottilaitokseksi. Moottorin hienosäätöprosessissa otettiin huomioon sen toissijainen tarkoitus - mahdollisuus käyttää sitä lentokoneissa. Jo vuonna 1936 R-5-lentokone, jossa oli BD-2A-dieselmoottori (toinen suurnopeuslentokoneiden dieselmoottori), nousi lentoon, mutta tämä moottori ei ollut koskaan kysytty ilmailussa-erityisesti sopivampien yksiköiden ulkonäön vuoksi. erikoislaitosten perustama samana vuonna.
Pääsäiliön suunnassa asia eteni hitaasti ja voimakkaasti. Diesel söi edelleen liikaa öljyä ja polttoainetta. Jotkut osat rikkoutuivat säännöllisesti, ja liian savuinen pakokaasu paljasti auton, mistä asiakkaat eivät erityisesti pitäneet. Kehitystiimiä vahvistettiin sotilasinsinööreillä.
Vuonna 1937 moottori nimettiin B-2: ksi, jonka alle se tuli maailmanhistoriaan. Ja tiimiä vahvistettiin jälleen Ilmailumoottorien keskusinstituutin johtavien insinöörien kanssa. Jotkut teknisistä ongelmista annettiin Ukrainan ilma -alusten moottorinrakennusinstituutille (myöhemmin se liitettiin laitokseen), joka tuli siihen tulokseen, että osien valmistuksen ja käsittelyn tarkkuutta on tarpeen parantaa. Sen oma 12-mäntäinen polttoainepumppu vaati myös säätämistä.
Valtion testeissä vuonna 1938 kaikki kolme toisen sukupolven V-2-moottoria epäonnistuivat. Ensimmäisessä oli juuttunut mäntä, toisessa oli halkeillut sylinterit ja kolmannessa kampikammio. Testien tuloksena melkein kaikki tekniset toimenpiteet muutettiin, polttoaine- ja öljypumput vaihdettiin. Tätä seurasi uudet testit ja uudet muutokset. Kaikki tämä tapahtui rinnakkain "kansan vihollisten" tunnistamisen ja osaston muuttamisen kanssa valtavaksi valtionlaitokseksi nro 75, joka tuottaa 10000 moottoria vuodessa ja jota varten koneita tuotiin ja asennettiin satoja.
Vuonna 1939 moottorit läpäisivät vihdoin hallituksen testit ja saivat "hyvän" luokituksen ja hyväksynnän massatuotannolle. Myös se debugoitiin tuskallisesti ja pitkään, mikä kuitenkin keskeytyi tehtaan hätäisestä evakuoinnista Tšeljabinskiin - sota alkoi. Totta, jo ennen sitä B-2-dieselmoottori läpäisi tulikasteen todellisissa sotilasoperaatioissa asennettuna raskaisiin KV-säiliöihin.
Mitä tapahtui?
Tuloksena oli moottori, josta he myöhemmin kirjoittivat, että suunnittelun kannalta se oli paljon aikaansa edellä. Ja useiden ominaisuuksien osalta se ylitti todellisten ja mahdollisten vastustajien analogit vielä kolmekymmentä vuotta. Vaikka se oli kaukana täydellisestä ja siinä oli monia nykyaikaistamis- ja parantamisalueita. Jotkut sotilastarvikkeiden asiantuntijat uskovat, että pohjimmiltaan uudet Neuvostoliiton sotilasdieselit, jotka on luotu 1960-1970-luvulla, olivat huonompia kuin B-2-perheen dieselit ja että ne otettiin käyttöön vain siksi, että tuli sopimatonta olla korvaamatta "vanhentuneita" jotain modernia.
Sylinterilohko ja kampikammio on valmistettu alumiini-piiseoksesta, männät on valmistettu duralumiinista. Neljä venttiiliä sylinteriä kohden, yläpuoliset nokka -akselit, suora polttoaineen ruiskutus. Monistettu käynnistysjärjestelmä - sähkökäynnistin tai paineilma sylintereistä. Lähes kaikki tiedotteet ovat luettelo ajan kehittyneistä ja innovatiivisista ratkaisuista.
Se osoittautui erittäin kevyeksi, sen ominaispaino oli erinomainen, taloudellinen ja voimakas, ja tehoa muutettiin helposti kampiakselin käyttönopeuden ja puristussuhteen paikallisten muutosten avulla. Jo ennen sodan alkua jatkuvassa tuotannossa oli kolme versiota- 375-, 500- ja 600-hevosvoimaisia eri painoluokkien ajoneuvoille. Liittämällä paineistusjärjestelmän V-2: een AM-38-lentokoneen moottorista saimme 850 hv. ja testasin sen heti kokeneen KV-3 raskaan säiliön kanssa.
Kuten sanotaan, mikä tahansa enemmän tai vähemmän sopiva seos hiilivetyjä, alkaen kotitalouksien kerosiinista, voitaisiin kaataa B-2-perheen moottorilla varustetun auton säiliöön. Tämä oli vahva argumentti vaikeassa pitkittyneessä sodassa - huonontunut viestintä ja kaiken tarvittavan vaikea tarjoaminen.
Samanaikaisesti moottorista ei tullut luotettavaa, vaikka säiliöteollisuuden kansankomissaari V. A. Malysheva. Se rikkoutui usein - sekä edessä että eri testien aikana sotavuosina, vaikka vuoden 1941 alusta lähtien "neljännen sarjan" moottoreita valmistettiin jo. Sekä suunnitteluvirheitä että valmistustekniikan rikkomuksia tehtiin - monessa suhteessa pakotettuja, koska tarvittavia materiaaleja ei ollut riittävästi, heillä ei ollut aikaa uudistaa kuluneita työkaluja, ja tuotanto debugoitiin villissä kiireessä. Huomattiin erityisesti, että "kadulta" tuleva lika pääsee polttokammioihin eri suodattimien kautta ja 150 tunnin takuuaika ei useimmissa tapauksissa säilyy. T-34-säiliön vaadittu dieselresurssi oli 350 tuntia.
Siksi nykyaikaistaminen ja "muttereiden kiristäminen" jatkuivat jatkuvasti. Ja jos vuonna 1943 moottorin tavanomainen käyttöikä oli 300-400 km, sodan loppuun mennessä se ylitti 1200 km. Ja vikojen kokonaismäärä väheni 26: sta 9: een / 1000 km.
Tehdas nro 75 ei kyennyt vastaamaan rintaman tarpeisiin ja rakensi tehtaita nro 76 Sverdlovskiin ja nro 77 Barnauliin, jotka tuottivat saman B-2: n ja sen eri versiot. Suurin osa isänmaalliseen sotaan osallistuneista tankeista ja osa itseliikkuvista aseista oli varustettu näiden kolmen tehtaan tuotteilla. Tšeljabinskin traktoritehdas valmisti dieselmoottoreita versioina T-34-keskisäiliölle, KV-sarjan raskaille säiliöille, T-50- ja BT-7M-kevyille säiliöille sekä Voroshilovetsin tykistötraktorille. V-2: n perusteella kehitettiin V-12, jota käytettiin myöhemmin IS-4-tankeissa (onnistui taistelemaan noin kuukauden ajan) ja T-10: ssä.
Elämää rauhan aikana
B -2 -suunnittelun koko potentiaalia ei voitu paljastaa ennen sotaa tai sen aikana - ei ollut aikaa osallistua potentiaalin vapauttamiseen. Mutta joukko pieniä epätäydellisyyksiä osoittautui erinomaiseksi perustaksi kehitykselle, ja konsepti itsessään oli optimaalinen. Sodan jälkeen perhe täydentyi vähitellen säiliömoottoreilla V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 ja niin edelleen. Lisäksi kehitys ei ole vielä päättynyt, ja perheen yksittäisiä moottoreita valmistetaan edelleen massatuotannossa.
Tankki T-72-Neuvostoliiton tärkein taistelusäiliö, jota valmistettiin noin 30 tuhatta kappaletta, sai 780 hevosvoiman V-46-moottorin. Moderni venäläinen päätaistelusäiliö, T-90, oli alun perin varustettu 1000 hevosvoiman B-92-ahtomoottorilla. Monet B-2: n ja B-92: n kuvausten teesit ovat täysin samat: nelitahtinen, V-muotoinen, 12-sylinterinen, monipolttoaineinen, nestejäähdytteinen, suora polttoaineen ruiskutus, alumiiniseokset sylinterilohossa, kampikammio, männät.
Jalkaväen taisteluajoneuvoille ja muille vähemmän raskaille laitteille luotiin B-2: n puolimoottori, ja tällaisen järjestelmän ensimmäiset kehitykset suoritettiin ja testattiin vuonna 1939. Myös V-2: n suorien jälkeläisten joukossa on ChTZ: n (käytetään BMD-3: ssa, BTR-90: ssä) uuden sukupolven X-muotoisia säiliö dieselmoottoreita, joissa käytetään toisen ulottuvuuden puolikkaita-V6.
Hän oli hyödyllinen myös virkamiehissä. Yhdistyksessä "Barnaultransmash" (entinen tehdasnumero 77) V-2: sta he loivat rivin D6 ja myöhemmin täysikokoisen D12. Ne asennettiin moniin jokiveneisiin ja hinaajiin Moskva- ja Moskvich -sarjan moottorilaivoihin.
TGK2 -vaihtomoottoriveturi, jonka kokonaiskierros oli kymmenentuhatta kappaletta, sai 1D6 -muunnoksen ja 1D12 asennettiin MAZ -kaivosautoihin. Raskaat traktorit, veturit, traktorit, erilaiset erikoisajoneuvot - aina kun tarvittiin tehokasta ja luotettavaa dieseliä, löydät suuren V -2 -moottorin lähimmät sukulaiset.
Ja 144. panssaroitu korjauslaitos, joka pidettiin osana 3. Ukrainan rintamaa Stalingradista Wieniin, tarjoaa tähän päivään asti palveluja B-2-tyyppisten dieselmoottoreiden korjaamiseen ja restaurointiin. Vaikka siitä on jo kauan sitten tullut osakeyhtiö ja se asettui Sverdlovsk-19: een. Ja suoraan sanottuna, on vaikea uskoa, että suuri kokonaisteho, luotettavuus ja luotettavuus toiminnassa, hyvä huollettavuus, helppous ja helppo huolto tämän perheen nykyaikaisissa moottoreissa ovat vain mainoshuippu. Todennäköisimmin niin kuin asia todella on. Kiitokset kaikille tämän pitkäikäisen moottorin luoneille ja parantaneille.
