Yksi modernin Venäjän ikuisista teemoista on puhe pienten lentokoneiden elvyttämisestä ja uuden kevyen alueellisen lentokoneen luomisesta. Tarina sai uuden käänteen sunnuntaina 25. elokuuta 2019, kun RIA Novosti ilmoitti Venäjän federaation teollisuus- ja kauppaministeriön lehdistöpalveluun viitaten, että maahan luodaan uusi alueellinen lentokone, joka on suunniteltu kuljettaa 9-14 henkilöä. Itse asiassa se, että kuuluisalle "Kukuruznik" An-2: lle on valmisteltu korvaajaa, ei ole uutinen viime vuosikymmeninä, vain tuotantoon aloittamisen päivämäärät ja mahdollisten korvaavien lentokoneiden nimet muuttuvat.
Kevyt monikäyttöinen lentokone An-2
Sillä välin pitkäikäinen An-2-kone on edelleen kotimaisen pienilmailun tärkein työhevonen, joka nousi ensimmäisen kerran taivaalle jo vuonna 1947. Tämän lentokoneen sarjatuotanto saatiin kokonaan päätökseen Neuvostoliitossa vuonna 1971, kun taas lisenssin alaisena lentokoneen kokoonpano jatkui Puolassa ja Kiinassa. Yli kunnioitettavasta iästään huolimatta FSUE: n "SibNIA, joka on nimetty SA Chaplyginin mukaan" mukaan vuoden 2017 puoliväliin mennessä noin 90 prosenttia kaikista Venäjän federaation pienistä ilmailutehtävistä suoritetaan edelleen An-2-kevyillä monikäyttölentokoneilla. kansan lempinimet "Annushka" ja "Corn".
An-2: n korvaaminen päätetään syyskuussa 2019
Päätös siitä, millaiset kevyet lentokoneet lopulta korvaavat vanhan An-2: n, Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriön asiantuntijat aikovat tehdä syyskuussa 2019, kuten ministeriön lehdistö tiedotti toissapäivänä. Budjetista myönnettiin 1,25 miljardia ruplaa uuden kevytmoottorisen lentokoneen kehittämistyötä varten. Samaan aikaan on jo tiedossa, että uuden lentokoneen luomisessa käytetään kehitystä, teknisiä ratkaisuja ja kaikkia TVS-2DTS "Baikal" -lentokoneen luomisen aikana saatuja perustaitoja. SibNIA -ilmailualan asiantuntijat Novosibirskistä ovat olleet mukana kehittämässä tätä prototyyppiä, jossa on käytetty paljon komposiittimateriaaleja rakenteessa jo pitkään.
Samaan aikaan on aiemmin ilmoitettu useita kertoja, että tämä lentokoneen malli - TVS -2DTS - siirtyy sarjatuotantoon, mutta sarjan julkaisupäiviä siirrettiin useita kertoja. Niinpä jo huhtikuussa 2018 Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriön virallisilla verkkosivuilla raportoitiin, että Siperian ilmailuinstituutin asiantuntijoiden luoman uuden TVS-2DTS-lentokoneen sarjatuotanto alkaa Ulan-Udessa. paikallisen ilmailutehtaan pohjalta, joka on osa Venäjän helikoptereita . Uusien kevyiden lentokoneiden sarjatuotanto pienille lentokoneille oli tarkoitus aloittaa vuonna 2021, ja uuden lentokoneen ensimmäinen käyttäjä oli Jakutian Polar Airlines.
Parhaassa tapauksessa uusien lentokoneiden sarjatuotannon aloitus siirretään vuoden 2022 loppuun. Tämän määräajan asetti Venäjän varapääministeri ja Kaukoidän liittovaltion täysivaltainen edustaja Juri Trutnev, joka vieraili heinäkuussa 2019 Ulan-Uden lentokonetehtaalla. Korkean virkamiehen mukaan Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriön ja lentokonetehtaan asettama määräaika on vuoden 2022 loppu.
Kevyt monikäyttöinen lentokone TVS-2DTS
Jos huhtikuussa 2018 teollisuus- ja kauppaministeriössä he sanoivat, että TVS-2DTS-lentokoneet aloitetaan sarjatuotantoon, niin elokuussa 2019 tuli tiedoksi, että päätös tämän lentokoneen kohtalosta ja sen teknologisista ominaisuuksista tätä projektia käytettäisiin uuden koneen luomisessa, ei ole vielä hyväksytty. Teollisuus- ja kauppaministeriö kertoi Rossiyskaya Gazetalle, että TVS-2DTS on lentokoneen kokeellinen malli, joka luotiin uusien tekniikoiden testaamiseen käytännössä. Kun otetaan huomioon tämän hankkeen tekniset perusteet, LMS-ohjelman puitteissa luodaan uutta tuotantokonetta (kevyet monikäyttökoneet).
Toistaiseksi Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö etsii T & K-urakoitsijaa korvaamaan vanhentuneet An-2-monikäyttökoneet. Urakoitsijan odotetaan toimittavan yleisnäkymän uudesta lentokoneesta sekä joukon suunnitelmallisia asiakirjoja joulukuuhun 2019 mennessä. Ensi vuoden syyskuuhun mennessä uuden kevyen monikäyttökoneen prototyypin suunnitteluasiakirjojen pitäisi olla valmiina, ja itse koneen prototyypin on tarkoitus koota vuoden 2020 loppuun mennessä.
Miksi TVS-2DTS muuttui sarjasta kokeelliseksi
Lentokone, joka viime vuosina esitettiin potentiaalisena tuotantomallina An-2: n korvaamiseksi ja osallistui aktiivisesti erilaisiin näyttelyihin ja ilmaesityksiin, muuttui yhtäkkiä kokeelliseksi lentokoneeksi. Ei ole mikään salaisuus, että Venäjän hallituksen päätöksiä voi olla äärimmäisen vaikea ymmärtää, ja näyttää siltä, että asia on juuri näin. Lentokone, jonka he halusivat koota sarjaan Ulan-Udessa, lakkasi yhtäkkiä tyydyttämästä valtiota jollakin. Voimme vain spekuloida, miksi sarjan käynnistämisen ajoitus muuttui ja uusi T & K -sopimus, jonka kokonaisarvo oli yli miljardi ruplaa.
On vain varmaa, että TVS-2DTS ylitti legendaarisen Kukuruznikin lennossaan. Niinpä auton risteilynopeus nousi 330 km / h, lauttamatka jopa 4500 km ja kantavuus jopa 3,5 tonnia. Novosibirskin lentokoneen ominaisuuksia olivat uusi siipi, "lasinen" ohjaamo ja uusi runko. Lentokoneen kohokohta oli komposiittimateriaalien laaja käyttö. Ja nykyaikaisen ilmailutekniikan käyttö mahdollisti lentokoneen käytön milloin tahansa vuorokauden aikana ja teki siitä kaiken sään.
Kevyt monikäyttöinen lentokone TVS-2DTS
Totta, tarina "Superjetillä" toistetaan täällä, kun kone on venäläinen vain paperilla. Itse asiassa TVS-2DTS: n sydämen piti olla amerikkalainen Honeywell TPE331-12UAN-monipolttoaineturbiinimoottori, joka kehittää tehoa jopa 1100 hevosvoimaan. ja antaa koneen lentää sekä kerosiinilla että moottoribensiinillä. Viisilapainen potkuri ja joukko ilmailulaitteita ovat myös amerikkalaisten kehittämiä, potkurin valmistaa Hartzell Propeller Inc ja ilmailutekniikan yritys on Garmin. Komposiittimateriaalit on mainittava erikseen, uuden lentokoneen oli tarkoitus olla valmistettu yhdestä kappaleesta. Ja tässä taas ei ole tosiasia, että kysymys oli venäläisestä yhdistelmästä. Kuten Kaukoidän RBC -painos kirjoitti vuonna 2018, lentokoneen luojat kieltäytyivät käyttämästä venäläistä komposiittia sen korkeiden kustannusten vuoksi.
Venäjän lähihistoriassa tällainen tuotantoorganisaatiomalli ei lähtenyt Sukhoi Superjet 100 -lentokoneen esimerkistä, jonka täytöstä eri vuosina 55-80 prosenttia oli ulkomaisia komponentteja. Tällainen järjestelmä pienille lentokoneille on täynnä vielä suurempia ongelmia varaosien toimituksessa, korjauksessa ja huollossa sekä itse korjaamoiden valinnassa. Erikseen voidaan huomata tarina venäläisen keskipitkän matkan MS-21-aluksella, jonka pääpiirteenä oli olla komposiittisiipi. Samaan aikaan matkustajakoneen sarjatuotannon aloittamista lykättiin vähintään vuodeksi, koska Yhdysvallat kieltäytyi toimittamasta komposiittimateriaaleja, vika oli Yhdysvaltojen pakotteissa. Aluksi valmistaja luotti amerikkalaisiin ja japanilaisiin komposiittimateriaaleihin Hexceliltä ja Toray Industriesiltä.
Ehkä TVS-2DTS-projekti kohtasi saman ongelman kuin vanhempi veljensä. Samaan aikaan lentokone ei alun perin sopinut hyvin Venäjän hallituksen ilmoittamaan tuonnin korvauspolitiikkaan. Luultavasti ulkomaisten komponenttien ja materiaalien suuri osuus sekä lentokoneiden kasvavat kustannukset saivat teollisuus- ja kauppaministeriön aloittamaan uuden T & K -vaiheen kevyen monikäyttökoneen luomiseksi. Todennäköisesti uutuus erottuu suuresta määrästä kotimaisia komponentteja ja kokoonpanoja.
Venäjä tarvitsee vain pieniä lentokoneita
Venäjän kaltaiselle maalle pienet lentokoneet ovat elintärkeitä, mikä on ymmärrettävää kaikille maantiedettä koulussa opiskelleille. Maan koko vaikutti aluksi lentoliikenteen kehitykseen. Monet Venäjän alueet ovat kooltaan suurempia kuin yksittäiset maailman maat, esimerkiksi ei -suurin Udmurtia on 1,5 kertaa suurempi kuin Belgia ja hieman suurempi kuin Hollanti alueella, ja naapurina oleva Kirovin alue on jo kolme kertaa suurempi kuin Kalašnikovin rynnäkkökiväärin kotimaa. On sanomattakin selvää, että molemmilla näistä liiton aiheista ei yksinkertaisesti ole pieniä lentokoneita. Neuvostoliiton asukkaalla oli helposti varaa lento Samarasta Saratoviin, kun hän oli lentänyt noin 440 km ilmateitse. Nykyään, jotta voimme lentää yli miljoonasta kaupungista kaupunkiin, jonka väkiluku on lähes 850 tuhatta ihmistä, on välttämätöntä tehdä lento Moskovassa siirron kanssa, kokonaiskesto 11 tuntia, eikö ole ihme. Nykyään on tavallista, että maassa, jossa on vain 200 1400 pienestä lentokoneesta, eivätkä kaikki näistä 200 ole aktiivisesti käytössä.
Ainakin jossain muodossa pienet lentokoneet ovat säilyneet maan Kauko -pohjoisessa, Siperiassa ja Kaukoidässä, missä ne ovat usein ainoa keino kuljettaa matkustajia ja rahtia kaukaisiin siirtokuntiin. Teollisuus- ja kauppaministeriön asiantuntijat huomauttavat, että nykyään yli 28 tuhannella Venäjän siirtokunnalla ei ole maaviestintää, toisin sanoen ne on erotettu "mantereesta", ja 15 Venäjän alueella pieni ilmailu on liikenteen pääkomponentti. järjestelmä. Siksi lentokoneella, jonka on tarkoitus korvata An-2, on niin suuri merkitys.
Nykyään 1940 -luvun lopulla perustetun Antonovin suunnittelutoimiston aivotyö on edelleen pienten lentokoneiden tärkein työhevonen, mutta Venäjällä toimivien "kulmien" määrä on vain hieman yli 200 yksikköä, kaikki nämä lentokoneet on vaihdettava. Vzglyad -sanomalehden haastattelussa Isänmaan Arsenal -lehden kolumnisti ja ilmailuasiantuntija Dmitry Drozdenko totesivat, että Jakutiassa, jonka alue on suurempi kuin Intia, viranomaiset soittivat hälytyksen viime vuonna. Nykyään tällä alueella, joka on erittäin riippuvainen pienkoneista, 80 prosenttia laivastosta on 30 -vuotiaita lentokoneita. Asiantuntijan mukaan vuoteen 2026 mennessä paikallisen ilmailun laivasto, jota edustavat An-24-, An-2- ja Mi-8-helikopterit, on poistettava kokonaan.
Uusia lentokoneita pienille lentokoneille Venäjälle tai ulkomaisten analogien käynnistämistä massatuotantoon on yritetty jo monta kertaa. Vasta vuodesta 2008 lähtien Venäjällä on keskusteltu Technoavia -yhtiön Rysachok -lentokoneiden hankkeista, yksityisen yrityksen MVEN -retkikunnasta Kazanista sekä Kanadan Twin Otterin ja amerikkalaisen Cessnan sarjakokoonpanovaihtoehdoista Venäjällä. Kaikki nämä projektit eivät päättyneet mihinkään. Erikseen voidaan korostaa alueellisen kaksimoottorisen tšekkiläisen L-410-koneen tuotannon sijoittamista Venäjälle 19 matkustajalle, joka kuitenkin alkoi koota kappaleittain Jekaterinburgissa vuonna 2018 Uralin siviili-ilmailutehtaan pohjalta.
L-410 koottu Uralin siviili-ilmailutehtaalla
Suurin ongelma, joka estää Venäjää kehittämästä pienlentokoneita ja lopulta luomasta sille uusia lentokoneita, useimmat asiantuntijat pitävät maan asukkaiden alhaista maksukykyä. Väestöllä, jonka pitäisi olla tämän palvelun pääasiallinen kuluttaja, on heikko ostovoima. Pienten lentokoneiden markkinat romahtivat. Nykyään paikallisten lentoyhtiöiden osuus Venäjän matkustajaliikenteestä on vain kolme prosenttia. Se osoittautuu noidankehäksi, kun lentoyhtiöiden ei tarvitse ostaa lentokoneita tällaisille lennoille eikä Venäjän lentoteollisuuden tarvitse tuottaa niitä, ei ole kysyntää - ei ole tarjontaa. Maa ei ole pystynyt poistumaan tästä ansaan vuoden 1991 jälkeen. Ja jos Venäjän teollisuus pystyy jonain päivänä selviytymään ongelman teknisestä puolelta ja luomaan uuden pienen lentokoneen, niin miten tehdä lentolippujen hinnoista kohtuuhintaisia suurelle joukolle väestöä olosuhteissa, joissa kansalaisten todelliset tulot ovat ovat laskeneet viisi vuotta peräkkäin, on edelleen mysteeri ….
