Suuren ihmisen saavutuksia on vaikea jakaa enemmän tai vähemmän merkittäviksi. Venäjän amiraali Stepan Osipovich Makarovin aktiivisessa, hurjassa ja dramaattisessa elämässä heitä oli tarpeeksi. On vaikea yliarvioida hänen panoksensa merkitystä kansalliseen ja maailman tieteeseen, sotilasasioihin ja navigointiin. Ja monissa tapauksissa - Makarov loi venäläisen jäänmurtajalaivaston, koska maailman ensimmäinen arktisen luokan jäänmurtaja on suunniteltu ja rakennettu amiraali -tutkijan johdolla.
Edeltäjät
Arktinen alue on aina ollut ja on edelleen Venäjän tärkein strateginen alue. On vain tarkasteltava karttaa ja arvioitava rannikkopituuden napa -alueilla. He eivät pitkään aikaan täysin ymmärtäneet, mikä arktinen alue on ja mihin sitä tarvitaan. Ajoittain retkiä tehtiin pohjoiseen, mutta sen täysimittaiseen kehittämiseen ei ollut taloudellista tarvetta. 1800 -luvun jälkipuoliskolla Venäjän itäiset alueet ja ennen kaikkea Siperia alkoivat intensiivisen kehityksen seurauksena tuntea kiireellisen tarpeen viedä tuotteitaan maan eurooppalaiseen osaan ja edelleen ulkomaille. Äskettäin rakennettu Transsib ei kyennyt kattamaan jatkuvasti kasvavaa kaupan liikevaihtoa, varsinkin kun sen kapasiteetti oli edelleen rajallinen ja suurin osa kapasiteetista otettiin pois sotilaallisista tarpeista. Pohjoisessa oli vain yksi satama - Arhangelsk.
Vaikka pääkaupungin byrokratia heilui hiljaa, kuten Venäjällä usein tehtiin, yrittäjyyden omaavat ihmiset ottivat asiat haltuunsa. Vuonna 1877 kauppias ja teollisuusmies M. Sidorovin rahoilla varustettu "Morning Star" -laiva toimitti tavaroita ja erilaisia tuotteita Jenissein suulta Pietariin. Myöhemmin kekseliäät englantilaiset työnsivät pitkän nenänsä Venäjän napakauppaan Obin ja Jenisei -joen ja Arkangelin suun välillä. 90 -luvulle mennessä Mr. Pophamin yritys oli keskittänyt käsiinsä meriliikenteen näille syrjäisille alueille. Tämä liiketoiminta oli erittäin riskialtista ja erittäin riippuvaista Kara -meren jäätilanteesta. Oli pakko mennä määränpäähän, purkaa ja ladata tavarat ja palata yhdellä erittäin lyhyellä navigoinnilla. Riski jäädä jumiin oli melko korkea, joten kuljetuskustannukset ja tavarat olivat upeita. Joissakin vuosina vaikeiden jääolosuhteiden vuoksi ei yleensä ollut mahdollista murtaa Yugorsky -palloa. Ongelma rahdin esteettömän liikkumisen varmistamiseksi arktisella alueella oli ratkaistava kardinaalisesti - tarvittiin erikoisrakenteisia aluksia, jotka kykenivät selviytymään arktisesta jäästä. Ajatus suuren jäänmurtajan rakentamisesta oli pyörinyt pitkään, sen tarve tuntui vuodesta toiseen, mutta vain niin aktiivinen, energinen ja ennen kaikkea asiantunteva henkilö kuin Stepan Osipovich Makarov pystyi toteuttamaan tällaisen idea metallina.
Purjelaivaston aikakaudella jää oli edelleen ylittämätön este laivojen tiellä. Kaikki navigointi pysäytysporteissa pysähtyi. 1600–1800 -luvuilla jään vastainen taistelu, jos alus jostain syystä pyyhittiin pois suhteessa määränpäähän, rajoittui paikallisen väestön mobilisointiin, aseistettuna sahoilla, lautalla ja muilla käsityökaluilla. Suurella vaivalla ja vaivalla kanava leikattiin läpi ja vanki vapautettiin. Ja sitten, jos sääolosuhteet sen sallivat. Toinen menetelmä, mutta jälleen tilannekohtainen, oli tykkien ampuminen jäälle, jos ytimen kaliiperi ja jään paksuus sallii, tai aseen pudottaminen jäälle. On tunnettu tapaus, kun vuonna 1710 Viipurin kaappauksen aikana venäläinen fregatti "Dumkrat" ylitti jään keulaputkeen ripustetun pienen aseen avulla, joka laskettiin ja nostettiin ajoittain. Toinen tapa käsitellä jäätä oli räjäytys - aluksi näihin tarkoituksiin käytettiin ruutia ja myöhemmin dynamiittia. Venäjällä joihinkin aluksiin asennettiin puusta tai metallista valmistettu niin kutsuttu jäätä lyövä oina. Sen avulla voitiin selviytyä suhteellisen ohuesta jäästä. Kaikki edellä mainitut viittasivat kuitenkin suurimmaksi osaksi lisä- tai pakkotoimenpiteisiin.
XIX vuosisadan 60 -luvulla insinööri Eulerin alkuperäinen projekti kehitettiin Venäjällä ja testattiin vuonna 1866. Alus oli varustettu metallisella pässillä ja lisäksi erikoisnosturilla 20-40 kiloa painavien erikoispainojen pudottamiseksi jäälle. Nosturia ajettiin höyrykoneella, painot nostettiin noin 2,5 metrin korkeuteen ja heitettiin sitten jäälle. Erityisen voimakkaiden jäälauttojen voittamiseksi alus varustettiin muutamalla napakaivoksella. Alustavat testit osoittivat varsin tyydyttäviä tuloksia, ja tykkilaiva "Experience" muutettiin eräänlaiseksi painonnosto "jäänmurtajaksi". Tämä oli kuitenkin kokeilun onnistuneen osan loppu - vaikka kahvakuulat onnistuivat murtamaan pienen jään, "Experience" -koneen voima ei selvästikään riittänyt liikkumaan murskatun jään läpi. "Kokemus" ei voinut työntää jäätä ja tarjota alusten saattajaa muodostetun kanavan kautta. Vielä eksoottisempia jäätaisteluhankkeita syntyi: esimerkiksi varustettiin alus vasaroilla ja pyörösahoilla tai pestään jää vedellä erityisistä painemittareista.
Ensimmäinen enemmän tai vähemmän teknisesti kehittynyt alus jäätä vastaan taisteltiin uudelleen Venäjällä. Kronstadtin linnoituksen ja Pietarin välinen viestintä syksy -kevätkaudella oli pitkään mahdotonta - jään lujuus oli riittämätön kelkkakuljetuksiin. Mikhail Osipovich Britnev, Kronstadtin yrittäjä ja laivanomistaja, päätti löytää tavan pidentää navigointia Oranienbaumin ja Kronstadtin välillä useiksi viikoiksi. Tätä tarkoitusta varten hän muutti yhden höyrylaivastaan - pienen ruuvihinaajan. Hänen ohjeidensa mukaan keula leikattiin 20 asteen kulmassa kölin linjaan Pomorin hummock -veneiden mallin mukaisesti. Pilot-jäänmurtaja oli pieni, vain 26 metriä pitkä ja varustettu 60 hevosvoiman höyrykoneella. Myöhemmin hänelle rakennettiin kaksi muuta jäänmurtajaa - "Poika" ja "Bui". Vaikka Venäjän byrokratia kamppaili ymmärtääkseen tämän keksinnön valtavan merkityksen, ulkomaalaiset lensivät Kronstadtiin Britnevin luo, kuten varpuset vielä puimattomissa pinoissa. Talvella 1871, kun kovat pakkaset sitoivat tiukasti Saksan tärkeimmän purjehdusvaltimon, Elbe -joen, saksalaiset asiantuntijat Hampurista ostivat Pilot -piirustukset Britneviltä 300 ruplalla. Sitten oli vieraita Ruotsista, Tanskasta ja jopa Yhdysvalloista. Kaikkialla maailmassa alettiin rakentaa jäänmurtajia, joiden esi-isä oli itseoppinut Kronstadtin keksijä. 1800 -luvun lopulla Venäjälle ilmestyi lopulta jäänmurtajia ja lauttoja - Volgalle ja Baikal -saarelle. Kaikki nämä olivat kuitenkin suhteellisen pienikokoisia aluksia rannikkolaivaston varmistamiseksi. Maa tarvitsi suuren jäänmurtajan arktisen rahdin kuljettamiseen. Kaikki ideat tai hankkeet muuttuvat yksinkertaisesti kasaksi pölyisiä papereita, ellei ole ketään, joka jäänmurtajan tavoin työntää tiensä epäilevän jään läpi. Ja hän oli niin väsymätön henkilö - hänen nimensä oli Stepan Osipovich Makarov.
Jäänmurtosuunnitelma S. O. Makarov ja tietotaistelu hänen puolustuksekseen
Tuleva amiraali, tiedemies, keksijä ja tutkija syntyi 8. tammikuuta 1849 Nikolaevin kaupungissa merivoimien upseerin perheessä. Jo vuonna 1870 hänen nimestään tuli kuuluisa laivan uppoamattomuutta käsittelevän artikkelin ansiosta. Venäjän ja Turkin sodan aikana 1877-1878 Makarov käytti menestyksekkäästi taistelua miinojen ja torpedo-aseiden käytössä. Sitten seurasi höyrylaivan "Taman" komento, tutkimus, myös sotilaallisiin tarkoituksiin, Mustan ja Marmaran merien väliset virtaukset, maailmanmatka Vityaz-korvetilla. Vuosina 1891-1894 Makarov toimi laivaston tykistön tarkastajana. 1800 -luvun lopulla hän oli jo vara -amiraali ja johti Itämeren käytännön laivue.
Ensimmäistä kertaa Makarov ilmaisi ajatuksen suuren arktisen jäänmurtajan rakentamisesta ystävälleen, merenkulun akatemian professorille F. F. Wrangel vuonna 1892. Tuolloin norjalainen tutkimusmatkailija ja napa -tutkimusmatkailija Fridtjof Nansen valmistautui matkaan Framissa. Makarov syvän dynaamisen miehenä ymmärsi hyvin Venäjän länsi- ja itäalueita yhdistävän ja myös sen aluevesillä sijaitsevan Pohjanmeren reitin merkityksen. Sen kehitys laajentaa merkittävästi maan kauppaa ja taloudellisia mahdollisuuksia. Vähitellen puhtaasti teoreettisten laskelmien idea alkoi ottaa selkeämpiä muotoja. Makarov ehdotti suuren aluksen rakentamista hyvästä teräksestä kerralla. Moottorin piti olla tuolloin valtava höyrykone - 10 tuhatta hevosvoimaa. Merenkulkuministeriölle annetussa erityisessä selityksessä suuren jäänmurtajan rakentamisen tarkoituksenmukaisuudesta tiedemies korosti tällaisen aluksen tieteellisen ja tutkimuksellisen merkityksen lisäksi myös armeijaa erityisesti mahdollisuutta siirtää sota -aluksia nopeasti Kauko -Venäjälle. Itään. Niinpä kauan ennen pohjoisen merireitin käyttöä Makarov ymmärsi jo selvästi sen merkityksen Venäjälle.
Perinteisesti konservatiivinen sotilasjohto vastasi kieltävästi suurella skeptisyydellä. Toinen Makarovin sijasta olisi vähentänyt vallanpitäjien likinäköisyyttä ja lyhytnäköisyyttä kaikissa tapauksissa ja rauhoittunut. Mutta Makarov valettiin eri taikinasta. Väsymätön amiraali piti 12. maaliskuuta 1897 laajan luennon Tiedeakatemiassa, jossa hän osoitti yksityiskohtaisesti ja kohtuullisesti tulevaisuudennäkymät suuren jäänmurtajan läsnäolosta laivastossa ja mieluiten useita. Tämä auttaisi luennoitsijan mukaan paitsi esteettömään navigointiin Suomenlahdella talviolosuhteissa, myös luomaan säännöllisen yhteyden Obin ja Jenisein suiden ja ulkomaisten satamien välille, mikä toisi merkittäviä taloudellisia etuja. Seuraava askel jäänmurtajan informaatiotaistelussa järjestettiin professori F. F. Wrangel ja erittäin menestynyt luento "Pohjoisnapaan läpi!". Ajatus jäänmurtajan rakentamisesta on lakannut olemasta kulissien takana ja siitä on keskusteltu kapeassa tutkijoiden ja teknisten asiantuntijoiden piirissä. Yleisö ja lehdistö alkoivat puhua hänestä. Mutta kotimainen byrokratia on perinteisesti ollut vahva puolustaessa rohkeita ideoita ja hankkeita. Ja todennäköisesti kiistat, jotka koskevat tarvetta rakentaa jäänmurtaja Venäjälle, eivät olisi laantuneet, ennen kuin jotkut yrittäjämäiset ulkomaalaiset olisivat Makarovin ideoita hyödyntäen luoneet samanlaisen aluksen kotona. Silloin byrokraattinen armeija huusi yksimielisesti: "Ah, kehittynyt länsi on yllättynyt jälleen, rakennetaan nyt jotain tällaista kotona!"
Onneksi merkittävä venäläinen tiedemies, akateemikko D. I. Mendelejev. Koska hänellä oli yhteyksiä imperiumin huipulla, Mendelejev meni suoraan valtiovarainministeri S. Yu. Witte. Ministerin sitkeä mieli näki välittömästi taloudellisia etuja Makarovin konseptissa. Myöhemmin Makarov järjesti hänen kanssaan kokouksen, jossa amiraali lopulta vakuutti Witte, jolla oli valtava vaikutusvalta valtiokoneessa, tarpeesta rakentaa jäänmurtaja. Amiraalille luvataan tukea, ja samalla kun piilotetut vauhtipyörät pyörivät ja salaisia vallan vipuja painetaan, Makarovia tarjottiin tekemään suuri opintomatka pohjoiseen selvittääkseen selvemmin paikan päällä, millaisissa käyttöolosuhteissa uusi alus tulee työ.
Makarov lähtee ensin Ruotsiin, missä hän tapaa kuuluisan polaaritutkijan professori Nordenskjoldin. Hän oli se, joka vuosina 1878-1879 aluksella "Vega" ohitti ensimmäisen kerran Pohjanmeren reitin. Professori puhui hyväksyvästi Makarovin ajatuksista. Ruotsin jälkeen vierailtiin Norjassa ja Huippuvuorella. Päättyessään Euroopan kanssa Makarov meni Venäjän pohjoiseen. Hän vieraili eri kaupungeissa: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Puhuin paikallisten kauppiaiden ja teollisuusmiesten kanssa - kaikki ymmärsivät hänet, kaikki nyökkäsivät hyväksyvästi, mutta kukaan ei antanut rahaa heille niin välttämättömän laivan rakentamiseen. Palattuaan matkalta Makarov laatii yksityiskohtaisen muistion, jossa hän kuvailee yksityiskohtaisesti lupaavan jäänmurtajan tekniset vaatimukset. Amiraali vaati kahden jäänmurtajan rakentamista, mutta varovainen Witte harkitsi pohdintaa vain yhdelle alukselle.
Neuvotellaan valmistajan kanssa ja rakennetaan alus
Lokakuussa 1897 Makarovin johdolla perustettiin erityinen komissio, johon kuuluivat myös Mendelejev, professori Wrangel ja muut merkittävät asiantuntijat. Komission ensimmäinen tehtävä oli yksityiskohtainen kuvaus tulevasta jäänmurtajaa koskevista vaatimuksista - sen tekniset ominaisuudet, mitat, lujuus- ja uppoamisvaatimukset on kuvattu yksityiskohtaisesti. Tarvittava luettelo asennukseen pakollisista laitteista on koottu. Näin tehtävät olivat valmiit. Koska uutta alusta oli vaikea toteuttaa, päätettiin kääntyä ulkomaisten laivanrakennusyritysten palvelujen puoleen. Kolme yritystä, joilla on jo kokemusta jäänmurtajien rakentamisesta, saivat kilpailla oikeudesta rakentaa jäänmurtaja. Näitä olivat Burmeister ja Vine Kööpenhaminassa, Armstrong ja Whitworth Newcastlessa ja saksalainen Sheehau Elbingissä. Kaikki kolme osallistujaa ehdottivat hankkeitaan. Komission alustavan lausunnon mukaan tanskalainen hanke osoittautui parhaaksi, Armstrong otti toisen sijan ja saksalaisessa havaittiin vakavia puutteita. Totta, Makarov kiisti tämän mielipiteen ja uskoi, että Shikhaun ehdottamilla ideoilla oli etunsa. Kun sopimukset tehtiin tehtaiden edustajien kanssa, heitä pyydettiin ilmoittamaan hinnat suljetuissa kirjekuoressa. Komission päätöksellä ja sinetöidyillä kirjekuorilla Makarov meni Witteen, missä ne avattiin. Saksalaiset pyysivät 2 miljoonaa 200 tuhatta ruplaa ja takaivat rakentamisen 12 kuukaudessa, tanskalaiset - 2 miljoonaa ruplaa ja 16 kuukautta, Armstrong - 1, 5 miljoonaa ja 10 kuukautta. Koska britit antoivat vähiten rakentamisaikaa alimmalla hinnalla, Witte valitsi englantilaisen projektin. Lisäksi tärkeä tekijä oli se, että britit tarjosivat aluksen, joka kykenee ottamaan 3 000 tonnia hiiltä vaaditun 1800: n sijasta, mikä lisäsi jäänmurtajan itsenäisyyttä melkein leskelle.
14. marraskuuta 1897 Witte luovutti keisari Nikolai II: lle muistion, jonka hän allekirjoitti allekirjoituksellaan. Jäänmurtajan taistelun ensimmäinen vaihe voitettiin - jäljellä oli vain rakentaa ja testata se.
Kuukautta myöhemmin Makarov lähtee Newcastleen tehdäkseen sopimuksen aluksen rakentamisesta. Neuvotteluissa valmistajan edustajien kanssa amiraali oli kova tavanomaisella sinnikkyydellään ja sinnikkyydellään. Meidän on annettava hänelle hänen aikansa - jotta voisimme puolustaa vaatimuksiasi sellaisia kovettuneita liikemiehiä vastaan kuin Foggy Albionin pojat, sinun on kuristettava. Amiraali vaati Venäjän vapaaehtoislaivaston eritelmiä varustaessaan tulevaa jäänmurtajaa, joka oli erilainen kuin brittiläinen. Makarov saavutti myös hallinnan aluksen rakentamisesta kaikissa rakennusvaiheissa pakollisella kaikkien osastojen upotettavuustarkastuksella täyttämällä ne vedellä. Lopullinen taloudellinen laskelma oli suoritettava vasta sen jälkeen, kun Suomenlahdella ja sitten napajäässä on suoritettu koko testisykli. Jos testattava jäänmurtaja sai rungossa vaurioita, valmistajan oli korjattava ne omalla kustannuksellaan. Lisäksi jos testit paljastavat hyväksyttyjen suunnitteluratkaisujen teknisen puutteen, yrityksen oli poistettava ne samoissa olosuhteissa. Neuvottelut olivat vaikeita, britit vastustivat, mutta eivät halunneet menettää järjestystä. Joulukuussa 1897 uusi alus laskettiin lopulta Armstrongin ja Wittworthin telakoille.
Allekirjoitettuaan sopimuksen Makarov lähti Amerikan suurille järville tarkkailemaan jäänmurtajien työtä. Palattuaan hän vietti jonkin aikaa telakalla, minkä jälkeen hän lähti Itämerelle - kesä 1898 vietettiin harjoituksissa laivueessa. Hänen poissa ollessaan jäänmurtajan tuleva ensimmäinen kapteeni M. P. Vasiliev. Meidän on tunnustettava englantilaisten rakentajien edut - he rakensivat todella nopeasti. Jo 17. lokakuuta 1898 laiva, nimeltään "Ermak" keisari Nikolai II: n määräyksellä, laskettiin vesille. Alus oli 93 metriä pitkä, ja sen jälkeen varustelun jälkeen se saavutti 97 metriä. Vakiotilavuus oli 8 tuhatta tonnia, alus oli varustettu neljällä höyrykoneella, joiden kapasiteetti oli 2500 hv. - kolme perässä, yksi keula. Tosiasia on, että alun perin "Ermak" varustettiin yhdellä amerikkalaistyylisellä lisäkeulapotkurilla - tämän potkurin oli pumpattava vesi pois jäälautan alta helpottaakseen sen murskaamista myöhemmin. Ermakin uppoamattomuus saavutettiin 44 vesitiiviillä osastolla, joihin runko jaettiin. Jäänmurtaja varustettiin erityisillä verhous- ja rullaussäiliöillä, mikä oli tuolloin tekninen innovaatio. Aluksen selviytymiskyvyn varmisti erityinen pelastuslinja, jota palvelee pumppu, jonka kapasiteetti on 600 tonnia tunnissa. Kaikissa asuintiloissa oli talviset eteiset ja kaksinkertaiset ikkunat lämmöneristykseksi. Helmikuun 19. päivänä kaupallinen lippu nostettiin Yermakiin - se hyväksyttiin valtiovarainministeriön, ei laivaston, taseeseen. 21. helmikuuta 1899 alus purjehti Kronstadtiin.
4. maaliskuuta 1899 Kronstadtissa. S. O. Makarovin kirjasta "Ermak" jäässä"
Ensimmäinen kosketus Itämeren jäähän tapahtui 1. maaliskuuta, ja tulokset olivat myönteisimmät. Uusi jäänmurtaja murskasi helposti tärkeimmän vihollisensa. Maaliskuun 4. päivänä "Yermak" saapui Kronstadtiin suuren yleisön kanssa. Kun ensimmäinen innostus laantui, uusi jäänmurtaja aloitti välittömästi suoran työnsä - se vapautti alukset jäältä ensin Kronstadtissa ja sitten Revelin satamassa. Huhtikuun alussa "Ermak" avasi helposti Nevan suun - navigointi vuonna 1899 alkoi epätavallisen aikaisin. Makarovista tuli päivän sankari ja tervetullut vieras vastaanotolle ja illalliselle. Nämä varhaiset menestykset eivät kuitenkaan kääntäneet väsymättömän amiraalin päätä. Hän tiesi hyvin, että Itämeren jää oli vain lämmittely ennen todellisten arktisten linnakkeiden hyökkäystä. Valmistelut marssille pohjoiseen alkoivat. Järjestäytymiskokouksen aikana Makarovin ja Mendelejevin välillä oli riitaa. Kaksi tällaista kirkasta persoonaa eivät olleet samaa mieltä reitin lopullisesta valinnasta, jään taistelutaktiikasta ja lopulta yhden miehen komennosta. Kiistat tulivat yhä kiivaammiksi, ja lopulta Mendelejev ja hänen tieteellinen ryhmä kieltäytyivät osallistumasta ensimmäiseen arktiseen kampanjaan.
Ensimmäinen arktinen matka ja jäänmurtaja
"Ermak" irrotetulla keulalla
8. toukokuuta 1899 "Ermak" lähti ensimmäiselle arktiselle matkalleen. Täsmälleen kuukautta myöhemmin, 8. kesäkuuta, hän tapasi todellista pohjoista jäätä Huippuvuoren alueella. Aluksi jäänmurtaja selviytyi helposti valkoisen hiljaisuuden eturintamassa, mutta sitten alkoivat ongelmat: iho alkoi vuotaa, runko koki tärinää. Makarov päätti palata Englantiin. Alus telakoitiin Newcastlessa 14. kesäkuuta. Tutkiessaan kävi ilmi, että nenäroottorin terä oli kadonnut, mikä suurten järvien todellisuuden kannalta hyväksyttävänä osoittautui hyödyttömäksi arktiselle alueelle. Se on purettu. Korjaus kesti kuukauden, jonka jälkeen "Ermak" meni jälleen pohjoiseen. Ja taas tuli vaikeuksia. Jäänmurtaja sai vuoton 25. heinäkuuta, kun se osui hummockiin. Kävi ilmi, että käytännössä annettu rungon lujuus ei riittänyt tällaiseen vaikeaan tilanteeseen. Laiva palasi takaisin Englantiin. Kotimainen lehdistö hyökkäsi onnellisesti "Ermakiin" ja sen luojaan. Sanomalehtiemme liberaali haju ei kuitenkaan ilmestynyt vuoden 1991 jälkeen - se oli olemassa ennen, juuri vallankumouksen jälkeen, tämä virus oli syvässä lepotilassa. Ermakia verrattiin hyödyttömään jääpuikkoon, maailman ensimmäistä arktista jäänmurtajaa syytettiin heikkoudesta ja heikkoudesta, ja sen luojaa syytettiin seikkailusta. Sanomalehtien häirintä saavutti sen tason, että arvovaltaisin polaaritutkija Nansen ei voinut vastustaa ja ilmaisi sanansa jäänmurtajan puolustamiseksi.
Makarov, kiinnittämättä huomiota sanomalehtien hakkerointiin, kehitti työsuunnitelman jäänmurtajan nykyaikaistamiseksi. Newcastlessa koko Ermakin jousi oli vaihdettava. Valmistettaessa jäänmurtaja työskenteli lujasti Itämerellä. Hänen monien tekojensa joukossa on erityisen mahdollista korostaa rannikkopuolustuslaivaston kenraali -amiraali Apraksinin pelastamista kiviltä ja katkaistun jäälautan kalastajien pelastamista - tämän pelastusoperaation aikana ensimmäistä kertaa historiassa laivastosta ja navigoinnista käytettiin langatonta lennätintä (radiota), jonka keksi venäläinen insinööri A.. Popov. Keväällä "Yermak" palasi Newcastleen, missä sitä muutettiin perusteellisesti - jousi vaihdettiin, jo hyödytön jousi purettiin ja sivut vahvistettiin. Jäänmurtajan varren suunnittelu, jonka laskelmissa muuten nuori laivanrakentaja ja tuleva akateemikko A. N. Krylovista tuli tyypillinen kaikille jäänmurtajille vuosikymmenien ajan.
"Ermak" modernisoinnin jälkeen uudella keulaosalla
Kun "Ermakia" modernisoitiin ottaen huomioon ensimmäiset jäämatkat, Makarov kävi pitkittynyttä taistelua kotimaista byrokratiaa vastaan estäen jäänmurtajan seuraavan lähettämisen arktiselle alueelle. Lopulta se joutui alistumaan amiraalin paineeseen. Kesällä 1901 "Ermak" lähtee arktiselle alueelle. 21. kesäkuuta hän lähti norjalaisesta Tromssasta ja 25. päivänä tuli kiinteään jäähän. Makarovin laskelmat vahvistettiin. Jäänmurtaja vastusti luottavaisesti elementtejä, rungon lujuus oli erinomainen - vuotoja ei havaittu. Varren muutos ei ollut turha. Heinäkuun alussa "Ermak" kohtasi kuitenkin niin vaikean jäätilanteen, että se pystyi murtautumaan puhtaaseen veteen vasta kuukautta myöhemmin. Napa pysyi valloittamattomana rajana, navigointi arktisella jäällä on edelleen vaarallista. Tämä johtui suurelta osin jäänmurtajaan sisällytetyistä ei-rakentavista ratkaisuista-ne olivat sitten täysin perusteltuja ajan ja pitkän aikavälin toiminnan kokemuksen perusteella. "Ermakilla" yksinkertaisesti puuttui voimalaitoksen teho - keulahöyrykoneen purkamisen jälkeen se ei ylittänyt 7500 hv. Huolimatta siitä, että jäänmurtajan ääriristeily oli onnistuneempi - ei tapahtunut vikoja ja vuotoja - palatessaan Makarov vapautettiin vastuustaan kokeellisten matkojen järjestämisestä jäällä. Ermakin toimintapaikka rajoittui Itämereen. Stepan Osipovich suunnitteli suunnitelmia uusille retkikunnille, hän uskoi hänen aivotuotteisiinsa, mutta näiden asioiden käsittelyn aikana alkoi Venäjän ja Japanin sota, ja amiraali Stepan Osipovich Makarovin elämä katkesi 13. huhtikuuta 1904 kuolemalla. taistelulaiva Petropavlovsk.
Ermak -jäänmurtajan pitkä käyttöikä
Jäässä
"Ermakin" oli myös osallistuttava tähän Venäjälle traagiseen sotaan. Kaukoidän kuvernöörin vaatimuksesta kenraaliadjutantti E. I. Alekseev, jäänmurtaja sisällytettiin toiseen Tyynenmeren laivueeseen. Tosiasia on, että Vladivostok oli jäätymissatama, ja pienen jäänmurtajan Nadezhny kapasiteetti ei olisi riittänyt tarjoamaan koko laivueen tukikohtaa saapuessaan. Osana laivueita "Ermak" lähti Libavasta, mutta onneksi hänelle yksi höyrykoneista meni epäkunnossa Skagenin niemen alueella. Jäänmurtaja lähetettiin Kronstadtiin yhdessä Prosory -hävittäjän kanssa, jolla oli vialliset jääkaapit. Tammikuussa 1905 hän järjesti taka -amiraali Nebogatovin 3. Tyynenmeren laivueen poistumisen. Saman vuoden kesällä hän johtaa suuren kauppa -alusten asuntovaunun Jenisein suulle rahtia varten Siperian rautatietä varten.
Yermak työskenteli Itämerellä koko ensimmäisen maailmansodan edeltävän vuosikymmenen ajan taistellessaan jäätä vastaan ja aika ajoin avustaessaan vaikeuksissa olevia aluksia. Joten vuonna 1908 hän poisti risteilijän "Oleg" kivistä. Vuonna 1909 siihen asennettiin radioasema. Sodan syttyessä 14. marraskuuta 1914 jäänmurtaja mobilisoitiin ja otettiin mukaan Itämeren laivastoon. Huolimatta korjaustarpeesta - kattilat olivat jo vanhoja - jäänmurtajaa käytettiin aktiivisesti. Sen oli tarkoitus käyttää saksalaisen kevytristeilijän Magdeburgin poistamista kivistä, mutta jälkimmäisen voimakkaan tuhoutumisen vuoksi tämä ajatus hylättiin.
Vuoden 1917 tapahtumat "Ermak" tapasivat Kronstadtissa. Vallankumous on vallankumous, mutta kukaan ei peruuttanut jäätä. Ja koko talven ja kevään aikana hän tarjosi viestintää Kronstadtin, Helsingforsin ja Revelin välillä. Helmikuun 22. päivänä 1918 jäänmurtaja tarjosi saksalaisten joukkojen lähestymisen Reveliin yhteydessä kahden sukellusveneen ja kahden kuljetuksen Kronstadtiin. 12. maaliskuuta - 22. huhtikuuta järjestettiin Itämeren laivaston kuuluisa jääväylä Suomen tukikohdista Kronstadtiin. Jäänmurtaja "Ermak" purjehti yli 200 alusta ja alusta jäässä. Itämeren laivasto teki siirtymän osastossa, ja toisen saattajana jäänmurtaja joutui palaamaan takaisin Helsingforsiin. Ermak -tiimi sai jääkampanjasta kunniapunaisen lippun.
Vähemmän säännölliset työt jatkuivat vuonna 1921, jolloin Baltian telakka onnistui lopulta korjaamaan jäänmurtajan. Ermak jatkoi työskentelyään Itämerellä vuoteen 1934 saakka. Hänen toimintaansa pidettiin erittäin tärkeänä - loppujen lopuksi hän loi olosuhteet Petrogradin sataman työskentelylle. Esimerkiksi vuonna 1921 satama tarjosi 80% Neuvostoliiton ulkomaankaupasta. Lopuksi, lähes 30 vuoden tauon jälkeen, jäänmurtaja palaa arktiselle alueelle saattaakseen jäälähetyksiä. Vuonna 1935 se varustettiin jopa Sh-2-vesitasolla. Vuonna 1938 Ermak osallistui Neuvostoliiton ensimmäisen napa -aseman, Pohjoisnapa - 1, evakuointiin. Vuoden 1938 intensiivinen navigointi (jopa viisi laivojen saattuetta talvehti Artikissa tuolloin, mikä tarvitsi apua) vaikutti aluksen tekniseen kuntoon - tarvittiin kauan odotettu korjaus. Leningradissa oli tarkoitus tehdä paljon työtä, mukaan lukien miehistön elinolojen parantaminen (uusi ruokala, radiolaitteet, hytit, elokuvakoppi ja pesula). "Ermak" syksyllä 1939 jo taisteluvyöhykkeen kautta tulee Itämerelle. Mutta sodan puhkeaminen Suomen kanssa ja sitten suuri isänmaallinen sota häiritsivät näitä suunnitelmia.
4. lokakuuta 1941 kunnioitettu alus otettiin jälleen käyttöön. Siihen asennettiin aseistus: kaksi 102 mm: n asetta, neljä 76 mm: n asetta, kuusi 45 mm: n asetta ja neljä DShK-konekivääriä. "Ermak" osallistuu Hangon meritukikohdan varuskunnan evakuointiin, seuraa aluksia paikkoihin vihollisen ampumista varten, johtaa sukellusveneitä. Leningradin saarton purkamisen jälkeen alus tarjosi navigoinnin Leningradin ja Ruotsin satamien välillä.
Sodan jälkeen "Ermak" tarvitsi perusteellisen uudistuksen - kotimaiset telakat lastattiin ja "vanha mies" lähetettiin Antwerpeniin (Belgia). Täällä vuosina 1948-1950 sitä uudistettiin. 1. huhtikuuta 1949 palvelun 50 -vuotispäivän kunniaksi alus sai Leninin ritarikunnan. Korjauksen päätyttyä jäänmurtaja palasi Murmanskiin, johon se nyt määrättiin. Keväällä 1953 "Ermak" sai uusimmat radiolaitteet ja Neptune -tutkan. Seuraavana vuonna lanseerattiin yksi ensimmäisistä Mi-1-helikoptereista.
Vuonna 1956 yhdessä toisen jäänmurtajan Kapitan Belousovin kanssa arktisten linjojen veteraani teki ennätyksen - hän saattaa 67 aluksen saattuetta. Myös "Ermak" osallistui ensimmäisen Neuvostoliiton ydinsukellusveneen kokeisiin (hankkeet 627a "Kit" ja 658).
Riittääkö Aurora meille?
Tekninen kehitys ei pysähtynyt. Joulukuun 3. päivänä 1959 ensimmäinen ydinvoimalla toimiva jäänmurtaja "Lenin" aloitti palveluksen Neuvostoliiton laivastossa. Myös uusia diesel-sähköisiä jäänmurtajia ilmestyi. Arkaaisesta höyrykoneesta oli tulossa menneisyyden jäänne. Vuoden 1962 lopussa Venäjän jäänmurtajalaivaston "isoisä" teki viimeisen matkansa arktiselle alueelle. Hän palasi Murmanskiin Leninin ydinvoimalla varustetun aluksen saattajan mukana. Vuoratut taistelulaivat tervehtivät veteraania valonheittimien ristillä. Kunnioitettu alus oli tienhaarassa - tarvittava korjaus ei enää ollut tarkoituksenmukaista. Jäljellä oli kaksi tapaa: museo tai romun purkaminen. Syyskuussa 1963 "Ermak" tutkittiin arvovaltaisen komission toimesta, joka tunnusti sen edelleen hyödyntämisen mahdottomuuden. Mutta jos jäänmurtaja oli jo liian vanha arktiselle jäälle, rungon kunto oli varsin sopiva asennettavaksi ikuiseen pysäkkiin.
"Ermakille" todellinen taistelu kävi. Erinomainen Neuvostoliiton napa -tutkimusmatkailija I. D. Papanin. Hallitus ja laivaston ministeriö saivat kirjeen merimiehiltä, tiedemiehiltä ja napamatkailijoilta, joissa pyydettiin pitämään Ermak jälkipolville. Mutta vanhalla jäänmurtajalla oli tarpeeksi vastustajia, ja valitettavasti he pitivät korkeita paikkoja. Merivoimien apulaisministeri A. S. Kolesnitšenko sanoi vakavasti, että he sanovat: "Ermakilla" ei ole (!) Erityisiä ansioita: "Meillä on tarpeeksi" Auroraa "." Keväällä 1964, kun Kolesnitšenko tapasi Hruštšovin, ajatus aluksen säilyttämisestä muistomerkiksi haudattiin lopulta. Silloinen pääsihteeri kohteli laivastoa yleensä ärsytyksen kaltaisella tunteella. Kylmällä kesällä 1964 jäähyväiset veteraanille pidettiin Murmanskissa - hänet hinattiin laivan hautausmaalle odottaen leikkaamista metalliin. Saman vuoden joulukuussa "Ermak" oli poissa. Sen kierrätyskustannukset lähes kaksinkertaistivat museosta muuttamisen kustannukset.
Kaikki jäljellä Ermakista. Nykyaikainen valokuva
Voit filosofoida pitkään merenkulun perinteiden säilyttämisestä ja historian kunnioittamisesta. Tässä on esimerkkejä, jotka ovat paljon arvokkaampia kuin maailman ensimmäisen arktisen jäänmurtajan verilöyly. Britit säilyttävät huolellisesti Nelsonin lippulaivan, taistelulaivan Victory, johon verrattuna Ermak ei ollut niin vanha. Toistaiseksi maailman ensimmäinen rautainen taistelulaiva "Wariror" on pinnalla, sillä se on viettänyt kaiken palvelunsa metropolissa. Kun vuonna 1962 heräsi kysymys käytöstä poistetun amerikkalaisen taistelulaivan "Alabama" hävittämisestä, samannimisen osavaltion asukkaat loivat julkisen toimeksiannon kerätäkseen varoja aluksen ostamiseksi ja sen muuttamiseksi museoksi. Koululaiset keräsivät osan vaaditusta summasta (100 tuhatta dollaria) 10 ja 5 sentillä, mikä säästää lounaita ja aamiaisia. Alabama on nyt yksi Yhdysvaltojen suurimmista merimuseoista. Olisivatko Neuvostoliiton koululaiset olleet vähemmän tietoisia? Oikeudenmukaisuuden vuoksi on huomattava, että jäänmurtaja "Lenin" asetettiin ikuiseen kiinnitykseen vuonna 1989. On hyvä, että he onnistuivat tekemään tämän ennen kuin hänen palvelemansa maa katosi. Risteilijän "Mikhail Kutuzov" asentaminen museolaivaksi näyttää vahvistavan kurssin kohti historiallisen muistin säilyttämistä. Muuten aluksistamme tulee koristeita ulkomaisille satamille, kuten TAKR "Kiev" ja "Minsk".
