2000-luvulla amerikkalaisen "X-sarjan" kehitys jatkui. Jos aiemmin nämä olivat pääsääntöisesti puhtaasti kokeellisia lentokoneita, jotka oli tarkoitettu erilaisiin tutkimuksiin ja ennätystulosten saavuttamiseen, niin äskettäin nimitys "X" alkoi vastaanottaa prototyyppejä, jotka myöhemmin hyväksytään käyttöön.
18. syyskuuta 2000 X-32A lensi Boeingin tehdaslentoasemalta Palmdalesta Edwards AFB: n lentotestauskeskukseen. Tämä lentokone, joka on kehitetty JSF (Joint Strike Fighter) -ohjelman puitteissa, rakennettiin osallistumaan kilpailuun viidennen sukupolven kevyestä hävittäjästä, jonka oli tarkoitus korvata Yhdysvaltain ilmavoimien, laivaston ja ILC: F-16 lentokoneet., A-6, A-10, F-14, F / A-18 ja A / V-8. JSF-hävittäjästä oli tarkoitus tulla todellinen monipuolinen ja olemassa ainakin kolmessa versiossa (mukaan lukien SVP) ja täyttää eri asiakkaiden ristiriitaiset vaatimukset.
Boeing X-32A
Kh-32A: lla oli erittäin poikkeuksellinen, ellei ruma ulkonäkö. Ohjaamon alla sijaitsevan erittäin suuren kauhanmuotoisen ilmanottoaukon vuoksi lentokone sai lempinimen Sailor Inhaler (englantilainen merijahven inhalaattori) tai "merimiesten syöjä" vapaassa käännöksessä. Siipi, jonka pyyhkäisy oli 5 ° etureunaa pitkin, tehtiin erittäin paksuksi polttoainetankkeja varten. Rungossa oli kaksi osastoa aseiden sisäistä sijoittamista varten, minkä olisi pitänyt pienentää lentokoneen tutkan allekirjoitusta. Kh-32A: n ulkonäkö liittyy monin tavoin yritykseen luoda taistelija, jolla on lyhyt lentoonlähtö ja pystysuora lasku yhden perusrakenteen perusteella. Epätavallisesta ulkonäöstään huolimatta Kh-32A osoitti hyvää lentotehoa. Suurin nopeus korkealla on 1930 km / h (1,6 M). Katto - 20000 m. Taistelusäde - 1100 km. Suurin taistelukuorma on 5000 kg.
Edwardsin lentotukikohdassa tehtyjen testien aikana X-32A teki 66 lentoa ja vietti yli 50 tuntia ilmassa. Koska laivaston vaatimukset alukselle nousemisesta osoittautuivat vaikeaksi täytettäväksi, ilma -aluksen suunnitteluun oli tehtävä monia muutoksia.
X-32V
Kh-32A: n jälkeen SVP-versioon rakennettu Kh-32V aloitti testauksen. Tämän koneen testitulokset olivat pettymys. Lentokone oli selvästi ylipainoinen eikä pystynyt nousemaan pystysuoraan. Tämän seurauksena Boeing, joka ei ollut rakentanut hävittäjiä 1930 -luvun alusta lähtien, menetti kilpailun. Syyt tappioon olivat: liian suuri osa aiemmin testaamattomista teknisistä ratkaisuista, joista merkittävä osa osoittautui irrationaaliseksi, hankkeen korkeat kustannukset ja monimutkaisuus. Lentokoneen laskettuja tietoja ei voitu vahvistaa, ja sen hinta osoittautui liian korkeaksi.
Boeing X-32: n menestyneempi kilpailija oli Lockheed Martin X-35, josta tuli myöhemmin F-35 Lightning II. X-35-prototyyppi suunniteltiin alun perin lyhyeksi nousu- ja pystysuuntaiseksi laskuhävittäjäksi hyökkäyskoneen sijaan. Ohjaamon takana on tuuletin, joka on yhdistetty akselilla nosto- ja ylläpitomoottoriin, jossa on myös pyörivä suutin. Akselisymmetrisen säädettävän pyörivän suuttimen käyttö litteän sijasta johti yli 180 kg: n massan säästöön ja työntövoiman kasvuun sekä BKT -tiloissa että risteilylennoilla. Tämä puolestaan mahdollisti hyötykuorman massan lisäämisen. Ilmavoimille tarkoitetuissa lentokoneissa on polttoainesäiliöt tuulettimen sijasta, mikä tekee niiden lentoetäisyydestä noin 400 km pidemmän.
X-35 ensimmäisen lennon aikana Edwards AFB: n yli
20. heinäkuuta 2001 X-35B: n lopullisten testien aikana osoittaakseen korkean lentotehokkuutensa ja paremmuutensa X-32: een verrattuna, se nousi pystysuunnassa 150 m, minkä jälkeen se siirtyi tasolle, ylitti nopeuden ääni ja laskeutui pystysuoraan.
Testisyklin läpäisemisen jälkeen päätettiin rakentaa kolme päämuutosta. F-35A on yksinkertaisin kaikista Yhdysvaltain ilmavoimien muunnelmista. Tästä mallista tulisi myös tulla tärkein vientiin toimitettava malli. F -35В luotiin USMC: lle ja Ison -Britannian laivastolle - mahdollinen lyhyt lentoonlähtö ja pystysuuntainen lasku. F-35C on tarkoitettu käytettäväksi amerikkalaisissa lentotukialuksissa. Tämä kuljettajapohjainen lentokone, jonka siipi- ja hännänpinta-ala on suurempi kuin muut vaihtoehdot, voi kantaa suuren hyötykuorman.
F-35-hankkeen kokonaiskustannukset ovat tähän mennessä ylittäneet 400 miljardia dollaria. Alankomaat 800 miljoonaa dollaria, Kanada 440 miljoonaa dollaria, Turkki 175 miljoonaa dollaria, Australia 144 miljoonaa dollaria, Norja 122 miljoonaa dollaria ja Tanska 110 miljoonaa dollaria. Tilauksia F-35: n hankkimisesta saatiin myös Israelilta ja Japanilta. Ensimmäisen F-35B: n käyttö Yhdysvaltain ILC: ssä alkoi kesällä 2015. Maaliskuussa 2017 on rakennettu yli 230 yksikköä. Yhteensä vientitilaukset huomioon ottaen olisi tuotettava yli 3000 F-35-hävittäjää.
McDonnell Douglas -yrityksen asiantuntijat loivat miehittämättömän X-36-koeajoneuvon tutkiakseen mahdollisuutta luoda nopea ja salainen hävittäjä. Koska McDonnell Douglasista tuli osa Boeingia testauksen alkaessa, konetta kutsutaan tällä hetkellä nimellä Boeing X-36.
Malli, jossa ei ollut pystysuoraa lentokoneen runkoa, rakennettiin asteikolla 28% mahdollisen hävittäjän koosta. Lentoa ohjataan radiosta maa -asemalta. Samaan aikaan kuva X-36: n nenään asennetusta videokamerasta lähetetään ohjaajan kypärään, joka on tehty virtuaalitodellisuuden elementeistä. Suorat ohjauskomennot luodaan ajotietokoneella, joka ohjaa digitaalista automaattista vakautusjärjestelmää.
Boeing X-36
17. toukokuuta 1997 X-36 nousi ensimmäistä kertaa Edwardsin ilmavoimien tukikohdasta. Lentoja suoritettiin yhteensä 36. Laite, joka painaa 590 kg, on varustettu moottorilla, jonka työntövoima on 318 kgf. Kokeissa X-36 saavutti 380 km / h nopeuden ja osoitti erinomaista ohjattavuutta.
X-36: n testien aikana saatuja tuloksia oli tarkoitus käyttää X-44-hävittäjän prototyypin luomisessa. Tämä lentokone, jolla oli laajennettu delta -siipi ja ilman pystysuoraa ja vaakasuoraa häntää, oli määrä ohjata vaihtelevan työntövoiman avulla.
Väitetty näkemys X-44-hävittäjästä
Suunnittelutietojen mukaan lentokone, joka tunnetaan myös nimellä "MANTA", ylitti nopeudella, ohjattavuudella, lentoetäisyydellä ja varkaudella jo hyväksytyn F-22A: n. Rahoituksen lopettamisen jälkeen hanke kuitenkin lopetettiin virallisesti vuonna 2001. Mutta monet tutkijat uskovat, että X-44: n kehitystä voidaan käyttää kuudennen sukupolven hävittäjän luomiseen.
7. huhtikuuta 2007 Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa tehtiin Boeing X-37A: n miehittämättömän avaruussukkulan prototyypin lentotestit. Tämä lentokone, joka muistuttaa lähinnä miehitettyä sukkulaa, pudotettiin White Knight -lentokoneesta. Testit ovat osoittaneet ohjausjärjestelmän tehokkuuden ja itsenäisen laskeutumisen mahdollisuuden. Kuitenkin laskeutuessaan kuivuneen järven pinnalle laite vaurioitui. Korjausten jälkeen Kh-37A teki kaksi onnistunutta laskua korkeudelta.
Lentotukialus White Knight ripustetulla Kh-37A: lla
Alun perin hanke kuului NASA: n avaruusjärjestön toimivaltaan, mutta jo ennen prototyypin lentotestien alkua se luovutettiin armeijalle, minkä jälkeen kaikki X-37: tä koskevat tiedot luokiteltiin.
22. huhtikuuta 2010 kantoraketti Atlas V laukaisi X-37B: n kiertoradalle. Hänen onnistunut paluunsa maapallolle tapahtui 3. joulukuuta 2010. Tämän jälkeen laite suoritti vielä kolme avaruusoperaatiota vietettyään avaruudessa yli 2000 päivää. X-37B on pienin ja kevyin kiertävä avaruusalus, joka on suorittanut avaruuslennon. Ajoneuvon laukaisumassa on 5000 kg ja se on noin 4 kertaa pienempi kuin miehitetty avaruussukkula.
X-40A
Useita Kh-37V: ssä käytettyjä teknisiä ratkaisuja testattiin Kh-40A: lla. Erityisesti testattiin ohjaus- ja navigointijärjestelmiä ja tutkittiin ohjattavan liukuvan laskeutumisen aerodynamiikkaa. Kh-40A: n testit kestivät elokuusta 1998 toukokuuhun 2001.
NASA suunnitteli X-38-miehistön paluuajoneuvon avaruusaluksen miehistön pelastusauton prototyypiksi. Autopilotin ohjaaman ajoneuvon ensimmäinen nollaus, joka määritti kurssin satelliittipaikannusjärjestelmän signaalien perusteella, tapahtui vuonna 1999.
X-38: n kaataminen B-52H: sta
NASAn hyväksymän kiertoradalta pelastamisen käsitteen mukaan laskeutumisajoneuvon oli määrä mahtua 7 henkilöä ja toimia täysin automatisoidussa tilassa ilman miehistön osallistumista. Kun laite liukui tietylle alueelle, ilmakehän tiheissä kerroksissa laukaistiin laskuvarjojärjestelmä, joka varmisti turvallisen laskeutumisnopeuden. Taloudellisten rajoitteiden ja NASAn budjettileikkausten vuoksi hanke kuitenkin peruttiin vuonna 2002.
Toukokuussa 2002 Boeing X-45A UAV nousi ensimmäistä kertaa kiitotieltä Edwardsin lentotukikohdalta. Se oli ensimmäinen amerikkalainen drone, joka valmistettiin käyttämällä matalatutka- ja lämpötunnistustekniikkaa. Laite on tarkoitettu pääasiassa ilma -puolustusjärjestelmien kattaman alueen yli tapahtuvaan toimintaan.
X-45A
Tehtävän mukaan X-45 UAV: n taistelusäde on vähintään 500 km, suurin nopeus 950 km / h ja enimmäismäärä 9000 m. Kohdealueella vietetty aika on vähintään 30 minuuttia, ja taistelukuorma sisäosastossa on jopa 1360 kg. Drone voidaan toimittaa vihollisuuksien syrjäisille alueille C-5 Galaxy ja C-17 Globemaster III.
X-45S
Vuonna 2006 X-45C: n kehittyneempi versio ilmestyi. Kaikki tämän mallin tiedot on kuitenkin luokiteltu ja sen näkymät eivät ole selvät. On mahdollista, että projekti on peruttu RQ-170 Sentinelin käyttöönoton vuoksi. Nimitys X-46 sai edellisen mallin kannen muunnelman.
27. maaliskuuta 2004 ensimmäinen X-43A-miehittämättömän ajoneuvon lento tehtiin. Tämä hypersonic -drone luotiin NASAn Langleyn tutkimuskeskuksessa. Kuten monet muut kokeelliset suurnopeusrakettikoneet "X-sarja", tämä laite, jossa on ramjet-moottori, nousi ilmaan strategisen pommikoneen B-52H siiven alla, joka nousi kiitotieltä Edwardsin lentotukikohdalta.
X-43A oli osa Hyper-X-projektia, jossa tutkittiin mahdollisuutta saavuttaa nopeus jopa 15 metriin 30 000 metrin korkeudessa. Kokeessa Kh-43A, joka painaa 1,3 tonnia ja on 3,6 m pitkä, on kantava runko, jossa on pieni delta-siipi, jonka leveys on 1,6 m ja kaksi kiiltä. Kuumuudelta suojaamiseksi lentokoneen nenä on valmistettu volframiseoksesta, siiven etureunat ja keels ovat lämmönkestävää hiiltä, runko ja kantavat pinnat on valmistettu titaaniseoksesta, jossa on keraaminen lämpösuoja. X-43A-moottori toimii vedyllä. X-43A: n kiihdyttämiseksi käytetään Pegasus-raketin ensimmäistä vaihetta.
Kh-43A: sta rakennettiin yhteensä kolme kappaletta. Ensimmäisen laukaisun aikana, joka tapahtui 2. kesäkuuta 2001, 13 sekuntia tehostusvaiheen kytkemisen jälkeen, laite menetti hallinnan ja putosi mereen. Toisen testin aikana ylempi vaihe toimitti Kh-43A: n 29 000 metrin korkeuteen, minkä jälkeen päämoottori käynnistettiin, ja kokeellinen kertaluonteinen malli kiihtyi nopeuteen 7401 km / h (6, 83 M). Kolmannessa tapauksessa, joka käynnistettiin 16. marraskuuta 2004, saavutettuaan 33 000 m korkeuden oli mahdollista saavuttaa 10 617 km / h (9,6 M) nopeus. Vaikka X-43A: n perusteella oli tarkoitus luoda seuraavat, propulsiojärjestelmässä erilaiset muutokset, näitä suunnitelmia ei toteutettu ja saatuja tietoja käytettiin muiden rakenteiden suunnittelussa.
Northrop Grummanin tilauksesta lentokoneiden suunnittelija Burt Rutan, kuuluisa futuristisista ja ennätyksiä rikkovista lentokoneista, rakensi X-47A Pegasus stealth UAV -prototyypin. Laite esiteltiin suurelle yleisölle heinäkuussa 2001, ja ensimmäinen lento valmistui onnistuneesti helmikuussa 2003.
X-47A Pegasus
"Pegasus" ilman häntäyksikköä näyttää nuolenpäältä. Avoimissa lähteissä julkaistujen tietojen mukaan X-47A: ssa on yksi Pratt & Whitney JT15D-5C -turboahtomoottori, jonka työntövoima on 1447 kg. Nopeusominaisuuksia ei tunneta luotettavasti, sanotaan vain, että UAV: llä on suuri alleäänenopeus. Palvelukatto ylittää 12 000 metriä ja kantama on yli 2700 km.
Tankkausprosessi ilmassa Kh-47V
Joulukuussa 2008 esiteltiin X-47B-muunnos. Edwardsin testisyklin päätyttyä laite laskeutui USS George W. Bushin päälle ensimmäistä kertaa 10. heinäkuuta 2013. Lentotukialukseen perustuva X-47B on varustettu taitettavalla siivellä. Huhtikuussa 2015 X-47B suoritti ensimmäisen UAV-polttoaineen tankkauksen täysin automaattisessa tilassa.
Boeing suunnittelee parhaillaan transatlanttista matkustajalentokonea. Uuden lentokoneen oletetaan ylittävän Airbus A380-700: n polttoainetehokkuuden osalta 30%. Tätä varten luotiin miehittämätön malli X-48V. Ensimmäinen tällaisen järjestelmän laite, Kh-48A, ilmestyi vuonna 2000, mutta ohjausjärjestelmän ongelmien vuoksi se ei koskaan noussut.
Boeing X-48В
Kh-48V: n lentotestien aikana, jotka alkoivat 20. heinäkuuta 2007, konsepti vahvistettiin toimivaksi. Miehittämättömän X-48C-mallin testejä jatkettiin elokuusta 2012 huhtikuuhun 2013. Yksikkö oli kuulemma osoittanut hyvää käsittelyä.
X-48S
Kaikkiaan X-48C teki 30 lentoa. X-45-mallien testaamisesta vastaavan Boeing-yhtiön edustajan mukaan tällä järjestelmällä on suuret näkymät. Polttoainetehokkuuden ja alhaisemman melutason ansiosta tällaisia lentokoneita voidaan ohjata lentoonlähdön, laskeutumisen ja muiden hitaiden lentotilojen aikana yhtä tehokkaasti kuin perinteisiä lentokoneita. Matkustajalentokoneen lisäksi on tarkoitus luoda sotilaskuljetus, säiliöalus ja AWACS.
Noin 10 vuotta sitten Yhdysvallat julkisti PGS (Prompt Global Strike) -konseptin, jonka mukaan Yhdysvaltain asevoimien pitäisi pystyä antamaan ydinaseeton isku kaikkialla maailmassa tunnin kuluessa päätöksen tekemisestä.. Tätä varten on tarkoitus käyttää ICBM- ja SLBM-laitteita, joissa on erittäin tarkat perinteiset taistelukärjet, sekä meri- ja ilmapohjaisia hypersonic-risteilyohjuksia.
Vuonna 2009 Boeing X-51A Waverider -risteilyohjuksen testit alkoivat Edwards AFB: llä. Ensimmäinen laukaus B-52H-pommikoneesta tapahtui 26. toukokuuta 2010. Testien aikana Pratt & Whitneyn luoma ramjet -moottori kiihdytti raketin nopeuteen 5 M. turvallisuussyistä, ohjus räjäytettiin etänä.
Boeing X-51A B-52H: n siiven alla
Keväällä 2011 tehdyt testit eivät onnistuneet: aluksi ylempi vaihe ei alkanut, sitten sitä ei voitu pudottaa, minkä jälkeen raketti muuttui hallitsemattomaksi ja putosi mereen. Myös elokuussa 2012 tehdyt testit epäonnistuivat, koska ohjus romahti ilmassa hallinnan menetyksen vuoksi.
Toukokuussa 2013 tuli tietoiseksi X-51A: n onnistuneesta lanseerauksesta. Ohjus putosi B-52H: sta, joka nousi Edwardsin lentotukikohdasta ja saavutti 18 000 km: n korkeuden, ja sen nopeus oli 5,1 M. Kuudessa minuutissa X-51A lensi 426 km. Vaikka Yhdysvaltain armeija ja sotilas-teollisuusyritysten edustajat eivät enää julkaise tietoja yliäänisten risteilyohjuksien testeistä, on epäilystäkään siitä, että tähän suuntaan tehtävä työ jatkuu.
26. heinäkuuta 2013 Lockheed Martin X-56A modulaarinen UAV nousi yhdeltä Edwardin lentotukikohdan päällystämättömältä kiitotieltä. Tämä tutkimuslaite on suunniteltu keräämään tietoa erilaisten aerodynaamisten järjestelmien vaikutuksesta käsittelyyn ja tutkimaan aktiivista lepatusta.
X-56A kuivan Rogers-järven päällä
Testiä varten rakennettiin kaksi miehittämätöntä ilma -alusta, joiden pituus oli 2,3 metriä. Jokainen Kh-56A, jossa oli neljä vaihdettavaa siipisarjaa, nostettiin ilmaan käyttämällä kahta kompaktia JetCat P400 -suihkumoottoria, joiden työntövoima oli 395 kN. Tasolennon kokeiden aikana saavutettiin 225 km / h enimmäisnopeus. 19. marraskuuta 2015 testattaessa joustavaa siipeä lepatuksen estämiseksi, ensimmäinen lennon prototyyppi putosi päällystämättömälle kiitotielle ja vaurioitui. 16 tutkimuslennon aikana saatuja tietoja käytetään uusien miehittämättömien tiedusteluautojen luomiseen.
