Amerikan Kalifornian osavaltion lounaisosassa, Mojaven autiomaassa, sijaitsee Yhdysvaltain suurin ilmavoimien lentotestikeskus - Edwardsin ilmavoimien tukikohta. Tukikohta on nimetty amerikkalaisen sotilaslentäjän kapteeni Glen Edwardsin mukaan. Tämä lentäjä erottui taisteluista Pohjois -Afrikassa. Lentäen kaksimoottorisella pommikoneella Douglas A-20 Havoc (Neuvostoliitossa se tunnetaan nimellä "Boston") Glen Edwards, joka toimi pääasiassa matalilla korkeuksilla, teki yli 50 hyökkäystä saksalaisia säiliö- ja kuljetuspylväitä vastaan. tykistö, varastot, sillat ja lentokentät. Vuonna 1943 tämä erinomainen lentäjä kutsuttiin takaisin Yhdysvaltoihin, missä hän osallistui uusien lentokoneiden mallien testaamiseen.
Toisen maailmansodan aikana Kalifornian lentotestikeskus tunnettiin nimellä Muroc Army Air Field. Täällä Yhdysvaltain armeija testasi uusimpia hyväksyttäviksi tarkoitettuja lentokoneita sekä prototyyppejä ja prototyyppejä. Selvinnyt armeijan lihamyllyssä kapteeni Glen Edwards kuoli sodan jälkeen; 5. kesäkuuta 1948 hän kaatui Northrop YB-49 -pommikoneen prototyypin törmäyksessä. Joulukuussa 1949 tunnustuksena kapteeni Edwardsin ansioista Murok AFB sai nimensä.
Paikka, jossa Edwardsin lentotukikohta sijaitsee, soveltui erittäin hyvin suuren lentokentän ja kohdekenttien rakentamiseen. Kuivunut Rogers-järvi, kaukana suurista siirtokunnista, loi melkein täysin tasaisen kiinteän pinnan, jolle minkä tahansa tyyppiset lentokoneet voitiin laskea ilman rajoituksia. Kalifornian sääolosuhteet, joissa oli paljon aurinkoisia päiviä vuodessa, sopivat parhaiten lentoturvallisuuden kannalta ilmailuvaatimuksiin. Kaikki tämä johti siihen, että viime vuosisadan 30 -luvulla liittovaltion viranomaiset alkoivat ostaa maata tällä alueella. Aluksi täällä, kaukana uteliaista katseista, oli tarkoitus testata uudenlaisia ilma -aseita - lähinnä suurikaliiperiä pommeja. Järven pinnalle rakennettujen rengasmaisten kohteiden ensimmäinen pommitus tapahtui vuonna 1935. Samaan aikaan ensimmäisen kiitotien rakentaminen alkoi lähellä Happy Lower Riding Clubin karjatilaa. Vuonna 1937 täällä järjestettiin suuri ilmailuharjoitus, jonka aikana amerikkalaiset korkeat sotilasviranomaiset arvostivat tämän paikan kaikkia etuja. Tukikohdan perustaja, ensimmäisen siiven komentaja, eversti Henry Arnold sanoi: "Kuivuneen järven pinta on sileä kuin biljardipöytä, ja tarvittaessa kaikki saatavilla olevat amerikkalaiset lentokoneet voidaan sijoittaa tänne." 1930- ja 1940 -luvuilla tuolloin käytettiin valtavia summia rahaa - 120 miljoonaa dollaria lisäalueiden hankintaan, pääomarakenteiden, betonisen kiitotien, kohdekenttien ja laboratoriotestausinfrastruktuurin rakentamiseen. Kiitotien pituus 3600 m.
Pian japanilaisen hyökkäyksen jälkeen Pearl Harboriin Kaliforniassa B-18 Bolo-, A-29 Hudson- ja B-25 Mitchell-pommikoneet 41. Bomber Air Groupista muuttivat Davis Montanasta Arizonaan. Murokin lentotukikohdassa luotiin useita koulutusyksiköitä, joissa he kouluttivat lentäjiä, navigaattoreita, pommikoneita ja teknikoita neljännelle pommikomennolle. Vuoden 1943 puolivälissä B-24 Liberator ilmestyi lentotukikohtaan ja maan ainoat kurssit, joissa valmistui ilmakuvia, avattiin. Samaan aikaan ensimmäiset pitkän kantaman P-38 Lightning -hävittäjät alkoivat saapua Murokiin taistelulentäjien kehittämistä varten. Yleensä navigoijien ja lentäjien koulutuksen kesto oli 8-12 viikkoa. Ennen Kaliforniaan saapumista tulevat lentäjät suorittivat lentokoulutuksen kevyessä kaksitasossa peruskouluissa.
Reaktiivisen teeman käsittelyn aloittamisen jälkeen ilmavoimien komento vaati suojattua testipaikkaa uuden tekniikan testaamiseen. Ensimmäisen amerikkalaisen suihkuhävittäjän, Bell Aircraft P-59 Airacometin prototyyppi saapui 21. syyskuuta 1942 kuivan suolajärven laitamilla sijaitsevalle testausasemalle, ja ensimmäinen lento tapahtui 8 päivän kuluessa.
Jet P-59 Airacomet ja P-63 Kingcobra
P-59 ei kuitenkaan täyttänyt odotuksia. Lentotietojensa mukaan ensimmäisellä amerikkalaisella hävittäjällä ei ollut erityisiä etuja verrattuna lentokoneisiin, joissa oli potkuria ohjaava ryhmä. Tämän seurauksena pienessä sarjassa rakennettua P-59 Airacometiä käytettiin yksinomaan koulutustarkoituksiin.
Murokin lentotukikohdan läheisyydestä tuli ensimmäisen amerikkalaisen risteilyohjuksen Northrop JB-1 testauspaikka. Ammuksen kehittäminen alkoi sen jälkeen, kun britit jakoivat tietoja saksalaisista "lentävistä pommeista" V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Risteilyohjus sai tunnusomaisen ulkonäön vuoksi lempinimen Bat. Toisin kuin saksalainen "V", JB-1: llä oli suuri siipialue ja se näytti täysimittaiselta miehitetyltä lentokoneelta. Ensimmäinen laukaisu, joka tapahtui joulukuussa 1944, päättyi epäonnistumiseen. Miehittämätön lentokone kaatui tuskin irrottautuessaan laukaisupisteestä. Pian kävi selväksi, että "lepakon" suunnittelu ei ollut optimaalinen, ja armeija menetti kiinnostuksensa tähän malliin.
Vuonna 1944 tukikohdan läheisyydessä aloitettiin rakentaminen kahdelle 600 ja 3000 metrin pituiselle radalle suihkutekniikan ja pelastuslaitteiden nopeita maanpäällisiä testejä varten.
Vuonna 1959 ilmestyi kolmas 6100 metriä pitkä raita, jolla testattiin UGM-27 Polaris SLBM -moottoreita. Tällä hetkellä 300 ja 6100 metrin pituisten ratojen kiskot on purettu, ja tukikohdan lounaisosassa sijaitseva kolmen kilometrin rakenne hylätään.
Sodan päätyttyä lentotukikohta siirrettiin aineellisen ja teknisen komennon käyttöön. Vuonna 1945 lentotukikohdassa testattiin Lockheed P-80 Shooting Star -hävittäjä sekä kokenut Consolidated Vultee XP-81, jossa oli yhdistetty voimalaitos.
XP-81
XP-81, joka on suunniteltu pitkän kantaman escort-hävittäjäksi, lensi risteilyllä käyttäen V-1650-7 Merlin -mäntämoottoria ja käynnisti GE J33 -moottorimoottorin ilmataistelun aikana. Vaikka kokenut hävittäjä kehitti testin aikana nopeuden 811 km / h, kehittyneempiä suihkumoottoreita oli matkalla, eikä se mennyt sarjaan.
Helmikuussa 1946 ensimmäinen tasavallan F-84 Thunderjet -hävittäjän prototyyppi saapui lentotukikohtaan. Verrattuna XP-81: een tämä lentokone täytti täysin armeijan vaatimukset, ja vuonna 1947 se otettiin käyttöön. Toiminta taisteluyksiköissä paljasti ongelmia moottorissa ja siiven riittämättömän lujuuden, mikä puolestaan vaati lisätestejä ja uusien muutosten luomista. Suurimmat ongelmat ratkaistiin vuonna 1949 F-84D-variantilla.
F-84B
Nousun jälkeen siivekkäitä hävittäjiä, joilla oli suurempi nopeus ja erinomainen pystysuuntainen liike, Thunderjet luokiteltiin uudelleen hävittäjäpommittajaksi. Tässä roolissa F-84 kävi läpi koko Korean sodan ja siirrettiin aktiivisesti Naton liittolaisiin.
Taistelulentokoneiden prototyyppien testaamisen rinnalla tutkimustarkoituksiin tarkoitettuja lentokoneita testattiin lentotukikohdassa. Vuoden 1946 lopussa Bell X-1 -rakettikone toimitettiin Kaliforniaan.
Rakettitaso X-1
Tämän laitteen suunnittelu alkoholilla ja nestemäisellä hapella toimivalla nestemäistä polttoainetta käyttävällä rakettimoottorilla alkoi vuonna 1944 tutkiakseen suihkumoottorin ongelmia. X-1: n laukaisemiseksi käytettiin "ilmakäynnistystä", laite nousi ilmaan erityisesti tätä varten mukautetun B-29-pommikoneen vatsan alle ja suihkumoottori laukaistiin ilmaan.
Jousitus X-1 kuljetuskoneelle
14. lokakuuta 1947 kapteeni Chuck Yeager ylitti X-1: n äänen nopeuden ensimmäistä kertaa. Vuoteen 1949 saakka X-1-koneella tehtiin yli 70 erottelua. Ensimmäisen muutoksen lentojen aikana oli mahdollista saavuttaa 1500 km / h nopeus ja 21 000 metrin korkeus. Myöhemmin X-1: n perusteella luotiin kehittyneempiä versioita, jotka erottuivat lentäjän pelastuskeinojen, parannettujen moottoreiden ja parannetun aerodynamiikan sekä lämpösuojan läsnäolosta.
Meidän on kunnioitettava amerikkalaisten testilentäjien rohkeutta, jotka tekivät erittäin riskialttiita lentokoneita, joissa ei alun perin ollut poistumistuimia.
X-1A
Huolimatta siitä, että X-1: n suunnittelu alkoi 40-luvun puolivälissä, näiden rakettikoneiden elinkaari osoittautui melko pitkäksi. X-1E-muutoksen lennot jatkuivat marraskuuhun 1958. Pian ennen toiminnan lopettamista saavutettiin halkeamien havaitseminen polttoainesäiliöiden seinämissä nopeus 3675 km / h. Kokeiden aikana saatuja tietoja käytettiin kaikkien Yhdysvalloissa 50-70 vuotta. X-1-sarjan ajoneuvoissa testattiin myös aseiden ulkoisen ripustuksen ja lämpösuojan vaihtoehtoja.
Vuonna 1948 lentotestauskeskuksen asema annettiin virallisesti Murokin lentotukikohdalle. Tämä on monin tavoin ilmavoimien komennon "irrottanut kädet"; 50 -luvun alkuun mennessä testi- ja testauslaivueet, jotka osallistuivat ohjelmiin taistelukoneiden luomiseksi taktisille ja strategisille komennoille, olivat keskittyneet tänne. Kaliforniassa testattiin myös tutkimuslentokoneita, suihkumoottoreita ja poistoistuimia. Koska nestemäistä polttoainetta käyttävillä rakettimoottoreilla varustettujen rakettilentokoneiden testit olivat laajamittaisia, moottorien testaamiseksi kuivatun järven itäpuolella sijaitsevalla vuoristotasangolla rakennettiin 50-luvun alussa valvonta- ja testausasema, jossa erityiset seisokit todellista ampumista varten suihkumoottorien testit toimivat edelleen.
Ensimmäinen prototyyppinen pommikone, joka oli tarkoitettu strategiselle ilmavoimille Murokissa koeteltavaksi, oli Northrop YB-49. Tämä lentokone toisti "lentävän siiven" mallinsa mukaisesti mäntää YB-35, mutta siinä oli 8 Allison J35 -moottoria. Lentokone, jonka suurin sallittu lentoonlähtöpaino on 87969 kg ja siipiväli 52, 43 m, voi saavuttaa huippunopeuden 793 km / h. Taistelusäde 4500 kg: n pommikuormalla oli 2600 km.
YB-49 lähtee
5. kesäkuuta 1948 yksi kolmesta rakennetusta YB-49-koneesta kaatui lento-onnettomuudessa ja tappoi viisi miehistön jäsentä, mukaan lukien kapteeni Glen Edwards. Myöhemmin pommikoneen sarjarakenteesta luovuttiin ohjausongelmien ja moottoreiden epäluotettavan toiminnan vuoksi.
Pian sen jälkeen, kun Murok AFB muutettiin Edwardsiksi, täällä aloitettiin laajamittainen työ sen laajentamiseksi ja muuttamiseksi Yhdysvaltojen ilmavoimien keskeiseksi testitukikohaksi. Huhtikuussa 1951 tämä virallistettiin, kun Edwards AFB siirrettiin ilmavoimien tutkimus- ja kehityskomentoon, jonka jälkeen muodostettiin ilmavoimien lentotestauskeskus ja koelentäjäkoulu.
Yhdysvaltain ilmavoimien testikeskuksen päämaja, Edwards AFB
50 -luvun alkupuoliskolla lentotestauskeskuksen pääpaino oli suihkukoneiden alan tutkimus, jonka tavoitteena oli saavuttaa nopeuden ja lentokorkeuden maksimiarvot, joihin käytettiin erityisesti suunniteltuja lentokoneita. Douglas D-558-2 Skyrocket 20 -rakettikoneessa, pudotettuna B-29-pommikoneesta, 20. marraskuuta 1953 oli mahdollista kaksinkertaistaa äänen nopeus.
D-558-2: n erotushetki kantolentokoneesta
Kokeellisen X-1: n tavoin myös D-558-2 Skyrocket käytti suihkumoottoria, jonka voimanlähteenä oli alkoholi ja nestemäinen happi. Ylimääräinen Vestingauz J-34-40 -moottori oli saatavilla itsenäisen lento- ja risteilylennon aikaansaamiseksi. Tällä lentokoneella saatiin tietoja ohjattavuudesta yliäänenopeuksilla ja tutkittiin eri jousitusten (pommit ja säiliöt) vaikutusta lentokoneen käyttäytymiseen.
Kolme vuotta myöhemmin kapteeni Ivan Kinchelo Bell X-2 Starbusterilla, joka irrottautui B-50-pommikoneesta, onnistui saavuttamaan ennätyskorkeuden 38 466 metriä. Tulevaisuudessa tämä laite pystyi kiihtymään nopeuteen 3370 km / h 19000 metrin korkeudessa.
X-2-rakettitason erottamisen hetki V-50: stä
Rakettikoneesta Kh-2 tuli ensimmäinen amerikkalainen miehitetty lentokone, jolla käytettiin uuden osan erityistä lämpösuojapinnoitetta "lämpösuojan" voittamiseksi, ja lentokoneen runko oli myös valmistettu lämmönkestävästä teräksestä. Erityistä huomiota kiinnitettiin ohjaamon lämmöneristykseen. Joten etulasit koostuivat kahdesta lasista. Lasit säilyttivät vahvuutensa 540 ° C: n lämpötilaan asti ja absorboivat infrapunasäteitä.
50 -luvulla yli 40 lentokonetyyppiä kulki Edwards AFB: n testauskeskuksen läpi. Mukaan lukien hävittäjät, jotka on hyväksytty huoltoon ja joita rakennetaan suurina sarjoina: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief ja F-106 Delta Dart… Strateginen ilmakomento sai B-52 Stratofortress- ja B-58 Hustler -pommikoneita sekä KS-135-säiliöaluksia. Edwardsin lentotukikohdassa U-2: n korkean tason tiedustelulentokone, sotilaskuljetus C-130 Hercules ja C-133 Cargomaster saivat alkunsa elämästä. Jotkut 50-luvulla luotuista ajoneuvoista osoittautuivat yllättävän kestäviksi; strategiset pommikoneet B-52H, tiedustelu U-2S, "ilma-alukset" KS-135 ja uusimmat muutokset erittäin menestyneeseen C-130-kuorma-autoon ovat edelleen käytössä.
Satelliittikuva Google Earthista: B-58, joka teki hätälaskun autiomaassa
Eri lentokoneet ovat toistuvasti tehneet pakotettuja laskeutumisia lentotukikohdan läheisyyteen. Joten aavikolla lounaaseen tukikohdan päärakenteista on edelleen B-47 Stratojet- ja B-58 Hustler-pommikoneita. Tällä hetkellä näitä melko suuria ja hyvin näkyviä ajoneuvoja käytetään navigoinnin vertailupisteinä.
50 -luvun lopulla Yhdysvalloissa käynnistettiin ohjelma, jonka tavoitteena oli voittaa Mach 4 -nopeus ja 100 km: n korkeus miehitettynä. Erityisesti tätä varten suunniteltiin seuraava "rakettilentokone" X-15, joka laukaistiin "ilmakäynnistyksen" mukaisesti.
X-15
Rakettimaisempi miehitetty kokeellinen lentokone teki ensimmäisen lennonsa 8. kesäkuuta 1959. Ja myöhemmin hän teki useita ennätyksiä korkeudesta ja lentonopeudesta, joita ei ole toistaiseksi rikottu. 19. heinäkuuta 1963 Joseph Walker saavutti 105,9 km: n korkeuden, ja 3. lokakuuta 1967 William Knight kiihdytti X-15: n nopeuteen 7273 km / h. Muodollisesti FAI päätti, että 100 kilometrin korkeutta pidetään ilmakehän rajana. Mutta vuodesta 1960 lähtien Yhdysvalloissa avaruuden lähellä pidettiin yli 80 km: n korkeutta ja tämän kynnyksen ylittäneillä lentäjillä oli oikeus tulla astronautteiksi. Yhteensä Kh-15 nousi 199 kertaa, kun taas 13 lentoa suoritettiin yli 80 km: n korkeudessa ja 100 km: n raja ylitettiin kahdesti. Itse asiassa X-15 oli avaruuslento, astronautit Neil Armstrong ja Joe Angle lensi sillä.
X-15 pudottamisen jälkeen B-52: stä
X-15: n laukaisualustana käytettiin erityisesti muokattua B-52-pommikoneita. Kantolentokoneesta erottamisen jälkeen X-15 kiihdytettiin käyttämällä XLR99 LPRE: tä, jonka suurin työntövoima oli 254 kN. Tämän moottorin ominaisuus, jossa polttoaineena käytettiin ammoniakkia ja hapetin oli nestemäinen happi, oli kyky säätää työntövoimaa ja useita käynnistyksiä. Yhden moottorin resurssi oli 20 käynnistystä.
Osa lentokoneen rungosta, joka oli valmistettu lämmönkestävästä nikkeliseoksesta, peitettiin ablaatiokerroksella. Tyypillisen muodon häntäyksikkö tarjosi hallittavuutta yliäänisillä nopeuksilla. Laskeutuminen suoritettiin hännän osassa olevilla erityisillä juoksijoilla, edessä oli pyörillä varustettu laskuteline. Ennen laskeutumista alempi köli pudotettiin. Toisin kuin varhaisten mallien rakettilentokoneet, X-15 oli varustettu heittoistuimella, joka teoriassa varmisti lentäjän pelastamisen 37 km: n korkeudessa. Luonnollisesti lentäjä oli lennon aikana suljetussa avaruuspuvussa. Suuren korkeuden poistamisen jälkeen erityiset ohjauspinnat tulivat peliin, mikä vakiinnutti ja jarrutti ennen laskuvarjojärjestelmän avaamista.
Kh-15: een asennettua pelastusjärjestelmää ei ole koskaan testattu käytännössä. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että rakettilennot olisivat turvallisia. Yksi kolmesta 191. matkan aikana rakennetusta X-15: stä romahti ilmaan laskeutumisen aikana. Laitteen hylky oli hajallaan 130 km²: n alueella, testilentäjä Michael Adams kuoli. X-sarjan ajoneuvojen koelentojen aikana monet ihmiset kuolivat ja kärsivät lukuisissa onnettomuuksissa. Hallinnan menetys, räjähdykset ja tulipalot tapahtuivat. Joten 12. toukokuuta 1953 X-2: n tankkauksen aikana ilmassa, kun rakettikone oli vielä kantolentokoneen pommitilalla, tapahtui räjähdys. Pommikoneesta erotettu X-2 paloi välittömästi ilmassa. Tapettu lentäjä Skip Ziegler ja kaksi B-50-miehistön jäsentä valmistelemassa rakettilentoa lentoon. Sitä ennen kaksi X-1: tä menetettiin vastaavissa tapahtumissa. Toinen X-2-kopio kaatui myös laskeutumisen aikana hallinnan menettämisen vuoksi, ohjaaja Milburn Apt heitti ulos, mutta suuren nopeuden vuoksi hän ei voinut käyttää päävarjostinta. Mutta riski oli perusteltu, rakettilentokoneiden lentojen aikana oli mahdollista kerätä arvokasta tietoa lentokoneiden käyttäytymisestä yliäänenopeuksilla ja ilmaton avaruudessa, testata avaruudessa toimivia elintärkeitä järjestelmiä ja testata hallitun käsitteen suunnittelu toimimattomilla moottoreilla. Vuonna 1958, kansallisen ilmailu- ja avaruushallinnon (NASA) perustamisen jälkeen, tämän viraston asiantuntijat osallistuivat aktiivisesti kokeisiin X-15: n kanssa.
X-24B
NASA testasi myös ilmavoimien kanssa: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A ja X-24B. Kaikki nämä laitteet on luotu kontrolloidun liukumisen testaamiseen suuresta korkeudesta. Kokeiden aikana kerättyjä tietoja käytettiin myöhemmin avaruusaluksen uudelleenkäytettävän "avaruussukkulan" suunnittelussa. Jotkut näistä kokeellisista rakettilentokoneista on tällä hetkellä asennettu Edwardsin ilmavoimien tukikohdan muistomerkkiin.
HL-10 Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa
X-sarjan rakettilentokoneiden ja "avaruusaluksen" prototyyppien testaamiseksi kuivatun suolajärven pinnalla, koilliseen lentotukikohdan rakenteista, kuvattiin jättiläinen kompassi, jonka halkaisija oli yli 1 km, ja useita kiitotiet oli merkitty. Yksi niistä, pituus 11, 92 km, on maailman pisin.
Satelliittikuva Google Earthista: Edwardsin ilmavoimien tukikohta, näkymä 13 km: n korkeudelta
Suolajärven pinnalla 70-luvun lopulla uudelleenkäytettävän avaruusaluksen Enterprise (OV-101) prototyyppi laskeutui. Hän ei koskaan lentänyt avaruuteen, vaan häntä käytettiin vain laskeutumis- ja kuljetustekniikoiden harjoittamiseen.
Kun uudelleenkäytettävä avaruusalus Columbia julkaistiin ensimmäisen kerran 12. huhtikuuta 1981, sukkula laskeutui kuivan suolajärven pinnalle Arizonassa. Tätä kiitotietä on pidetty pitkään varakiitona, jos avaruussukkula ei laskeudu Floridaan sääolosuhteiden vuoksi. Avaruuskuljetukset laskeutuivat kiitotielle lentotukikohdasta koilliseen 54 kertaa, viimeksi Discovery, joka laskeutui 28. elokuuta 2009.
Uudelleenkäytettävien avaruuskuljetusten kuljettamiseen käytettiin erityisesti muunnettuja Boeing-747-lentokoneita, joissa oli lisälaitteet ylemmässä rungossa, ja modifioitua takayksikköä. Tukikohtaan rakennettiin erityinen jalusta, joka kuljettaa sukkulan kuljetuskoneeseen.
Samanaikaisesti avaruusviraston edun mukaisten tutkimusohjelmien kanssa pommikoneet: B-52H Stratofortress ja F-111 Aardvark, hävittäjät: F-4 Phantom II, sotilaskuljetus: C-141 Starlifter ja C-5 lävistivät ilmavoimien testikeskuksen 60 -luvun galaksissa. Lockheed YF-12A: n lennot herättivät yleistä huomiota; tämän koneen pohjalta luotiin myöhemmin SR-71-suurnopeusmatkustajalentokone. Edwards AFB: ssä lähes kaikki Yhdysvaltain ilmavoimien taistelukoneet, salaisimpia lukuun ottamatta, testattiin. Niinpä "salakavalan" F-117: n testaamiseksi ilmavoimien testauskeskuksen tekninen henkilöstö ja lentäjät lähetettiin pois uteliailta katseilta Nevadaan Tonopahin etäkentälle.
F-15A ensimmäisen lennon aikana
70 -luvulla Yhdysvallat alkoi Lähi -idän ja Kaakkois -Aasian paikallisten konfliktien kokemusten perusteella luoda uuden sukupolven taistelukoneita. Törmäyksen jälkeen Neuvostoliiton MiG -koneisiin Yhdysvaltain ilmavoimien komento tarkisti näkemyksiään ilmataistelun taktiikasta. Yliäänisen sieppausmahdollisuuden lisäksi uusilla hävittäjillä piti olla hyvä ohjattavuus ja aluksella tykki -aseistus. Amerikkalainen vastaus oli F-15 Eagle, raskas kaksimoottorinen hävittäjä, jolla oli tehokkaat tutkat ja keskipitkän kantaman ohjukset. Suhteellisen edullinen yksimoottorinen F-16 Fighting Falcon otti kevyen, massiivisemman hävittäjän kapean paikan.
YF-16 ja YF-17 lennossa vertailutestien aikana vuonna 1974
Samanaikaisesti prototyypin YF-16 kanssa sen kaksimoottorinen kilpailija YF-17 testattiin Edwards AFB: ssä. Tulevaisuudessa tämä lentokone, joka hävisi F-16: lle ilmavoimissa, muuttui erittäin menestyneeksi kantajapohjaiseksi hävittäjäksi F / A-18 Hornet.
Amerikkalaisten hävittäjäpommittajien suuri haavoittuvuus ilmatorjunta- ja MANPADS-järjestelmien aikana suorissa ilma-avustuksissa Vietnamin maayksiköille paljasti tarpeen luoda erikoistuneita hyökkäyskoneita. Kävi selväksi, että nopeiden "ilmapuolustusmurtajien" lisäksi, jotka toimivat kohdepisteitä vastaan, tarvitaan hitaita, hyvin suojattuja ajoneuvoja. Tämän seurauksena laajan testisyklin jälkeen, mukaan lukien Edwardsin ilmavoimien tukikohdan testit, A-10 Thunderbolt II -hyökkäyskone otettiin käyttöön vuonna 1977.
A-10A
70-luvulla strategisen ilmailukomennon B-52 pääpommittajista tuli liian haavoittuva voimakkaasti vahvistetulle Neuvostoliiton ilmatorjuntajärjestelmälle. Siksi tarvittiin mannertenvälinen kantama pommikone, joka kykeni kantamaan koko ydinaseiden ja tavanomaisten ilma -aseiden kirjon ja tekemään yliäänisiä heittoja. Osana tätä konseptia Rockwell International on luonut B-1 Lancer -moodin strategisen muuttuvan siiven pommikoneen.
Prototyyppi B-1A Edwards AFB: ssä
Ensimmäinen kopio B-1A: sta saapui Edwards AFB: lle joulukuussa 1974. Koska koneessa toteutettiin lukuisia innovaatioita, joita ei ollut vielä testattu, testit olivat erittäin vaikeita. Ensimmäisessä vaiheessa jokaisella lennolla oli vikoja tai toimintahäiriöitä alusten järjestelmissä, monet valitukset johtuivat maanhuollon monimutkaisuudesta. Verrattuna hyvin hallittuun B-52-pommikoneeseen, uusi B-1A vaikutti liian monimutkaiselta ja oikukkaalta. Siitä huolimatta lentokone osoitti hyviä lentotietoja testeissä: suurin nopeus oli 2237 km / h ja enimmäismäärä 18300 metriä. Pommitilaan sijoitettiin 34 tonnin painoinen taistelukuorma. Mutta samaan aikaan "Ulan" oli erittäin kallis tuotannossa ja toiminnassa, ja hallitus peruutti tilauksen. Presidentti Ronald Reaganin vaalien jälkeen B-1-ohjelma elvytettiin. Suunniteltaessa B-1B-varianttia pääpaino oli ilmapuolustuksen voittamisessa matalalla ja lentokoneen varustamisessa kehittyneimmillä elektronisen sodankäynnin puolustusjärjestelmillä.
Satelliittikuva Google Earthista: B-52H- ja B-1B-pommikoneet Edwardsin lentotukikohdassa
Kuten ensimmäinen versio, parannettua B-1B: tä testattiin myös Kaliforniassa. Lentokoneen ja sen aseiden testit kestivät vuosina 1980-1985, minkä jälkeen pommikone otettiin käyttöön. Kaikki ei kuitenkaan sujunut sujuvasti. Aluksi lentokoneelle asetettiin lukuisia rajoituksia vähimmäiskorkeudelle ja lentonopeudelle. Käyttövuosien aikana 100 rakennetusta pommikoneesta 10 kaatui onnettomuuksissa.
4. lokakuuta 1984 B-1B teki hätälaskun sukkuloille suunnitellulle päällystämättömälle kiitotielle. Hydraulivian takia etuteline ei tullut ulos. Kuivuneen järven suhteellisen pehmeän pinnan vuoksi lentokone ei saanut kriittisiä vaurioita ja se rakennettiin myöhemmin uudelleen.
80 -luvulla testauskeskuksen henkilökunta oli pääasiassa kehittämässä kehittyneempiä aseita, navigointi- ja viestintäjärjestelmiä jo hyväksyttyjä taistelukoneita varten ja testannut uusia muutoksia. Joulukuussa 1986 F-15E Strike Eagle -hävittäjä-pommikone osallistui kokeisiin. Yhdysvaltain ilmavoimissa tämän lentokoneen oli tarkoitus korvata monikäyttöinen F-4 Phantom II. Jos on mahdollista työskennellä tehokkaasti maakohteilla, F-15E: llä on melko suuri potentiaali ilmataistelijaksi. Lentokone otettiin käyttöön huhtikuussa 1988, ja siitä lähtien sitä on käytetty aktiivisesti useissa Yhdysvaltojen, Israelin ja Saudi -Arabian ilmavoimien suorittamissa iskuoperaatioissa.
F-15E-sarjan hävittäjäpommikone
Myös Arizonassa testattiin F -15 STOL / MTD -muunnoksen lentokoneita (Short Takeoff and Landing / Maneuver Technology Demonstrator. Pyörivien litteiden suuttimien ja VGO: n käyttöönoton ansiosta rullan kulmanopeus kasvoi 24%ja nousu - 27%. Lentoonlähdön ja lenkin pituutta on lyhennetty merkittävästi. Testien aikana osoitettiin kyky laskeutua märälle nauhalle, jonka pituus oli 985 metriä (F-15C-hävittäjällä vaaditaan 2300 metriä).
F-15 STOL / MTD
F-15 STOL / MTD -mallia kehitettiin edelleen F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, joka kirjaimellisesti käännettynä Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles) -laitteena, jossa on uusi fly-by-wire-ohjausjärjestelmä, joka yhdistää ohjauksen PGO, moottori ja pyörivät suuttimet … Tämä Eaglen muutos osoitti erittäin hyvää ohjattavuutta, koska Pugacheva Cobra toistettiin toistuvasti F-15ACTIVE: lla. Tätä hävittäjän muutosta ei rakennettu sarjaan, mutta useita siihen kehitettyjä teknisiä ratkaisuja käytettiin viidennen sukupolven F-22A -hävittäjän luomiseen.
F-15ACTIVEn, joka on muunnettu F-15 STOL / MTD: stä, erottuva ulkoinen ominaisuus on erittäin näyttävä kirkkaan valkoinen-sininen-punainen maali. 90-luvun jälkipuoliskolla NASA osti F-15ACTIVEn ja lensi vuoteen 2009.
Osana F-16 Fighting Falconin lentotuloksen radikaalia parantamista koskevaa hanketta luotiin kokeellinen F-16XL-lentokone, jonka deltalihaksen siipipinta kasvoi 1,2 kertaa. Tämä yhdessä rungon kanssa, jota oli laajennettu 1, 42 metriä, mahdollisti sisäisten säiliöiden polttoaineen syötön lisäämisen 80% ja siipikokoonpanojen taistelukuorman kaksinkertaisen kantamisen. Komposiittimateriaaleja käytettiin laajalti uudessa siivessä painon säästämiseksi.
F-16XL
Kehittäjien käsityksen mukaan tämä siipimuoto on suunniteltu tarjoamaan alhainen vastus korkeilla ali- ja yliäänenopeuksilla menettämättä ohjattavuutta alueella 600-900 km / h. Siipialueen kasvattaminen ja ilmakalvon kaarevuuden optimointi lisäsi nostoa 25% yliäänenopeuksilla ja 11% alleäänellä. F-16XL: ää luotaessa suunniteltiin myös saavuttaa yliääninen risteilynopeus korkealla ilman jälkipoltinta, mutta tätä ei koskaan toteutettu.
Muuntamiseen F-16XL: ksi käytettiin yksittäistä F-16A: ta, joka oli varastossa. Koska yhden hävittäjän etuosa vaurioitui pahasti lento-onnettomuudessa, muutoksen aikana päätettiin vaihtaa se ja tehdä koneesta kaksipaikkainen.
Maaliskuussa 1981 Yhdysvaltain ilmavoimat ilmoittivat kilpailusta uudesta, parannetusta taktisesta hävittäjästä, ja molemmat F-16XL-koneet osallistuivat. Polttoainesäiliöiden lisääntyneen kapasiteetin vuoksi F-16XL: llä oli 40% pidempi lentomatka, ja delta-siipi mahdollisti kaksi kertaa enemmän aseita kuin F-16A. Testiohjelma osoittautui erittäin kiireiseksi, yhteensä yksi- ja kaksipaikkaiset koehävittäjät tekivät 798 lentoa. General Dynamics -insinöörien mukaan heidän autollaan oli hyvät mahdollisuudet voittaa, mutta armeija suosii lopulta F-15E: tä. Vuoden 1988 jälkipuoliskolla molemmat F-16XL-koneet siirrettiin NASAlle, missä he olivat mukana kokeissa, joiden tarkoituksena oli tutkia ilmavirtaa siiven ympärillä yliäänenopeuksilla.
Vuoteen 2012 asti F-15ACTIVE- ja F-16XL-koneet olivat Ames Dryden Flight Research Centerissä Edwards AFB: llä. Nyt nämä ajoneuvot on sijoitettu lentotukikohdan muistopaikoille.
Satelliittikuva Google Earthista: lentokoneet T-38A, F-15ACTIVE ja F-16XL Edwardsin lentotukikohdan kokeellisella testauspaikalla, 2012 kuva
