Kaksikomponenttisten nestemäisten polttoaineiden suihkumoottorilla varustettujen rakettilentokoneiden lisäksi X-sarjan kokeellisten lentokoneiden joukossa oli lentävinä laboratorioina käytettäviä turboreaktoreita. Tämä lentokone oli Douglas X-3 Stiletto. Yksitasolla, jolla oli suora ohut puolisuunnikas siipi, jolla oli pieni kuvasuhde, oli aerodynamiikan kannalta erittäin täydellinen muoto, jonka tavoitteena oli saavuttaa suurin lennonopeus. Raskaiden kuormien vuoksi siipi oli valmistettu titaanista ja siinä oli kiinteä osa. Lentokoneen runko erottui suuresta kuvasuhteesta, sen pituus oli lähes kolme kertaa siipien kärkiväli ja terävä nokka, muuttuen upotettuksi lyhtyksi, jossa oli terävät reunat. Hätätilanteessa lentäjä heitettiin alas, mikä teki pelastamisen pienellä korkeudella mahdottomaksi.
Douglas X-3 Stiletto
Koska suunnitellun lentonopeuden oli oltava yli 3 M, lämpösuojaukseen kiinnitettiin paljon huomiota. Ohjaamo oli varustettu ilmastoinnilla, ja rungon osat, jotka altistuivat suurimmalle lämmitykselle, jäähdytettiin kiertävällä kerosiinilla, mikä edellytti lisäpolttoainepumppujen asentamista ja apuputkien asentamista.
Ilmavoimien komento 50 -luvun alussa asetti suuria toiveita Stilettoon. Kokeellisten lentokoneiden perusteella oli tarkoitus luoda nopea hävittäjä-sieppaaja, jonka piti tulla tärkein keino pysäyttää Neuvostoliiton kaukopommittajat NORADissa. Vaikka pian testin aloittamisen jälkeen, lokakuussa 1952, oli mahdollista ylittää äänen nopeus, nämä toiveet eivät toteutuneet. Kahden Westinghouse J-34-17 -suihkumoottorin, joiden jälkipoltin työntövoima oli 21,8 kN, kapasiteetti ei riittänyt suunnittelutietojen saamiseen. Lisäksi alhaisen työntövoiman ja painosuhteen ja siipien suuren ominaiskuormituksen vuoksi lentokone oli tiukassa hallinnassa ja vaarallinen käytössä. Erittäin huonot nousu- ja laskuominaisuudet (pysähtymisnopeus 325 km / h) tekivät sen sopimattomaksi käytettäväksi taisteluyksiköissä. Lentokoneella pystyivät toimimaan vain korkeasti koulutetut lentäjät, ja perustaksi tarvittiin laajennettu kiitotie. Tämän seurauksena ainoa rakennettu kopio käytettiin vuoteen 1956 asti lentävänä aerodynaamisena laboratoriona. Tätä varten X-3 oli varustettu erilaisilla ohjaus-, mittaus- ja tallennuslaitteilla, joiden kokonaispaino oli yli 500 kg. Lentokoneen pintoihin kohdistuvan paineen mittaamiseksi oli yli 800 tyhjennysreikää, 180 sähköistä tensometriä mitattiin ilmakuormia ja jännitteitä, ja lämpötilaa säädettiin 150 ihopisteessä. Vaikka Stiletto pysyi kokeellisena koneena, testien aikana saatuja tietoja käytettiin muiden yliäänilentokoneiden suunnittelussa.
1940-luvun lopulla, kun siivillä siivitettyjen lentokoneiden lentonopeus lisääntyi, havaittiin niiden lento- ja laskuominaisuuksien heikkenemistä. Lisäksi siiven suuri pyyhkäisy ei ollut optimaalinen risteilylentotilaa varten. Siksi eri maissa aloitettiin suihkuteknisten lentokoneiden suunnittelu vaihtelevan geometrian siivillä.
Tutustuttuaan vangittuun saksalaiseen lentokoneeseen P.1101, joka on otettu Messerschmittin tehtaalla Oberammergaussa, Bell-asiantuntijat loivat vuonna 1951 X-5-hävittäjän prototyypin, jolla siiven pyyhkäisy lennon aikana voi muuttua 20 °: n alueella, 40 ° ja 60 °.
Bell X-5
Edwardsin lentotukikohdassa kesäkuusta 1951 joulukuuhun 1958 tehdyt testit osoittivat mahdollisuuden luoda hävittäjä, jolla oli muuttuvageometrinen siipi, mutta X-5, joka luotiin lentokoneen pohjalta, jolla oli ilmeisesti alhainen nopeustieto, ei täyttänyt nykyaikaisia vaatimuksia. Äänen nopeutta ei ollut mahdollista ylittää X-5: ssä. Yhteensä rakennettiin kaksi kokeellista lentokonetta, joista toinen putosi vuonna 1953 ja hautasi lentäjä kapteeni Ray Popsonin hylyn alle.
Kaikki Kaliforniassa testatut X-sarjan kokeelliset lentokoneet eivät olleet miehitettyjä. Toukokuussa 1953 Edwards AFB: lle toimitettiin miehittämätön X-10-tekniikan demonstraattori, jonka pohjoisamerikkalainen loi SM-64 Navaho -äänijärjestelmäohjukselle.
Pohjois-Amerikan X-10
X-10-yliääni-droonissa oli kaksi Westinghouse J-40 -poltinta ja sisäänvedettävä pyörällinen laskuteline. Laitetta hallittiin radion avulla ja risteilytilassa inertiaalisella navigointijärjestelmällä. Ohjauskomennot luotiin sisäisellä analogisella tietokoneella. X-10 oli aikansa aikana yksi nopeimmista ja korkeimmista turbojet-lentokoneista. Sen suurin nopeus ylitti 2 M, lentokorkeus oli 15000 m ja yliääninen lentoetäisyys yli 1000 km. Rakennetuista 13: sta ensimmäinen X-10 selviytyi. Suurin osa ajoneuvoista kaatui lentoonlähdön tai laskun aikana, ja myös moottorin räjähdyksiä tapahtui, kun jälkipoltin kytkettiin päälle. Kolme muuta ajoneuvoa käytettiin yliäänisillä ilmakohteina ilmapuolustusjärjestelmien testaamiseen.
60-luvun puolivälissä, samanaikaisesti Kaliforniassa sijaitsevan strategisen suurten nopeiden tiedustelulentokoneiden SR-71 testien kanssa, testattiin Pohjois-Amerikan XB-70A Valkyrie -äänikauppapommikoneen prototyyppi. Yhteensä rakennettiin kaksi XB-70A: n prototyyppiä, 8. kesäkuuta 1966 yksi kone kaatui törmäyksen seurauksena F-104A Starfighteriin.
XB-70A pysäköity Edwards AFB: lle
"Valkyrien" piti korvata B-52, joka oli liian haavoittuva ilmapuolustusjärjestelmille ja sieppauksille. Syyskuusta 1964 helmikuuhun 1969 kestäneiden testien aikana oli mahdollista saavuttaa enimmäisnopeus 3309 km / h, kun matkalento oli 3100 km / h. Katto on 23 000 metriä ja taistelusäde ilman tankkausta on lähes 7 000 km. Pommikoneella, jolla oli niin korkea lentoteho 70 -luvulla, oli hyvät mahdollisuudet murtaa Neuvostoliiton ilmatorjuntajärjestelmä. Mutta lopulta Valkyrie -projekti haudattiin. Minuteman-perheen ja Trident SLBM: n maa-siilo ballistiset ohjukset selvisivät paremmin yllätyshyökkäyksen sattuessa ja olivat halvempia valmistaa ja ylläpitää.
Käytössä olevien lentokoneiden lento- ja taisteluominaisuuksien parantamiseen tähtäävän tutkimuksen lisäksi Edwardsin lentotukikohdassa 80 -luvulla lentokoneita testattiin epätyypillisillä aerodynaamisilla menetelmillä. Sisältää työn lupaavan taistelijan prototyypin luomiseksi eteenpäin siivetyssä siivessä. Tällaisen siiven muodon käyttö mahdollistaa teoriassa ohjattavuuden parantamisen ja lentotehokkuuden parantamisen. Kehittäjät toivoivat, että yhdessä tietokonepohjaisen ohjausjärjestelmän kanssa tämä mahdollistaisi sallitun hyökkäyskulman ja kääntymiskulman lisäämisen, vastusvastuksen pienenemisen ja lentokoneen asettelun parantamisen. Koska siipikärkien ilmavirta ei pysähdy, koska virtaus siirtyy siiven juureen, on mahdollista parantaa lentotietoja. Tällaisen järjestelmän vakava etu on hissin tasaisempi jakautuminen siipien välille, mikä yksinkertaistaa laskentaa ja parantaa aerodynaamista laatua ja hallittavuutta.
Joulukuussa 1984 kokeellinen Kh-29A-lentokone, joka rakennettiin "canard" -mallin mukaan ja jossa oli täysin pyörivä vaakasuora etuosa ja eteenpäin pyyhkäisty siipi, nousi ensimmäistä kertaa. Tämä kone, jonka Northrop Grumman Corporation on suunnitellut käyttäen F-5A-elementtejä (ohjaamo ja eturunko), F-16 (keskirunko, moottorikiinnike), F / A-18 (moottori) sisälsi paljon innovaatioita. Lujuuden lisäämiseksi ja painon vähentämiseksi siiven valmistuksessa käytettiin tuolloin nykyaikaisimpia komposiitteja ja seoksia. Staattisesti epävakaalle X-29A-lentokoneelle tehtiin tyhjästä (-30 °) siipien, keskiosan ja pystysuoran hännän luomisen lisäksi alkuperäinen digitaalinen fly-by-wire-järjestelmä, joka tarjosi minimitasapainon kaikissa lentotiloissa. Ohjauskomentojen luomiseksi käytettiin kolmea analogista tietokonetta, ja niiden tuloksia verrattiin ennen signaalin lähettämistä johtavaan osaan. Tämä mahdollisti virheiden tunnistamisen ohjauskomennoissa ja tarvittavan päällekkäisyyden suorittamisen. Ohjauspintojen liike edellä mainittua järjestelmää käyttäen tapahtui lennon nopeuden ja hyökkäyskulman mukaan. Digitaalisen ohjausjärjestelmän vika johtaisi väistämättä ilma -aluksen hallinnan menettämiseen, kun taas luistolento oli mahdotonta.
Kaikista peloista huolimatta testit onnistuivat, ja vuosi ensimmäisen lennon jälkeen äänieristys ylitettiin. Yleensä testit vahvistivat suunnitteluominaisuudet. Mutta aluksi testilentäjä Chuck Sewell ei ollut tyytyväinen peräsimien erittäin hitaaseen "pommitus" -reaktioon ohjaussauvan liikkeeseen. Tämä haitta poistui, kun ohjaustietokoneiden ohjelmistoa parannettiin.
Kh-29A: n ensimmäisen kopion testit jatkuivat joulukuuhun 1988 asti. Ilmavoimien laatiman ohjelman mukaan lentokone läpäisi testit arvioidakseen ohjattavuutta ja toteutettavuutta kehittää edelleen samankaltaista hävittäjää. Yhteensä ensimmäinen koekappale suoritti 254 lentoa, mikä osoittaa melko korkean testin intensiteetin.
Kh-29A: n toinen kopio
Toinen kone, Kh-29A, nousi toukokuussa 1989. Tämä tapaus erottui ohjaimista, hyökkäyskulman lisäantureista ja muuttuvasta työntövoimasta, mikä lisäsi ohjattavuutta.
Yleensä testit ovat vahvistaneet, että negatiivinen pyyhkäisysiipi yhdessä fly-by-wire-ohjausjärjestelmän kanssa voi merkittävästi lisätä hävittäjän ohjattavuutta. Mutta samalla havaittiin myös haittoja, kuten: vaikeus saavuttaa yliääninen risteilylento, siipien lisääntynyt herkkyys kuormille ja suuret taivutusmomentit siiven juuressa, vaikeus valita siiven muoto- rungon nivel, siipien epäedullinen vaikutus häntään, vaarallisten värähtelyjen mahdollisuus. 90-luvun alussa Yhdysvaltojen armeija alkoi epäillä tarvetta luoda erittäin erikoistunut, erittäin ohjattava taistelija, joka on suunniteltu koirien taisteluihin, kun erittäin ohjattavat lähitaisteluohjeet ja keskipitkän kantaman ohjukset, joilla on aktiivinen tutkanetsijä, alkoivat olla skeptisiä. Enemmän huomiota kiinnitettiin tutkan ja lämpösignaalin vähentämiseen, tutkan ominaisuuksien parantamiseen ja tiedonvaihtoon muiden taistelijoiden kanssa. Lisäksi, kuten mainittiin, eteenpäin pyyhkäisty siipi ei ollut optimaalinen yliäänisen risteilynopeuden kannalta. Tämän seurauksena Yhdysvallat kieltäytyi suunnittelemasta sarjahävittäjää, jonka siipimuoto oli samanlainen kuin Kh-29A.
Satelliittikuva Google Earthista: lentokoneiden muistomerkki Edwards AFB: n pohjoispäässä
Kh-29A: n toisen instanssin lennot jatkuivat syyskuun 1991 loppuun asti; yhteensä tämä kone nousi 120 kertaa. Vuonna 1987 ensimmäinen kopio siirrettiin Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseoon, ja toinen X-29 säilytettiin Edwards AFB: ssä noin 15 vuoden ajan, minkä jälkeen se asennettiin muistinäyttelyyn muiden testattujen lentokoneiden kanssa tässä.
Merkittävä tapahtuma Edwardsin AFB: n historiassa oli ASM-135 ASAT -satelliittivastaisen ohjuksen testi (eng. Ilmapohjainen monivaiheinen satelliittivastainen ohjus-monivaiheinen satelliittivastainen ilmassa oleva ohjus). Tämän kaksivaiheisen kiinteän polttoaineen raketin kantaja, jossa oli jäähdytetty IR-etsijä ja kineettinen taistelupää, oli erityisesti muunnettu F-15A-hävittäjä.
F-15A-hävittäjä ASM-135 ASAT -ohjuksella
Sen jälkeen, kun tiedustelusatelliitit olivat ilmestyneet Neuvostoliittoon ja avaruuden seurantajärjestelmä on otettu käyttöön Yhdysvaltain laivastolle, Yhdysvalloissa aloitettiin vastatoimien luominen. ASM-135 ASAT -ohjuksella varustettu sieppaaja voi tuhota avaruusobjektit yli 500 kilometrin korkeudessa. Samaan aikaan kehittäjä Vought ilmoitti mahdollisuudesta siepata jopa 1000 km: n korkeudessa. Yhteensä ASM-135: n testilaukaisuja tiedetään viisi. Useimmissa tapauksissa kohdistus tehtiin kirkkaille tähdille. Ainoa onnistunut todellisen kohteen tappio tapahtui 13. syyskuuta 1985, kun viallinen amerikkalainen P78-1 Solwind-satelliitti tuhoutui suoralla osumalla.
ASM-135 ASAT SD: n julkaisu
Myöhemmin, kun satelliittien vastainen järjestelmä otettiin käyttöön, suunniteltiin varustaa F-15C-hävittäjien erityisesti luotuja "avaruus" -laivueita ASM-135 ASAT -ohjuksilla ja tuoda nämä ohjukset raskaan F-14-ampumatavaraan. kuljettajapohjaisia taistelijoita. Satelliittien sieppaamisen lisäksi Yhdysvaltojen ohjuspuolustusjärjestelmässä oli tarkoitus käyttää ohjustentorjunnan parannettua versiota. Koska Yhdysvaltain mantereelle sijoitetuilla ohjusohjuksilla varustetut hävittäjät voisivat tuhota vain 25% Neuvostoliiton satelliiteista matalalla kiertoradalla, amerikkalaiset suunnittelivat perustavansa sieppauskenttiä Uuteen-Seelantiin ja Falklandin saarille. Kuitenkin Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton suhteiden alku "karkottaminen" lopetti nämä suunnitelmat. On mahdollista, että Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton johdon välillä oli salainen sopimus kieltäytymisestä tämän tyyppisten aseiden kehittämisestä.
Edwardsin ilmavoimien tukikohta tunnetaan paitsi puolustustutkimuksesta ja uuden tyyppisten taistelukoneiden testaamisesta. 14. joulukuuta 1986 Rutan Model 76 Voyager lähti 4600 metrin kiitotieltä. Tämä Burt Ruthanin johdolla luotu lentokone on suunniteltu saavuttamaan ennätysalue ja lennon kesto.
Ennätyslentokone Rutan Model 76 Voyager
Lentokoneessa on kaksi 110 ja 130 hevosvoiman mäntämoottoria. Siipien kärkiväli oli 33 metriä ja sen "kuiva" paino oli 1020,6 kg, ja se pystyi ottamaan mukaan 3181 kg polttoainetta. Ennätyslennon aikana Voyageria ohjasivat suunnittelijan vanhempi veli Dick Rutan ja Gina Yeager, jotka työskentelivät Rutan -yhtiön testilentäjänä. Joulukuun 23. päivänä, vietettyään 9 päivää, 3 minuuttia ja 44 sekuntia ilmassa ja ajettuaan 42 432 km, Voyager laskeutui turvallisesti Edwards AFB: lle.
Vuoden 1989 lopussa ensimmäinen kopio Northrop B-2 Spirit -pommituksesta saapui Edwardsin AFB: lle testattavaksi. Toisin kuin ehdottomasti "musta" F-117, jonka olemassaoloa ei ole virallisesti vahvistettu pitkään aikaan, B-2 esiteltiin suurelle yleisölle jo ennen ensimmäistä lentoa. Oli mahdotonta piilottaa riittävän suuren strategisen pommikoneen luomisen tosiasia, vaikka sen suunnittelun ja rakentamisen aikana toteutettiin ennennäkemättömiä salassapitotoimia. "Lentävän siiven" mallin mukaan valmistettu lentokone muistutti ulkoisesti merkittävästi käyttämättömistä YB-35- ja YB-49-pommikoneista, jotka myös suunnitteli Northrop. On symbolista, että YB-49: n testien aikana kapteeni Glen Edwards kuoli, jonka nimen mukaan lentotukikohta nimettiin, missä B-2-pommikone testattiin 40 vuotta myöhemmin.
B-2 ensimmäisen lennon aikana Kalifornian yli
B-2A otettiin käyttöön vuonna 1997, ja ensimmäinen pommikone siirrettiin 509. pommikoneen siipeen vuonna 1993. Tällä hetkellä Whiteman AFB: n siivessä on 19 pommikoneita. Toinen lentokone on pysyvästi Edwards AFB: llä, ja B-2, nimeltään "Spirit of Kansas", kaatui 23. helmikuuta 2008 lentoonlähdön aikana Andersen AFB: ltä Guamissa. Ainoa Kaliforniassa saatavilla oleva varkain pommikone käytetään eri testeissä ja osallistuu säännöllisesti esittelylentoihin Edwards AFB: n ilmaesitysten aikana.
B-2A Edwardsin lentotien kiitotiellä
Tällä koneella testattiin erilaisia innovaatioita, jotka esiteltiin myöhemmin 509. ilma -siiven taistelupommittajilla. Mutta toisin kuin B-1B- ja B-52H-lentotukikohdat, B-2A-pommikone on lähes aina piilotettu uteliailta katseilta jossakin hallissa, ainakaan ei ollut mahdollista löytää sitä kaupallisista satelliittikuvista.
Seuraava kokeellinen miehitetty ajoneuvo "X-sarja", joka läpäisi testit Edwardsissa X-29A: n jälkeen, oli X-31A. Se oli Rockwellin ja Messerschmitt-Bölkow-Blohmin yhteinen hanke. Tämän projektin tarkoituksena oli tutkia mahdollisuutta luoda kevyt, erittäin ohjattava hävittäjä. Ulkoisesti X-31A oli monin tavoin samanlainen kuin eurooppalainen EF-2000 -hävittäjä, mutta siinä käytettiin osia F-5, F-16 ja F / A-18. Lentoonlähtöpainon vähentämiseksi lentokoneeseen asennettiin vain tarpeellisimmat laitteet. Moottorin työntövektorin muuttamiseksi käytettiin kolmea jälkipolttoleikkauksen taakse asennettua kääntölevyä. Lämmönkestävästä hiilikuitumateriaalista valmistetut läpät voivat ohjata kaasusuihkun 10 °: n sisällä missä tahansa tasossa.
X-31A
Pamdalen lentoaseman tehdaskokeiden jälkeen molemmat rakennetut X-31A: t siirrettiin Edwards AFB: lle hyödyntämään täällä olevaa erinomaista testiinfrastruktuuria.
Testien aikana Kh-31A osoitti erinomaista ohjattavuutta. Syyskuussa 1992 lentokone saatettiin ainutlaatuiseen tilaan, vakaa lento suoritettiin 70 asteen kulmassa. Kokenut taistelija kääntyi melkein yhdessä paikassa lähes 360 °. Ensimmäistä kertaa Yhdysvalloissa saatiin käytännön vahvistus mahdollisuudesta suunnata hävittäjä kohteeseen ilman lentoreitin muuttamista. Ilmavoimien asiantuntijat olivat vakuuttuneita siitä, että taistelija, jolla on työntövoimavektorin muutosjärjestelmä, pystyy ottamaan edullisen aseman lähitaisteluun aiemmin kuin perinteinen lentokone. Tietokoneanalyysi osoitti, että tällaisella hävittäjällä, joka laukaisee ohjuksia näköyhteyden ulkopuolelle, on myös merkittäviä etuja, koska se pystyy ottamaan taisteluaseman nopeammin kuin vihollinen. Lisäksi erittäin ohjattava taistelulentokone onnistuu menestyksekkäästi kiertämään ohjuksia.
Vuonna 1993 Kh-31A: n testaus alkoi ilma-taistelussa F / A-18-kantajapohjaisen hävittäjän kanssa. Yhdeksässä kymmenestä testilentotaistelusta Kh-31A onnistui voittamaan ylöspäin. Ilma -taistelujen tulosten arvioimiseksi hävittäjiin asennettiin erityinen videotallennuslaite. Tammikuussa 1995 yksi Kh-31A kaatui ohjausjärjestelmän vian vuoksi, mutta siihen mennessä testitulokset olivat kiistatta. Yhdysvaltain ilmavoimien lentotestauskeskuksen ja Rockwell Companyn asiantuntijat tekivät valtavan määrän työtä. Kaksi kokeellista lentokonetta teki yhteensä 560 lentoa ja lensi yli 600 tuntia 4,5 vuodessa. Useiden ilmailuasiantuntijoiden mukaan Kh-31A oli myöhässä. Jos hän olisi ilmestynyt aikaisemmin, testien aikana saavutettu kehitys olisi voitu käytännössä toteuttaa F-22A- ja Eurofighter Typhoon -hävittäjien luomisessa.
90-luvulla 5. sukupolven hävittäjien YF-22A ja YF-23A prototyyppejä testattiin Kaliforniassa. Testitulosten mukaan etusijalla oli YF-22A, joka meni sarjaan nimellä Lockheed Martin F-22 Raptor.
Sen kilpailija YF-23A lensi hieman nopeammin ja oli vähemmän näkyvissä tutkanäytöissä, mutta Raptor osoittautui vahvemmaksi lähitaistelussa, mikä lopulta kallistui asteikot sen hyväksi. F-22A-raskaasta hävittäjästä, jossa on tutkan allekirjoitusvähennystekniikkaa ja litteitä, pystysuunnassa taipuneita moottorin suuttimia, tuli ensimmäinen viidennen sukupolven hävittäjä maailmassa. Tässä koneessa alhainen tutkan tunnistus ja lentäjän hyvä tilannetietoisuus yhdistyvät hyvään ohjattavuuteen ja yliääniseen matkustuslentoon. Asiantuntijat huomaavat, että AN / APG-77-ilmatutka AFAR: n kanssa on melko korkea. F-22A: n tutka, jota usein kutsutaan nimellä "mini AWACS", tarjoaa 120 asteen näkökentän ja voi havaita kohteen, jonka RCS on 1 m² 240 km: n etäisyydellä. Ilman lisäksi on mahdollista seurata liikkuvia maakohteita. Vuonna 2007 Edwardsin ilmavoimien tukikohdan testien aikana F-22A-tutkaa testattiin langattomana järjestelmänä tietojen lähettämiseksi ja vastaanottamiseksi nopeudella 548 megabittiä sekunnissa. Hävittäjässä on myös passiivinen AN / ALR-94-tutkatunnistin, joka koostuu vastaanottolaitteista tutkasäteilyn havaitsemiseksi ja tietokonekompleksi, joka määrittää signaalin lähteen ominaisuudet ja suunnan. Yli 30 passiivista tutka -antennia sijaitsee rungossa ja lentokoneissa. AN / AAR-56-järjestelmä vastaa lähestyvien ilma-ilma- ja maa-ilma-ohjusten oikea-aikaisesta havaitsemisesta. Kuusi infrapuna- ja ultraviolettianturia valvovat lentokoneen koko aluetta. Tutka- ja passiivijärjestelmistä tulevan datan analysointi suoritetaan kahdella tietokoneella, joiden tuottavuus on 10,5 miljardia toimintoa sekunnissa.
Vaikka YF-22A-prototyypin ensimmäinen lento tapahtui 29. syyskuuta 1990, suunnittelun suuren monimutkaisuuden ja sisäisten järjestelmien hienosäädön ongelmien vuoksi ensimmäinen F-22A saavutti toimintavalmiutensa joulukuussa 2005. Valmistusajoneuvojen huippunopeuden lisäämiseksi ja tutkan allekirjoituksen vähentämiseksi siiven muoto ja paksuus on muutettu, ohjaamon kuomu on siirretty eteenpäin paremman näkyvyyden saavuttamiseksi ja ilmanottoaukot takaisin.
Alun perin F-22A, jonka tarkoituksena oli torjua Neuvostoliiton Su-27 ja MiG-29, oli tarkoitus rakentaa vähintään 600 kappaletta. Kuitenkin toimitusten aloittamisen jälkeen taistelulaivueita vastaan ehdotetun sarjan ajoneuvojen lukumäärä supistettiin 380 yksikköön. Vuonna 2008 hankintasuunnitelma supistettiin 188 taistelijaan, mutta liiallisten kustannusten vuoksi tätä lukua ei saavutettu. Vuonna 2011 187 sarjalentokoneen rakentamisen jälkeen tuotanto lopetettiin. Yhden Raptorin hinta ilman T & K -toimintaa vuonna 2005 oli yli 142 miljoonaa dollaria, mikä on liian kallista jopa amerikkalaisten standardien mukaan. Tämän seurauksena "kultaisen" F-22A: n sijasta päätettiin rakentaa massiivisesti halvempi F-35 -hävittäjä, vaikka sillä ei olisi niin erinomaisia ominaisuuksia. Yhdysvaltain ilmavoimissa harvoja F-22A: ita pidetään "hopealuoteina", toisin sanoen erityisiä varahävittäjiä, jotka kykenevät kestämään kaikki viholliset, joita tulisi käyttää poikkeustapauksissa. Ilmaiskun aiheuttamia ohjattuja ilmapommeja suurelta korkeudelta islamistien asemiin Lähi -idässä voidaan pitää eräänlaisena Raptorin tulikasteena, vaikka paljon halvemmat taistelukoneet selviävät tästä yhtä hyvin.
Satelliittikuva Google Earthista: F-22A pysäköity Edwards AFB: lle
Lentotukikohdassa on tällä hetkellä useita F-22A-koneita. Niitä käytetään testaamaan asejärjestelmiä ja erilaisia innovaatioita, jotka esitetään myöhemmin taistelijoille. Pentagonin suunnitelmien mukaan vuosina 2017--2020 F-22A olisi päivitettävä versioon 3.2B. Tämän ansiosta Raptors saa uuden tyyppisiä ilma-aseita ja erittäin tehokkaita elektronisen sodankäynnin laitteita, jotka ovat ominaisuuksiltaan verrattavissa EA-18G Growler -elektronisen sotakoneen asennuksiin. Nykyisen F-22A-laivaston modernisointiin on tarkoitus käyttää jopa 16 miljardia dollaria.
Jo 80 -luvulla, kun Ronald Reagan oli käynnistänyt SDI -ohjelman, Edwards AFB: llä tehtiin tutkimusta ilmassa olevien taistelulaserien alalla. Tuolloin teknologiset kyvyt mahdollistivat kuitenkin vain”teknologian esittelyn” luomisen. NKC-135A: n (muunnetun KS-135A-säiliöaluksen) alukseen asennetun 0,5 mW: n CO ² -laserin avulla oli mahdollista ampua alas drone ja viisi AIM-9 Sidewinder-ohjusta. useita kilometrejä.
NKC-135A
He muistivat taistelulaseralustoista vuonna 1991, kun amerikkalainen MIM-104 Patriot -ilmatorjuntajärjestelmä osoitti riittämättömän tehokkaan tehokkuuden Irakin OTR R-17E: tä ja Al-Husseinia vastaan. Kehittäjien tehtävänä oli luoda ilmailulaserkompleksi lyhyen kantaman ballististen ohjusten torjumiseksi operaatioteatterissa. Oletettiin, että taistelulasereilla varustetut raskaat lentokoneet, jotka lentävät korkeintaan 12 000 metrin korkeudessa, olisivat valmiustilassa jopa 150 km: n etäisyydellä todennäköisten laukaisualueiden alueesta. Samaan aikaan ne tulisi kattaa saattajat ja sähköisen sodankäynnin lentokoneet. Tällä kertaa taistelulaserin kantajaksi valittiin paljon enemmän hyötykuormaa sisältävä laajarunkoinen Boeing 747-400F. Ulkoisesti laserlava, nimeltään YAL-1A, poikkesi siviililentokoneesta jousessa, johon asennettiin pyörivä torni, jossa oli taistelulaserin pääpeili ja lukuisia optisia järjestelmiä.
YAL-1A
Yhdysvaltain armeijan toimittamien tietojen mukaan YAL-1A-koneeseen asennettiin nestemäisellä hapella ja hienojakoisella jodilla toimiva megawatin laser. Päätaistelulaserin lisäksi aluksella oli myös useita lisälaserjärjestelmiä etäisyyden mittaamiseen, kohteen nimeämiseen ja kohteen seurantaan.
Ilmassa olevan ohjusjärjestelmän testaukset alkoivat maaliskuussa 2007. Vaikka ilmailulaserlavan luomisesta ilmoitettiin virallisesti etukäteen, testisyklin aikana YAL-1A sijaitsi alueella, joka oli eristetty lentotukikohdan pääosasta ja jolla oli oma kiitotie ja erityisesti vartioitu kehä. Tämä eristetty alue, joka tunnetaan nimellä Edwards Af Aux North Base, sijaitsee noin 5 km pohjoiseen lentotukikohdan päärakennuksesta, jonka ääripiste on avaruuskuljetusten palvelemiseen tarkoitettu alue. Komento selitti tällaiset turvatoimet käyttämällä myrkyllisiä ja räjähtäviä kemiallisia reagensseja YAL-1A: n testien aikana, mikä onnettomuustilanteessa voi johtaa suureen määrään uhreja ja vahingoittaa tukikohdan päärakennuksia. Todennäköisesti kuitenkin tärkein motiivi "lentävän laserkanuunan" asettamiseksi aidan taakse oli tarvittavan salassapidon varmistaminen. Aiemmin pohjoista eristettyä nauhaa, jossa on myös suuria hallitiloja ja kaikki tarvittava infrastruktuuri, käytettiin B-52H-pommikoneesta laukaistujen lupaavien ilma-laukausten risteilyohjuksien salaisten testien suorittamiseen.
Taistelulaserin ilmatestien aikana oli mahdollista tuhota useita taktisia ballistisia ja risteilyohjuksia jäljittelevää kohdetta. Laser -lentokoneen tykin avulla sen piti myös sokeuttaa tiedustelusatelliitteja, mutta se ei koskaan tullut todellisiin kokeisiin. Arvioidessaan kaikkia tekijöitä asiantuntijat tulivat kuitenkin siihen johtopäätökseen, että todellisissa olosuhteissa järjestelmän tehokkuus on alhainen ja että YAL-1A-lentokone on erittäin altis vihollisen hävittäjille ja nykyaikaisille pitkän kantaman ilmatorjuntajärjestelmille. Taistelu ballistisia ja aerodynaamisia kohteita vastaan osoittautui mahdolliseksi vain suurilla korkeuksilla, joissa pölyn ja vesihöyryn pitoisuus ilmakehässä on minimaalinen. Liiallisten kustannusten ja kyseenalaisen tehokkuuden vuoksi päätettiin luopua ilmalaser-sieppausohjelman kehittämisestä, ja 5 miljardin dollarin kulutuksen jälkeen kokenut YAL-1A vuonna 2012 lähetettiin Davis-Montanin varastotukikohtaan.
