1920 -luvun alussa nuoren neuvostotasavallan lentokoneiden suunnittelijoiden keskuudessa puhkesi keskustelu siitä, mistä lentokoneet tulisi rakentaa. Neuvostoliiton metsien runsauden olisi pitänyt johtaa siihen, että Neuvostoliiton lentokoneiden olisi oltava puusta. Mutta Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelijoiden joukossa oli myös niitä, jotka pitivät ajatusta siitä, että Neuvostoliiton pitäisi valmistaa kokonaan metallisia lentokoneita. Heidän joukossaan oli Andrei Nikolajevitš Tupolev.
TB-1 (ANT-4)-siitä tuli ensimmäinen Neuvostoliiton massatuotantopommikone, ja se on myös maailman ensimmäinen sarjamuotoinen täysmetallinen raskaan kaksimoottorinen yksitasoinen pommikone. Lentokone on suunnitellut A. N. Tupolev, sen kehittäminen kesti 9 kuukautta. Vuonna 1925 lentokone valmistettiin metallista. Sarjatuotantoon vuosina 1929-1932 rakennettiin yhteensä 212 tämäntyyppistä pommikoneita. Se oli Puna -armeijan palveluksessa vuoteen 1936 asti. Sitten hänet siirrettiin siviili -ilmalaivastoon ja Polar Aviationiin.
Neuvostoliitossa tehdyt testit osoittivat, että alumiinilentokoneilla on paremmat lento -ominaisuudet kuin puisilla. Huolimatta siitä, että alumiinin ominaispaino on suurempi kuin puun, alumiinista valmistetut lentokoneet osoittautuivat kevyemmiksi kuin puiset. Tämä selitettiin sillä, että puulennokkeissa puun alhaisempaa lujuutta kompensoi välilevyjen, kylkiluiden, kehysten ja jousien paksuus.
Tupolevin aiemmin luomien kevyiden metallimetallien menestys vakuutti maan johtajuuden kannattavuudesta luoda raskas täysmetallipommikone. TsAGI aloitti 11. marraskuuta 1924 teknisen erikoisviraston määräyksellä TB-1: n suunnittelun ja rakentamisen.
TB-1 on kaksimoottorinen ulokeliitäntäinen metallinen yksitaso. Rungon päämateriaali on duralumiini, jossa käytetään teräsrakennetta erityisesti kuormitetuissa paikoissa. Pommikoneen purjelentokone oli jaettavissa erillisiin yksiköihin, mikä helpotti sen valmistusta, korjausta ja kuljetusta.
Rakenne perustui teräs- ja duralumiiniputkista valmistettuihin ristikoihin, jotka kantoivat pääkuorman. Aaltopahvi antoi lentokoneelle vääntöjäykkyyttä ja lujuutta.
TB-1-pommikoneen höyhenpeite oli konsoli, kaikki ohjauspinnat oli varustettu sarven kompensoinnilla. Vakaajaa voidaan säätää lennon aikana. Sen asennuskulmaa voitiin muuttaa ohjauspyörän avulla, joka sijaitsi vasemman ohjaajan oikealla puolella. Lentokone oli varustettu 12-sylinterisellä vesijäähdytteisellä moottorilla BMW VI tai M-17, joka oli kotimaista tuotantoa. Koneen toiminnassa sallittiin käyttää yhtä M-17-moottoria ja yhtä BMW VI: tä. Moottorit käynnistettiin automaattisella käynnistimellä tai paineilmalla ja tarvittaessa manuaalisesti ruuvaamalla ruuvi irti.
TsAGI-mallin potkurit olivat puisia, kaksiteräisiä, vasemmanpuoleisia. Ruuvien halkaisija oli 3,3 metriä. Ne valmistettiin tuhkasta tai tammesta ja varustettiin alumiiniliittimillä.
Lentokoneessa oli 10 bensiinisäiliötä, joiden kokonaistilavuus oli 2100 litraa, kaikki säiliöt yhdistettiin yhdeksi järjestelmäksi. Säiliöt ripustettiin lentokoneen siipiin metallihihnoille huopatyynyillä. Jokainen moottori kaiken yläpuolella
se oli muun muassa varustettu erityisellä 56 litran öljysäiliöllä, joka sijaitsi moottorin suuttimessa palomuurin takana.
TB-1-runko oli pyramidityyppinen ja varustettu kuminauhalla iskunvaimentimella. Pyörät puhuttiin. Alun perin käytettiin tuodut Palmer -pyörät, joiden koko oli 1250 x 250 mm, myöhemmin kotimaiset pyörät, joiden koko oli 1350 x 300 mm. Metallinen kainalosauva kumipehmusteella sijaitsi perän rungossa. Talvella pommikoneen pyörät voidaan korvata suksilla. Myös pyörillä varustetun laskutelineen sijaan lentokoneeseen voitaisiin asentaa kellukkeita, kun hännänmutki poistettiin.
TB-1, varustettu kellukkeilla, lisäksi kelluvat ja pohjaankkurit, kiinnityslaitteet ja koukku. Ohjaamon etuosaan asennettiin nopeusmittari, korkeusmittari, AN-2-kompassi, Jaeger-kello ja lämpömittari.
ulkolämpötila ja muut laitteet. Ohjaamossa oli suuntavilkut, luisto- ja nopeusmittarit, korkeusmittari, 2 kierroslukumittaria, AL-1-kompassi, kello, 2 öljyn ja veden lämpömittaria sekä 2 bensiini- ja öljynpainemittaria. Takaohjaamossa oli korkeusmittari, AN-2-kompassi, nopeusmittari ja kello.
Pommikoneen radiolaitteisiin kuului lyhyen aallon lähettävä ja vastaanottava lennätin- ja puhelinasema 11SK, joka on tarkoitettu kommunikointiin pitkän matkan lentokenttien radioasemien kanssa, sekä asema 13SP, joka palveli vastaanottamaan signaaleja radiomajakoilta. Molemmat voisivat toimia jäykän, venytetyn siipien välillä ja pakoputken kanssa. Sähkölaitteet koostuivat navigointi- ja koodivaloista, kahdesta laskeutumisvalosta ja yövalosta ohjaamossa.
Pommikoneen käsiaseisiin kuului 3 koaksiaalista asennusta 7,62 mm: n konekivääreillä. Aluksi nämä olivat englantilainen "Lewis", myöhemmin kotimainen DA. Konekiväärit asennettiin Tur-5-torneihin (perä, vieritys sivulta toiselle) ja Tur-6 (keula). Pommikuorman kokonaispaino voi olla 1030 kg. Mahdollisia lastausvaihtoehtoja olivat: 16 pommia, joiden kaliiperi oli 32, 48 tai 82 kg. Tai jopa 4 pommia, jotka painavat 250 kg ulkoisella hihnalla. Lentokone oli varustettu saksalaisella Hertz FI.110 -pommikoneella.
Pommikoneen miehistöön kuului 5-6 henkilöä: ensimmäinen lentäjä, toinen lentäjä (enimmäiskestoiset lennot), pommittaja ja 3 ampujaa. Lentomekaanikko voisi suorittaa yhden ampujan toiminnot.
TB-1: n suorituskykyominaisuudet:
Mitat: siipien kärkiväli - 28,7 m, pituus - 18,0 m.
Siipialue - 120 neliömetriä m.
Lentokoneen paino, kg.
- tyhjä - 4520
- normaali lentoonlähtö - 6810
- suurin lentoonlähtö - 7 750
Moottorityyppi - 2 PD M -17, 680 hv. jokainen
Huippunopeus on 207 km / h.
Matkanopeus - 178 km / h.
Suurin lentoetäisyys on 1000 km.
Palvelukatto - 4830 m.
Miehistö - 6 henkilöä.
Aseistus: 6x7, 62 mm PV-1 konekiväärit ja enintään 1000 kg. pommeja.
Prototyyppi TB-1-pommikoneesta nousi 26. marraskuuta 1925.
Tästä koneesta tuli todella legendaarinen kone, johon monissa tapauksissa voitaisiin soveltaa ilmausta "ensimmäinen Neuvostoliitto". Se oli ensimmäinen Neuvostoliiton yksitasoinen pommikone, ensimmäinen Neuvostoliiton täysmetalli
pommikone, ensimmäinen Neuvostoliiton pommikone, joka aloitti sarjatuotannon. Lisäksi TB-1: stä tuli monimoottoristen lentokoneperheiden esi-isä. TB-1: llä strategisen ilmailun muodostaminen alkaa maassamme.
Ilmavoimien henkilökunta hallitsi TB-1: n nopeasti. 1. toukokuuta 1930 pommikoneet osallistuivat vappupäivän paraatiin Moskovassa. Ryhmä raskaita pommikoneita marssi kokoonpanossaan Punaisen torin yli. Lentokone näytettiin julkisesti toisen kerran 6. heinäkuuta Keski-lentokentällä, jossa juhlallinen uusien lentokoneiden siirtäminen ilmavoimille, jota pidettiin lahjana All-Unionin kommunistisen puolueen (bolshevikkien) 16. kongressille, tapahtui. Tämän vuoden 25. elokuuta mennessä Puna -armeijan ilmavoimilla oli 203 tämäntyyppistä lentokonetta, joista yli 1/3 oli Moskovan sotilasalueella. Kuitenkin jo syksyllä 1932 pommikoneet alkoivat varustaa uusilla nelimoottorisilla TB-3-pommikoneilla. Kevääseen 1933 mennessä ilmavoimissa oli jäljellä vain neljä lentokoneella varustettua lentuetta. Vuoden 1933 vappupäivän paraatissa TB-3 taivaalla oli jo kaksi kertaa enemmän kuin TB-1. Vähitellen kaksimoottorinen pommikone siirrettiin sivuun kuljetus- ja koulutuskoneiden tehtäviin. Lentäjä, jota ei ollut koulutettu niihin, ei saanut lentää uusien nelimoottoristen jättiläisten päällä.
Lentokoneen taistelukäyttö oli rajallista. Keski-Aasian 95. TRAO vuoden 1933 puolivälistä lähtien sisälsi yhden TB-1: n. Hän osallistui Basmachin vastaisiin toimiin Turkmenistanissa eikä palvellut pelkästään kuljetuksissa. Ajoittain koneeseen ladattiin pieniä pommeja iskeäkseen siirtokuntien ja kaivojen lähelle keskittyneitä jengejä vastaan. 1930-luvun lopulla TB-1-koneita oli muissa kuljetusyksiköissä ja yksiköissä, kuten 14. ja 15. sotilaita OKDVA-ilmavoimissa, kahdeksannessa Harkovin lähellä. Transbaikalian 19. osastolla oli muiden ajoneuvojen lisäksi kaksi aseistettua TB -1 -konetta, joita käytettiin tavaroiden kuljettamiseen Chitasta etulinjalle Khalkhin Golin taistelujen aikana touko -syyskuussa 1939.
TB-1: n vuosisata Puna-armeijassa oli lyhytikäinen. Vuodesta 1935 lähtien TB-1-lentokoneita siirrettiin siviililaivastoon tai jopa poistettiin. Ilmavoimiin jääneistä ajoneuvoista poistettiin aseita. Niitä käytettiin myös lentokouluissa, joissa koulutettiin lentäjiä, navigaattoreita ja ampujia pommikoneilmoitukseen. 1. huhtikuuta 1936 lentokouluissa oli 26 tällaista konetta. 25. syyskuuta 1940 ilmavoimissa oli vain 28 TB-1-konetta.
Vuodesta 1935 lähtien G-1-tuotemerkin alla olevat vanhentuneet pommikoneet alkoivat siirtää GUSMP-ilmailuun ja sitten siviili-ilmalaivastoon. Kaikki aseet poistettiin, tornien aukot ommeltiin yleensä arkkiin. Usein myös kaikki navigaattorin hytin lasit poistettiin. Lentäjien istuinten päälle asennettiin katto ja tehtiin sivuikkunat.
Näitä lentokoneita käytettiin yleensä rahtikoneina, mutta joskus ne kuljettivat myös matkustajia. Suurinta osaa niistä käytettiin maan laitamilla: Siperiassa, Kaukoidässä ja Kauko -pohjoisessa. Näillä kestävillä ja luotettavilla lentokoneilla on ollut merkittävä rooli harvaan asutuilla alueilla.
Suomen kanssa käydyn sodan aikana useista G-1-koneista tuli osa armeijaa palvelevaa siviili-ilmalaivaston Luoteis-erikoisilmajoukkoa. He kuljettivat ruokaa, ammuksia ja evakuoivat haavoittuneita.
G-1 polaariliikenteestä siviili-ilmalaivaston Uljanovskin museossa
Sodan alkuun mennessä siviili-ilmalaivastolla oli 23 G-1-konetta, ne sisältyivät rintamiin ja laivastoihin liitettyihin kuljetusilmaryhmiin ja osastoihin. G-1: tä ei lähetetty etulinjaan, vaan he yrittivät käyttää sitä takana. Siksi tappiot olivat pieniä: vuoden 1941 loppuun mennessä vain neljä G-1: tä menetettiin ja toinen menetettiin vuonna 1942. Vanhat aaltopahvikoneet tapasivat etulinjassa vuoden 1944 loppuun asti.
Polaarilentokoneita käytettiin koko sodan ajan, he eivät suorittaneet jäätutkimusta ja jopa etsivät sukellusveneitä. Polaaritutkijat kirjoittivat viimeisen G-1: n pois päältä vuonna 1947.
TB-1: n perusteella luotiin pitkän kantaman tiedustelulentokone R-6 (ANT-7).
Lentokone tilattiin monimuuttujaiseksi - aluksi he halusivat tehdä raskaan saattajahävittäjän, mutta jo elokuussa 1927 (sen jälkeen, kun projekti oli näytetty ilmavoimien johdolle), erikoistuminen muutettiin tiedustelulentokoneeksi ja kevyeksi pommikoneeksi. Niinpä hänelle annettiin nimitys P-6, mutta Tupolev itse ei täysin hyväksynyt tätä käännöstä. Pääsuunnittelija vaati edelleen lentokoneen edelleen kehittämistä saattajahävittäjänä, jolla on parannettu aseistus. Ilmailun nopea paraneminen 30-luvulla ja nopeuksien kasvu eivät kuitenkaan jättäneet mahdollisuuksia R-6: lle tässä roolissa. P-6: n luominen pelkästään hävittäjäversiona ei ollut mahdollista.
R-6: n "tiedustelu" -erikoistuminen jätettiin ennalleen, mutta samaan aikaan armeija nosti pommikuormaa koskevat vaatimukset 588: sta 725 kg: aan. 9. marraskuuta 1927 ilma -alukselle esitettiin päivitetyt vaatimukset. TTZ: n mukaan R-6: ssa piti olla viiden hengen miehistö, 890 kg: n pommikuorma ja kahdeksan 7,62 mm: n konekiväärit. Suunnittelutoimiston laskelmien mukaan tällaisen modernisoinnin jälkeen lentokone kasvoi huomattavasti ja menetti nopeutensa, joka laski 160 km / h.
Ensimmäinen kokeellinen R-6 rakennettiin vuoden 1929 alussa. Tehdaskokeet, jotka tehtiin talven lopussa, olivat varsin onnistuneita, mutta valtion testit paljastivat partion erittäin merkittäviä puutteita. Asiakas oli hyvin järkyttynyt lentokoneen heikoista ominaisuuksista, jotka koskivat sen riittämätöntä nopeutta ja nousunopeutta. Lentoalue osoittautui riittämättömäksi, ja ohjattavuuden kannalta R-6 tuskin pystyi kilpailemaan samanlaisen hävittäjän kanssa. Kaikkiaan lentokoneen suunnittelussa havaittiin 73 erilaista vikaa, minkä jälkeen R-6 lähetettiin takaisin TsAGI: lle puutteiden poistamiseksi.
24. kesäkuuta partio esiteltiin jälleen armeijalle, ja uuden testausvaiheen aikana löydettiin 24 vikaa. Asiakas kuitenkin suositteli konetta massatuotantoon - ensinnäkin R -6: lla oli erittäin vaikuttava tulivoima, toiseksi lentokoneita voidaan käyttää monissa muunnelmissa ja kolmanneksi lentokone ei ominaisuuksiltaan ollut huonompi kuin maailman analogit.
Rakennussuunnitelman mukaan vuosina 1929-1930. Tehtaan nro 22 oli tarkoitus tuottaa 10 lentokonetta ja uuden vuoden kolmen seuraavan kuukauden aikana - toinen 17. Todellisuudessa vuoden 1931 loppuun mennessä oli mahdollista tuottaa vain kaksi P -6-, 5- ja 10 -sarjaa tiedustelulentokoneita. Kahta ensimmäistä ilma -alusta ei siirretty taisteluyksiköihin - niitä käytettiin vain testeissä.
Ensimmäinen sarja R-6 oli varustettu saksalaisilla BMW VI -moottoreilla, Hertz Fl 110 -näkymällä ja Sbr-8-pomminvapautusjärjestelmällä. Pommit sijoitettiin vain Der-7-pidikkeiden ulkoiseen nostohihnaan. Partiolaisen käsiaseet koostuivat kahdesta DA-konekivääristä Tur-5-tornissa eturungon rungossa ja toisesta DA: sta TsKB-39-ventraalitornissa.
Malli R-6 Komsomolsk-on-Amurin lentokonetehtaalla
R-6: n onnistuneiden testien jälkeen päätettiin asentaa M-17-moottorit, ja tällaisen motoasennuksen omaava lentokone alkoi testata 3. marraskuuta 1931. Neuvostoliiton jatkuvasti ylikuumentavilla moottoreilla lentokoneen paino kasvoi 126 kg, nopeus laski 13 km / h ja katto 1000 metriä. Lisäksi kaikilla P-6-muunnelmilla ei ollut riittävää sivuvakautta, heikko näkyvyys suoraan eteenpäin ohjaavalle ja raskaat kuormat ohjauspyörässä. Siitä huolimatta päätettiin jatkaa massatuotantoa ja tehdä useita merkittäviä muutoksia tiedustelulentokoneiden suunnitteluun.
Suurin osa 15 ensimmäisestä tuotantolentokoneesta saapui ilmavoimiin vasta keväällä 1932, joten neljä niistä oli testattavissa tuotantolaitoksessa.
Kaikkiaan laitoksen numero 22 vuonna 1932 ilmestyi kelluva versio tiedustelulentokoneesta - R -6a.
Siihen asennettiin TB-1: n kellukkeita ja tehtiin useita töitä, joiden tarkoituksena oli hienosäätää kone meritiedustelupäällikön tasolle. Kokeet, jotka alkoivat 30. joulukuuta, päättyivät maaliskuun lopussa 1933, ja uusi tiedustelulentokone saatettiin kokoonpanolinjalle nimellä MP-6a.
Lentäjien arvioiden mukaan MP-6a: lla ei ollut länsimaisiin vastaaviin verrattuna vaadittua vakautta ja merikelpoisuutta, mutta se erottui myönteisesti paremmasta ohjattavuudesta vedessä ja ilmassa sekä pienemmästä polttoaineenkulutuksesta kuin perinteinen R-6. Vuoden 1933 lopussa MR-6a lähetettiin Itämeren laivaston ilmavoimien 19. MRAE: lle ja 51. AO: lle, jotka olivat aiemmin lentäneet italialaisilla S-62bis- ja saksalaisilla Do “Val” -veneillä. Lähempänä kesää 1934 MP -6a osui myös Tyynenmeren laivastolle - nämä lentokoneet sisällytettiin 30. KRAE: een.
Lähes samaan aikaan testiin tuli uusi versio tiedustelulentokoneesta-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). Suunniteltuina hänen tehtäviinsä kuului sekä tiedustelu että pommikoneiden ryhmien suora tuki, joiden polttoaineensyöttö nostettiin 3000 litraan, ja öljyhuolto 250 litraan, mikä mahdollisti lentoetäisyyden lisäämisen. Keulan DA ammukset olivat nyt 20-24 kiekkoa, ja vatsakalvo purettiin. Lisäksi ulkoisesti KR-6 erottui uudesta vaakasuorasta hännästä ja uudesta moottoripyörän hupun muodosta. Pommin vapautusjärjestelmä korvattiin Sbr-9: llä. Huhtikuussa 1934 KR-6: ta testattiin kesästä 1934 lähtien, minkä jälkeen suoritettiin vertailevat testit KR-6a: n merimuutoksista saksalaisilla moottoreilla. He halusivat rakentaa molemmat versiot sarjassa, mutta periaatteessa he tuottivat ensimmäisen. KR-6: n kokonaistuotanto oli noin 222 konetta, mukaan lukien 72 KR-6a-konetta.
Kokeet raskaan tykin aseiden asentamisesta P-6: een olivat hyvin uteliaita. Vuonna 1930, jo ennen tiedustelulentokoneiden sarjarakentamisen aloittamista, siihen oli tarkoitus asentaa 37 mm: n Hotchkiss-tykki tai puoliautomaattinen 20 mm: n säiliöpistooli, mutta niiden alhaisten ballististen ominaisuuksien vuoksi ja vahva takaisku ammuttaessa, ne tunnistettiin sopimattomiksi asennettavaksi jopa niin raskaille lentokoneille kuin R-6. Sitten he alkoivat harkita vaihtoehtoja 20 mm: n Erlikon F- ja L -lentokoneiden tykillä, jotka valmistettiin Sveitsissä, vaikka se ei myöskään rakentanut tiedustelulentokoneita, joilla oli tällainen asekiinnike.
1930-luvun puolivälissä P-6: ta käytettiin kemiallisten aseiden keskeyttämisen ja käytön kouluttamiseen. Erityisesti G-54-, G-58- ja G-59-pommit ripustettiin koneen alle (sen komponentit sisälsivät 300 pientä termiittipommia). "Kemiallisia" P-6: ita ei toimitettu taisteluyksiköille.
Niin tapahtui, että käytön aikana R-6 menetti melkein aina kaksitasoisen järjestelmän partiolaisille.
Vuonna 1935 luotua kelluvaa torpedopommittajaa KR-6a-T (myöhemmin muokattu ja nimetty uudelleen KR-6T: ksi) ei hyväksytty käyttöön osittain sen alhaisten suorituskykyominaisuuksien vuoksi, osittain siksi, että P-5T oli jo käytössä. P-6 ilmestyi suuria määriä vuonna 1933 ja KR-6 vuonna 1935. Mutta ne alkoivat melkein heti siirtää varaosaan tai lähettää varastoon. Lentokoneen moraalinen ja tekninen vanhentuminen oli selvää jo silloin. Joulukuun 31. päivänä 1937 yksiköissä oli vielä 227 eri modifikaatioiden tiedustelukonetta ja 81 kelluvaa ilma -alusta. Huhtikuun 1. päivänä 1940 niiden määrä väheni 171 lentokoneeseen ja lokakuussa ilmavoimien johdon määräyksellä viimeiset 116 R-6 / KR-6-tiedustelulentokoneet poistettiin ensimmäisen rivin yksiköistä. Rykmentit ja laivueet, jotka antoivat P-6: nsa, saivat sen sijaan P-Z-kaksitasot tai nykyaikaisemman P-10: n.
Muunnetut tiedustelulentokoneet tulivat ensimmäisen kerran siviili -ilmailuun vuonna 1935. Lokakuussa NKVD myi kaksi ensimmäistä lentokonetta Dalstroylle kuriiritöitä varten, ja niille annettiin nimitykset MP-6 (float R-6a) ja PS-7 (R-6 pyörillä varustetulla alustalla). Nämä nimitykset annettiin myöhemmin kaikille siviili -ilmalaivastoon siirretyille lentokoneille. Hieman aikaisemmin, vuoden 1933 puolivälissä, P-6 uudistettiin siviilistandardien mukaisiksi poistamalla siitä kaikki sotilastarvikkeet ja varustamalla se seitsemän hengen matkustamolla. Miehistö vähennettiin lentäjäksi ja navigaattoriksi, ja Neuvostoliiton M-17: n sijasta kone sai jälleen BMW VI -moottorit. Lentokone, nimeltään ANT-7, siirrettiin GUAPiin, jossa se putosi turvallisesti 5. syyskuuta 1933. Ei enää yritetty luoda puhtaasti siviilikäyttöistä ajoneuvoa R-6: sta.
Mutta voitaisiin sanoa, että R-6 ja R-6a "löysivät itsensä" lentämässä siviili-ilmalaivastossa ja vastaavissa rakenteissa. Maan pohjoisosassa lentävät lentokoneet saivat indeksin "H". N-29- ja N-162-ajoneuvot nousivat jään tiedusteluun ja suorittivat kuljetustoimintoja, ja N-166 erottui Papaninin retkikunnan pelastamisesta. Ensimmäisellä lennolla 21. maaliskuuta 1938 P. G. Golovin otti mukaansa 23 ihmistä, ja yhteensä 80 evakuoitiin.
Kaksi KR-6: ta muutettiin PS-7-limusiinistandardiksi, joka oli varustettu matkustamolla. Vuonna 1939 siviililentokoneella oli 21 PS-7-konetta.
Toisen maailmansodan puhkeamisen myötä Puna-armeijan ilmavoimien laivueilla oli hyvin pieni määrä R-6- ja KR-6-tyyppisiä partiolaisia. Nämä koneet eivät lentäneet Espanjassa tai Mongoliassa suunnittelun vanhentumisen ja sen seurauksena kyvyttömyyden vuoksi käyttää näitä partiolaisia täysivaltaisina taistelukoneina. Suomen kanssa käydyn sodan aikaan kaksi P-6: ta oli 10., 24. ja 50. BAP: ssä. Niitä käytettiin pääasiassa kuljetustarkoituksiin, vaikka niiden tarkemmista käyttötarkoituksista tiedetään hyvin vähän.
Kesäkuuhun 1941 mennessä P-6 ja KR-6 olivat vähäisiä. Sodan ensimmäisinä kuukausina merkittävästi harventuneiden ilmailuyksiköiden täydentämiseksi vanhat partiolaiset alkoivat vetää pois varastoista ja ilmailukouluista. Syksyllä 1941 Itämerellä muodostettiin toinen AG I. T. Mazuruka. Ryhmä koostui neljästä lentokoneesta, jotka nousivat jäätutkimukseen. Toimintansa loppuun asti (vuoden 1943 alussa) vain yksi auto menetti - se kaatui pakkolaskun aikana 25. kesäkuuta 1942.
Suurin yksikkö sodan aikana, jossa käytettiin entisiä P-6-tiedustelulentokoneita, oli Kalinin rintamalla lähetetty ilmavoimat. A-7- ja G-11-purjelentokoneiden lisäksi se koostui monista lentokoneista, jotka vaihtelivat vanhasta SB: stä ja päättyivät suhteellisen uuteen Il-4: een. Heidän joukossaan oli P-6, joka oli värvätty yhdessä SB: n kanssa, suurimmaksi osaksi Saratovin sotilasluistelukoulusta. Kun prikaati rekrytoitiin kokonaan ja siirrettiin Engelsin lentokentälle, kävi ilmi, että R-6- ja KR-6-tyyppisiä lentokoneita oli peräti 43. Heille tehtävä oli monipuolisin.
Osa R-6: sta ja SB: stä oli alun perin mukana pakkasnesteoperaatiossa, joka kesti 12.-16. Marraskuuta 1942. Lentokone hinasi purjelentokoneita, joissa oli säiliöitä jäähdytysnesteellä, suoraan Stalingradin lähellä oleville lentokentille. Sitten, kesään 1944 saakka, P-6: ita käytettiin aktiivisesti partisaniryhmien toimittamiseen alueelle
miehitti Valko -Venäjän. Näihin tarkoituksiin varattiin Begomlin ja Selyavshchinan lentokentät, joista koneet vetivät purjelentokoneita ja kuljettivat erilaisia rahtia itse. Tällä hetkellä on vain yksi luotettava tosiasia tällaisiin ryöstöihin osallistuneen P -6: n tappioista - maaliskuussa 1943 saksalainen hävittäjä sytytti G. Chepikin koneen, mutta lentäjä onnistui laskeutumaan haavoittuneisiin auton "vatsallaan", kun se oli onnistunut irrottamaan hinaajan ennen.
Vuonna 1942 toinen kone lähetettiin rintamalle Kulyabin lentokentältä. Tämä kone oli tavallinen PS-7, jolla säästettiin aikaa ja rahaa (ja myös siksi, että siihen ei ollut varaosia), PS-9: n renkaita ja iskunvaimentimia kaapatusta Ju-52 / 3m: stä asennettiin, kuljetettiin Keski -Aasiaan …
Pisin kaikista PS-7: stä ja R-6: sta käytti 87. OTrAP: tä ja 234 AO: ta. Ensimmäinen osallistui aktiivisesti vihollisuuksiin kuljettamalla 12688 ihmistä ja 1057,7 tonnia rahtia vihollisuuksien aikana menettäen kaksi lentokoneita taisteluissa. Osasto 234 palveli rakentajia Siperiassa ja Kaukoidässä ja luovutti lentokoneensa vasta vuoden 1946 alussa.
