Vuonna 1955 hallitus päätti perustaa suunnittelutoimiston erityiselle dieseltekniikalle Harkovin liikennesuunnittelutehtaalle ja luoda uuden säiliö dieselmoottorin. Professori A. D. Charomsky nimitettiin suunnittelutoimiston pääsuunnittelijaksi.
Tulevan dieselmoottorin suunnittelumallin valinta määräytyi lähinnä 2-tahtisten OND TsIAM- ja U-305-dieselmoottoreiden parissa työskentelyn kokemuksesta sekä halusta täyttää uuden T-mallin suunnittelijoiden vaatimukset. -64 säiliö, kehitetty tällä tehtaalla pääsuunnittelijan AA: n johdolla … Morozov: varmistaa dieselmoottorin vähimmäismitat, erityisesti korkeus, yhdessä sen kanssa, että se voidaan sijoittaa säiliöön poikittaisessa asennossa olevien planeettavaihteiden välillä. Valittiin kaksitahtinen dieseljärjestelmä, jossa vaakasuora järjestely, jossa on viisi sylinteriä ja joissa männät liikkuvat vastakkaisesti. Päätettiin valmistaa moottori, jossa on täyttö ja pakokaasuenergian hyödyntäminen turbiinissa.
Mikä oli 2-tahtisen dieselmoottorin valinnan perustelut?
Aiemmin, 1920- ja 1930-luvuilla, 2-tahtisen dieselmoottorin luomista ilmailu- ja maa-ajoneuvoihin pidätettiin monien ratkaisemattomien ongelmien vuoksi, joita ei voitu ratkaista kotimaisen teollisuuden tietämyksen, kokemuksen ja kyvykkyyden avulla. Tuolloin.
Joidenkin ulkomaisten yritysten 2-tahtisten dieselmoottoreiden tutkimus ja tutkimus johtivat siihen johtopäätökseen, että niiden hallitseminen tuotannossa on vaikeaa. Joten esimerkiksi Central Institute of Aviation Motorsin (CIAM) tutkimus 30-luvulla Hugo Juneckersin suunnittelemasta Jumo-4-dieselmoottorista osoitti merkittäviä ongelmia, jotka liittyivät tällaisten moottoreiden kehittämiseen kotimaisten moottorien valmistuksessa. tuon ajan teollisuutta. Tiedettiin myös, että Englanti ja Japani, jotka olivat ostaneet lisenssin tälle dieselmoottorille, kärsivät epäonnistumisista Junkers -moottorin kehittämisessä. Samaan aikaan 30- ja 40-luvulla 2-tahtisten dieselmoottoreiden tutkimustyötä tehtiin jo maassamme ja tällaisista moottoreista valmistettiin kokeellisia näytteitä. Johtava rooli näissä töissä oli CIAM -asiantuntijoilla ja erityisesti sen öljymoottorien osastolla (OND). CIAM suunnitteli ja valmisti näytteitä 2-tahtisista dieselmoottoreista erikokoisia: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) ja useita muita alkuperäisiä moottoreita.
Heidän joukossaan oli FED-8-moottori, joka on suunniteltu tunnettujen moottoritieteilijöiden B. S. Stechkinin, N. R. Brilingin, A. A. Bessonovin ohjauksessa. Se oli kaksitahtinen 16-sylinterinen X-muotoinen lentokoneiden dieselmoottori, jossa oli venttiilimäntäkaasun jako, jonka koko oli 18/23 ja jonka teho oli 1470 kW (2000 hv). Yksi 2-tahtimoottorien, joissa on ahdin, edustajista on tähtimäinen 6-sylinterinen turbomäntämoottori, jonka kapasiteetti on 147 … 220 kW (200 … 300 hv) ja joka on valmistettu CIAM: n johdolla. BS Stechkin. Kaasuturbiinin teho välitettiin kampiakselille sopivan vaihteiston kautta.
Silloin tehty päätös FED-8-moottorin luomisessa ajatuksen ja suunnittelun kannalta oli merkittävä askel eteenpäin. Työskentelyprosessia ja erityisesti kaasunvaihtoprosessia korkeassa paineessa ja silmukkapuhallusta ei kuitenkaan ole alustavasti suunniteltu. Siksi FED-8-dieseliä ei kehitetty edelleen, ja vuonna 1937 sen valmistaminen lopetettiin.
Sodan jälkeen saksalaiset tekniset asiakirjat siirtyivät Neuvostoliiton omaisuuteen. Hän kuuluu A. D. Charomsky lentokoneiden moottoreiden kehittäjänä, ja hän on kiinnostunut Junkersin matkalaukusta.
Junkersin matkalaukku-sarja lentokoneiden kaksitahtisia turbomäntämoottoreita Jumo 205, joissa on vastakkaiset liikkeet, luotiin 1900-luvun alussa. Jumo 205-C -moottorin ominaisuudet ovat seuraavat: 6-sylinterinen, 600 hv. isku 2 x 160 mm, iskutilavuus 16,62 litraa, puristussuhde 17: 1, nopeudella 2200 rpm
Jumo 205 moottori
Sodan aikana tuotettiin noin 900 moottoria, joita käytettiin menestyksekkäästi Do-18, Do-27 vesilentokoneissa ja myöhemmin suurnopeusveneissä. Pian toisen maailmansodan päättymisen jälkeen vuonna 1949 päätettiin asentaa tällaisia moottoreita Itä -Saksan partioveneisiin, jotka olivat käytössä 60 -luvulle asti.
Näiden kehitysten perusteella AD Charomsky vuonna 1947 Neuvostoliitossa loi kaksitahtisen lentokoneiden dieselmoottorin M-305 ja yksisylinterisen osaston tästä U-305-moottorista. Tämä dieselmoottori kehitti 7350 kW (10000 hv) tehon pienellä ominaispainolla (0, 5 kg / hp) ja alhaisella polttoaineenkulutuksella -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Hyväksyttiin X-muotoinen järjestely, jossa oli 28 sylinteriä (neljä 7-sylinteristä lohkoa). Moottorin mitoiksi valittiin 12/12. Korkean tehon tarjosi turboahdin, joka oli kytketty mekaanisesti diesel -akseliin. M-305-projektin tärkeimpien ominaisuuksien tarkistamiseksi, työprosessin ja osien suunnittelun kehittämiseksi rakennettiin moottorin kokeellinen malli, jolla oli U-305-indeksi. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, sekä CIAM -pilottitehtaan ja OND -työpajan teknologit ja työntekijät.
Täysikokoisen lentokoneiden dieselmoottorin M-305 hanketta ei toteutettu, koska CIAMin työ, kuten koko maan ilmailuteollisuus, keskittyi tuolloin jo turboreaktiivisten ja potkuriturbiinimoottoreiden kehittämiseen ja 10000 hevosvoiman dieselmoottori ilmailuun katosi.
U-305-dieselmoottorin korkeat indikaattorit: litran moottorin teho 99 kW / l (135 hv / l), litran teho yhdestä sylinteristä lähes 220 kW (300 hv) 0,35 MPa: n paineessa; suuri pyörimisnopeus (3500 rpm) ja tiedot useista onnistuneista moottorin pitkän aikavälin testeistä-vahvistivat mahdollisuuden luoda tehokas pienikokoinen 2-tahtinen dieselmoottori kuljetustarkoituksiin, joilla on samanlaiset indikaattorit ja rakenneosat.
Vuonna 1952 CIAM: n laboratorio nro 7 (entinen OND) muutettiin hallituksen päätöksellä moottorien tutkimuslaboratorioksi (NILD) ja sen alaisuudessa liikenneministeriö. Aloittajaryhmä työntekijöitä - korkeasti koulutettuja dieselmoottoreiden asiantuntijoita (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin jne.), Jota johtaa professori A. D. Charomsky, on jo NILD: ssä (myöhemmin - NIID). 2-tahtimoottori U-305.
Diesel 5TDF
Vuonna 1954 Charomsky esitti hallitukselle ehdotuksen kaksitahtisen dieselmoottorin luomiseksi. Tämä ehdotus osui samaan aikaan uuden säiliön pääsuunnittelijan A. A. Morozov ja A. D. Charomsky nimitettiin tehtaan pääsuunnittelijaksi. V. Malyshev Harkovissa.
Koska tämän tehtaan säiliömoottorien suunnittelutoimisto pysyi enimmäkseen Tšeljabinskissa, A. D. Charomskyn oli muodostettava uusi suunnittelutoimisto, luotava kokeellinen perusta, perustettava pilotti- ja sarjatuotanto sekä kehitettävä tekniikkaa, jota laitoksella ei ollut. Työt alkoivat U-305-moottorin kaltaisen yksisylinterisen yksikön (OTsU) valmistuksella. OTsU: ssa kehitettiin tulevan täysikokoisen dieselmoottorin elementtejä ja prosesseja.
Pääasialliset osallistujat tähän työhön olivat A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky ja muut.
Vuonna 1955 NILDin työntekijät liittyivät dieseltehtaan suunnittelutöihin: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky ja muut NILD -asiantuntijat L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin suorittivat kokeellisia töitä OTsU: ssa Harkovin liikennesuunnittelutehtaalla. Tältä näyttää Neuvostoliiton 4TPD. Se oli toimiva moottori, mutta yksi haittapuoli - teho oli hieman yli 400 hv, mikä ei riittänyt tankille. Charomsky laittaa toisen sylinterin ja saa 5TD: n.
Lisäsylinterin käyttöönotto on muuttanut vakavasti moottorin dynamiikkaa. Syntyi epätasapaino, joka aiheutti voimakkaita vääntövärähtelyjä järjestelmässä. Leningradin (VNII-100), Moskovan (NIID) ja Harkovan (KhPI) johtavat tieteelliset joukot ovat mukana ratkaisussa. 5TDF saatiin kuntoon KOKEELLISESTI kokeilemalla.
Tämän moottorin mitat valittiin 12/12, ts. sama kuin U-305-moottorissa ja OTsU: ssa. Dieselmoottorin kaasuvasteen parantamiseksi päätettiin yhdistää turbiini ja kompressori mekaanisesti kampiakseliin.
Diesel 5TD: llä oli seuraavat ominaisuudet:
- suuri teho - 426 kW (580 hv) ja suhteellisen pienet kokonaismitat;
- lisääntynyt nopeus - 3000 rpm;
- paineistamisen ja jätekaasuenergian käytön tehokkuus;
- matala korkeus (alle 700 mm);
-30-35% pienempi lämmönsiirto verrattuna olemassa oleviin 4-tahtisiin dieselmoottoreihin ja siten pienempi voimalaitoksen jäähdytysjärjestelmään tarvittava tilavuus;
- tyydyttävä polttoainetehokkuus ja kyky käyttää moottoria paitsi dieselpolttoaineella myös kerosiinilla, bensiinillä ja niiden eri seoksilla;
-voimanotto molemmista päistään ja suhteellisen pieni pituus, mikä mahdollistaa MTO-säiliön kokoamisen dieselmoottorin poikittaisjärjestelyllä kahden sisäisen vaihteiston välillä paljon pienemmällä tilavuudella kuin pituussuunnassa moottori ja keskusvaihteisto;
-tällaisten laitteiden onnistunut sijoittaminen korkeapaineilmakompressoriksi omilla järjestelmillään, käynnistysgeneraattori jne.
Suunnittelijat siirtyivät moottorin poikittaisjärjestelyyn, jossa oli kaksisuuntainen voimanotto ja kaksi planeettavaihteistoa moottorin molemmilla puolilla, ja siirtyivät moottorin sivuilla oleviin tyhjiin paikkoihin vaihteistojen suuntaisesti., kompressori ja kaasuturbiini, jotka on aiemmin asennettu 4TD -moottorilohkon päälle. Uusi asettelu mahdollisti puolittamisen MTO: n tilavuuden verrattuna T-54-säiliöön, ja sellaiset perinteiset komponentit, kuten keskusvaihteisto, vaihdelaatikko, pääkytkin, planeettapyörästön mekanismit, vetolaitteet ja jarrut, jätettiin sen ulkopuolelle. Kuten myöhemmin GBTU -raportissa todettiin, uudentyyppinen voimansiirto säästi 750 kg massaa ja koostui 150 koneistetusta osasta edellisen 500 sijasta.
Kaikki moottorin huoltojärjestelmät kytkettiin yhteen dieselmoottorin yläpuolelle muodostaen keskipitkän aikavälin tavoitteen "toisen kerroksen", jonka järjestelmän nimi oli "kaksitasoinen".
5TD -moottorin korkea suorituskyky vaati suunnittelussa useita uusia perusratkaisuja ja erikoismateriaaleja. Esimerkiksi tämän dieselin mäntä valmistettiin lämpöpatjalla ja välikappaleella.
Ensimmäinen männänrengas oli jatkuva huulityyppinen liekkirengas. Sylinterit oli valmistettu teräksestä, kromattu.
Mahdollisuuden käyttää moottoria suurella leimahduspaineella tarjosi moottorin virtapiiri, jossa oli tukiteräspultit, valettu alumiinilohko, joka oli purettu kaasuvoimien vaikutuksesta, ja kaasuliitoksen puuttuminen. Sylinterien tyhjennys- ja täyttöprosessin parantamista (ja tämä on ongelma kaikille kaksitahtisille dieselmoottoreille) helpotti jossain määrin kaasudynamiikkajärjestelmä, joka käytti pakokaasujen kineettistä energiaa ja poistovaikutusta.
Suihkupyörreseoksen muodostusjärjestelmä, jossa polttoainesuihkujen luonne ja suunta on sovitettu yhteen ilman liikkeen suunnan kanssa, varmisti polttoaine-ilma-seoksen tehokkaan turbuloinnin, mikä osaltaan paransi lämmön- ja massansiirtoprosessia.
Erityisesti valittu polttokammio mahdollisti myös sekoitus- ja palamisprosessin parantamisen. Päälaakerin korkit vedettiin yhdessä kampikammion kanssa teräksisillä ruuveilla ottaen kuorman männään vaikuttavista kaasuvoimista.
Levy, jossa oli turbiini ja vesipumppu, oli kiinnitetty kampikammion lohkon toiseen päähän, ja päävaihteiston levy ja kannet, joissa oli käyttölaitteita ahtimeen, säätimeen, kierroslukumittarianturiin, korkeapainekompressoriin ja ilmanjakajaan loppuun.
Tammikuussa 1957 valmistettiin 5TD -dieselmoottorin ensimmäinen prototyyppi penkkitestejä varten. Penkikokeiden päätyttyä 5TD siirrettiin samana vuonna esine- (meri) kokeisiin Object 430 -säiliössä, ja toukokuuhun 1958 mennessä se läpäisi osastojen väliset valtion testit hyvällä pisteellä.
Siitä huolimatta päätettiin olla siirtämättä 5TD -dieseliä massatuotantoon. Syynä oli jälleen muutos armeijan vaatimuksissa uusille säiliöille, mikä taas edellytti voiman lisäämistä. Kun otetaan huomioon 5TD -moottorin erittäin korkeat tekniset ja taloudelliset indikaattorit ja sille ominaiset varannot (jotka osoitettiin myös kokeilla), uusi voimalaitos, jonka kapasiteetti on noin 700 hv. päätti luoda sen perusteella.
Tällaisen alkuperäisen moottorin luominen Kharkovin liikennetekniikan tehtaalle vaati merkittävien teknisten laitteiden valmistusta, suuren määrän dieselmoottorin prototyyppejä ja pitkäaikaisia toistuvia testejä. On pidettävä mielessä, että tehtaan suunnitteluosastosta tuli myöhemmin Kharkovin konetekniikan suunnittelutoimisto (KHKBD) ja moottorin tuotanto luotiin käytännössä tyhjästä sodan jälkeen.
Samanaikaisesti dieselmoottorin suunnittelun kanssa laitokseen luotiin suuri joukko kokeellisia telineitä ja erilaisia asennuksia (24 yksikköä) testatakseen sen suunnittelun ja työnkulun elementtejä. Tämä auttoi suuresti tarkistamaan ja kehittämään sellaisten laitteiden malleja kuin ahdin, turbiini, polttoainepumppu, pakosarja, sentrifugi, vesi- ja öljypumput, kampikammio jne., Mutta niiden kehitys jatkui edelleen.
Vuonna 1959 uuden säiliön pääsuunnittelijan (AA Morozov) pyynnöstä, jolle tämä dieselmoottori oli suunniteltu tätä tarkoitusta varten, katsottiin tarpeelliseksi lisätä sen tehoa 426 kW: sta (580 hv) 515 kW: iin (700 hp).). Moottorin pakotetun version nimi oli 5TDF.
Lisäämällä kompressorin nopeutta moottorin litrateho kasvoi. Dieselmoottorin pakottamisen seurauksena ilmeni kuitenkin uusia ongelmia, lähinnä komponenttien ja kokoonpanojen luotettavuudessa.
KhKBD-, NIID-, VNIITransmash -suunnittelijat, laitoksen ja instituuttien VNITI- ja TsNITI -teknologiat (vuodesta 1965) ovat tehneet valtavan määrän laskutoimituksia, tutkimusta, suunnittelua ja teknistä työtä saavuttaakseen vaaditun 5TDF -dieselmoottorin luotettavuuden ja käyttöajan.
Vaikeimmat ongelmat osoittautuivat mäntäryhmän, polttoainelaitteiden ja turboahtimen luotettavuuden lisäämisongelmiksi. Jokainen, jopa merkityksetön, parannus tapahtui vain monenlaisten suunnittelu-, teknologia-, organisatoristen (tuotannon) toimenpiteiden seurauksena.
Ensimmäiselle 5TDF -dieselmoottorierälle oli ominaista suuri epävakaus osien ja kokoonpanojen laadussa. Tietty osa tuotetun sarjan (erän) dieselmoottoreista on kerännyt vakiintuneen takuuajan (300 tuntia). Samaan aikaan merkittävä osa moottoreista poistettiin telineiltä ennen takuuaikaa tiettyjen vikojen vuoksi.
Nopean 2-tahtisen dieselmoottorin erityispiirre on monimutkaisempi kaasunvaihtojärjestelmä kuin 4-tahtinen, lisääntynyt ilmankulutus ja mäntäryhmän suurempi lämpökuorma. Siksi rakenteen jäykkyys ja tärinäkestävyys, useiden osien geometrisen muodon tiukempi noudattaminen, sylinterien korkeat tarttumisenesto-ominaisuudet ja kulutuskestävyys, männän lämmönkestävyys ja mekaaninen lujuus, huolellinen annostelu ja sylinterin voiteluaineen poisto ja hankauspintojen laatua oli parannettava. Näiden 2-tahtimoottoreiden erityisominaisuuksien huomioon ottamiseksi oli tarpeen ratkaista monimutkaiset suunnittelu- ja tekniset ongelmat.
Yksi kriittisimmistä osista, jotka tarjoavat tarkan kaasun jakautumisen ja suojaavat männän tiivisterenkaita ylikuumenemiselta, oli kierteinen teräksinen ohutseinäinen mansettityyppinen liekkirengas, jossa oli erityinen kitkaa estävä pinnoite. 5TDF -dieselmoottorin hienosäädössä tämän renkaan toimivuudesta on tullut yksi tärkeimmistä. Hienosäätöprosessissa liekkirenkaiden naarmuuntuminen ja rikkoutuminen tapahtui pitkään niiden tukitason muodonmuutoksen, sekä renkaan itsensä että männän rungon epäoptimaalisen kokoonpanon, renkaiden epätyydyttävän kromipinnoitteen, riittämättömän voitelun vuoksi., epätasainen polttoaineen syöttö suuttimien kautta, asteikon sirpale ja männän vuoraukseen muodostuneet suolat sekä pölyn kuluminen, joka liittyy moottorin imemän ilman riittämättömään puhdistamiseen.
Vain monien laitoksen ja tutkimus- ja teknologialaitosten asiantuntijoiden pitkän ja kovan työn tuloksena, kun männän ja liekkirenkaan kokoonpano paranee, valmistustekniikka paranee, polttoainelaitteiden elementit paranevat voitelu on parantunut, tehokkaampien kitkanestopinnoitteiden käyttö ja liekinrenkaan toimintaan liittyvien ilmanpuhdistusjärjestelmän vikojen parantaminen on käytännössä poistettu.
Esimerkiksi puolisuunnikkaan muotoisten männänrenkaiden rikkoutumiset poistettiin vähentämällä renkaan ja männän uran välistä aksiaalivälystä, parantamalla materiaalia, muuttamalla renkaan poikkileikkauksen kokoonpanoa (vaihdettu puolisuunnikasta suorakulmaiseksi) ja parantamalla tekniikkaa. renkaiden valmistukseen. Männän holkkipultin murtumat on korjattu kiertämällä ja lukitsemalla uudelleen, kiristämällä valmistuksen säätimiä, kiristämällä vääntömomenttirajoja ja käyttämällä parannettua ruuvimateriaalia.
Öljyn kulutuksen vakaus saavutettiin lisäämällä sylinterien jäykkyyttä, pienentämällä sylinterien päissä olevien aukkojen kokoa ja kiristämällä valvontaa öljyn keräysrenkaiden valmistuksessa.
Hienosäätämällä polttoainelaitteiden elementtejä ja parantamalla kaasunvaihtoa saatiin jonkin verran parannusta polttoainetehokkuudessa ja pieneni suurin leimahduspaine.
Parantamalla käytetyn kumin laatua ja virtaviivaistamalla sylinterin ja lohkon välistä rakoa jäähdytysnesteen vuotaminen kumitiivisteiden läpi poistettiin.
Kampiakselista ahtimeen tehdyn vaihteen huomattavan kasvun yhteydessä jotkut 5TDF -dieselmoottorit paljastivat sellaisia vikoja kuin kitkakytkinlevyjen luistaminen ja kuluminen, ahtopyörän rikkoutuminen ja sen laakereiden vika, joita ei ollut 5TD dieselmoottori. Niiden poistamiseksi oli tarpeen suorittaa sellaisia toimenpiteitä kuin valita kitkakytkinlevypaketin optimaalinen kiristys, lisätä levyjen määrää pakkauksessa, poistaa jännityskeskittimet ahtimen juoksupyörästä, väristä pyörä ja tärinä. tukea ja parempia laakereita. Tämä mahdollisti dieselmoottorin pakottamisesta johtuvien vikojen poistamisen tehon suhteen.
5TDF -dieselmoottorin luotettavuuden ja käyttöajan piteneminen on suurelta osin edistänyt korkealaatuisten öljyjen käyttöä erityislisäaineilla.
VNIITransmashin osastolla, johon osallistuivat KKBD- ja NIID -työntekijät, tehtiin paljon tutkimusta 5TDF -dieselmoottorin toiminnasta imuilman todellisen pölyisyyden olosuhteissa. Ne huipentuivat lopulta moottorin onnistuneeseen "pölytestiin" 500 käyttötunnin aikana. Tämä vahvisti dieselmoottorin sylinterimäntäryhmän ja ilmanpuhdistusjärjestelmän korkean kehitysasteen.
Itse dieselin hienosäädön rinnalla sitä testattiin toistuvasti yhdessä voimalaitosjärjestelmien kanssa. Samaan aikaan järjestelmiä parannettiin, niiden yhteenliittämistä ja säiliön luotettavaa toimintaa koskeva kysymys ratkaistiin.
L. L. Golinets oli KHKBD: n pääsuunnittelija ratkaisevalla 5TDF-dieselmoottorin hienosäätöjaksolla. Entinen pääsuunnittelija A. D. Charomsky jäi eläkkeelle ja osallistui edelleen hienosäätöön konsulttina.
5TDF-dieselmoottorin sarjatuotannon kehittäminen tehtaan uusissa, tarkoitukseen rakennetuissa työpajoissa, joissa on uusia työntekijöitä ja insinöörejä, jotka ovat opiskelleet tällä moottorilla, aiheutti monia vaikeuksia ja muiden organisaatioiden asiantuntijoiden osallistumista.
Vuoteen 1965 asti 5TDF -moottoria valmistettiin eri sarjoina (erät). Jokainen seuraava sarja sisälsi useita toimenpiteitä, jotka oli kehitetty ja testattu katsomoilla poistamalla testauksen ja armeijan koekäytön aikana havaitut viat.
Moottorien todellinen käyttöaika ei kuitenkaan ylittänyt 100 tuntia.
Merkittävä läpimurto dieselin luotettavuuden parantamisessa tapahtui vuoden 1965 alussa. Tuolloin sen suunnitteluun ja valmistustekniikkaan oli tehty suuria muutoksia. Tuotannon myötä nämä muutokset mahdollistivat seuraavan moottorisarjan käyttöajan pidentämisen jopa 300 tuntiin. Tämän sarjan moottoreiden tankkien pitkän aikavälin ajotestit vahvistivat dieseleiden merkittävästi lisääntyneen luotettavuuden: kaikki näiden testien aikana toimivat moottorit toimivat 300 tuntia, ja jotkut niistä (valikoivasti) jatkoivat testejä 400-500 tuntia.
Vuonna 1965 lopulta julkaistiin dieselmoottoreiden asennuserä korjattujen teknisten piirustusasiakirjojen ja massatuotantotekniikan mukaisesti. Vuonna 1965 valmistettiin yhteensä 200 sarjamoottoria. Tuotannon ylösajo alkoi ja saavutti huippunsa vuonna 1980. Syyskuussa 1966 5TDF -dieselmoottori läpäisi osastojen väliset testit.
Kun otetaan huomioon 5TDF -dieselmoottorin luomisen historia, on huomattava sen edistyminen sen teknologisessa kehityksessä moottorina, joka on täysin uusi laitoksen tuotannossa. Lähes samanaikaisesti moottorin prototyyppien valmistuksen ja sen suunnittelun parantamisen kanssa tehtiin sen teknologinen kehitys ja tehtaan uusien tuotantolaitosten rakentaminen ja niiden täydentäminen laitteilla.
Ensimmäisten moottorinäytteiden tarkistettujen piirustusten mukaan 5TDF: n valmistustekniikan kehittäminen alkoi jo vuonna 1960 ja vuonna 1961 aloitettiin toimivan teknisen dokumentaation tuotanto. Kaksitahtisen dieselmoottorin suunnitteluominaisuudet, uusien materiaalien käyttö, sen yksittäisten osien ja komponenttien korkea tarkkuus vaati tekniikkaa käyttämään täysin uusia menetelmiä moottorin käsittelyssä ja jopa kokoonpanossa. Teknisten prosessien ja niiden laitteiden suunnittelun suorittivat sekä laitoksen tekniset palvelut, joita johtivat A. I. Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Materiaalien keskusinstituutin asiantuntijat (johtaja F. A. Kupriyanov) osallistuivat monien metallurgisten ja materiaalitieteellisten ongelmien ratkaisemiseen.
Uusien myymälöiden rakentaminen Harkovan liikennetekniikan tehtaan moottorituotantoon toteutettiin Sojuzmashproekt -instituutin (pääprojekti -insinööri S. I. Shpynov) hankkeen mukaisesti.
Vuosina 1964-1967. uusi dieseltuotanto saatiin päätökseen laitteilla (erityisesti erikoiskoneilla - yli 100 yksikköä), joita ilman olisi käytännössä mahdotonta järjestää dieselosien sarjatuotantoa. Nämä olivat timanttiporaus- ja monikarakoneet lohkojen käsittelyyn, erityiset sorvaus- ja viimeistelykoneet kampiakselien käsittelyyn jne. Ennen uusien työpajojen ja testausalueiden käyttöönottoa ja useiden pääosien valmistustekniikan virheenkorjausta sekä asennuserien ja ensimmäisen moottorisarjan valmistusta suurten dieselvetureiden rungot järjestettiin väliaikaisesti tuotantoon sivustoja.
Uuden dieseltuotannon pääkapasiteetin käyttöönotto tehtiin vuorotellen vuosina 1964-1967. Uusissa työpajoissa tarjottiin täysi 5TDF -dieselin tuotanto, lukuun ottamatta aihion tuotantoa, joka sijaitsee tehtaan pääpaikalla.
Uusia tuotantolaitoksia muodostettaessa kiinnitettiin paljon huomiota tuotannon tason ja organisoinnin nostamiseen. Dieselmoottorin tuotanto järjestettiin linja- ja ryhmäperiaatteen mukaisesti ottaen huomioon tuon ajan viimeisimmät saavutukset tällä alalla. Käytettiin kehittyneimpiä koneistus- ja automatisointimenetelmiä osien käsittelyyn ja kokoonpanoon, mikä varmisti 5TDF -dieselmoottorin kokonaisvaltaisen koneistetun tuotannon luomisen.
Tuotannonmuodostusprosessin aikana tehtiin suuri teknologioiden ja suunnittelijoiden yhteinen työ dieselmoottorin suunnittelun valmistettavuuden parantamiseksi, jonka aikana teknologit tekivät KHKBD: lle noin kuusi tuhatta ehdotusta, joista merkittävä osa heijastui moottorin suunnitteluasiakirjat.
Tekniseltä tasoltaan uusi dieseltuotanto ylitti merkittävästi siihen mennessä saavutettuja vastaavia tuotteita tuottavien teollisuusyritysten indikaattoreita. 5TDF -dieselin tuotantoprosessien laitteistokerroin on saavuttanut korkean arvon - 6, 22. Vain 3 vuodessa on kehitetty yli 10 tuhatta teknologista prosessia, yli 50 tuhatta laitetta on suunniteltu ja valmistettu. Useat Harkovin talousneuvoston yritykset osallistuivat laitteiden ja työkalujen valmistukseen Malyshevin tehtaan auttamiseksi.
Seuraavina vuosina (vuoden 1965 jälkeen), jo 5TDF -dieselmoottorin sarjatuotannon aikana, tehtaan ja TsNITI: n tekniset palvelut tekivät työtä parantaakseen tekniikoita edelleen työvoimakkuuden vähentämiseksi, moottorin laadun ja luotettavuuden parantamiseksi. moottori. TsNITIn työntekijät (johtaja Ya. A. Shifrin, pääinsinööri B. N. Surnin) vuosina 1967-1970. on kehitetty yli 4500 teknistä ehdotusta, jotka vähentävät työintensiteettiä yli 530 vakiotunnilla ja vähentävät merkittävästi romun häviöitä tuotannon aikana. Samalla nämä toimenpiteet mahdollistivat yli puolittamisen asennustoimien ja osien valikoivan liittämisen määrästä. Suunnittelun ja teknisten toimenpiteiden kompleksin toteuttamisen tuloksena oli luotettavampi ja korkealaatuisempi moottorin toiminta, jonka taattu käyttöaika on 300 tuntia. Mutta laitoksen teknologioiden ja TsNITI: n työ yhdessä KHKBD: n suunnittelijoiden kanssa jatkui. 5TDF -moottorin käyttöaikaa oli lisättävä 1,5 … 2,0 kertaa. Tämä tehtävä on myös ratkaistu. Kaksitahtinen 5TDF-dieselmoottori muutettiin ja otettiin tuotantoon Kharkovin liikennesuunnittelutehtaalla.
Tehtaan johtaja O. A. Soich ja monet alan johtajat (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. dieselintuotantoon sekä niille, jotka osallistuivat suoraan teknisten ja organisatoristen ongelmien ratkaisemiseen.
Autonomiset soihdutuslämmitys- ja öljynruiskutusjärjestelmät mahdollistivat ensimmäisen kerran (vuonna 1978) säiliö -dieselmoottorin kylmäkäynnistyksen -20 ° C: n (1984 --25 ° C) lämpötiloissa. Myöhemmin (vuonna 1985) tuli mahdolliseksi PVV-järjestelmän (imuilman lämmitin) avulla suorittaa nelitahtisen dieselmoottorin (V-84-1) kylmäkäynnistys T-72-säiliöissä, mutta vain -20 asteen lämpötila, ja enintään 20 käynnistyy takuuresurssien puitteissa.
Mikä tärkeintä, 5TDF on sujuvasti siirtynyt uuteen laatuun 6TD-sarjan dieseleissä (6TD-1… 6TD-4), joiden tehoalue on 1000–1500 hv.ja ylittää ulkomaiset analogit useilla perusparametreilla.
TIETOA MOOTTORIN KÄYTÖSTÄ
Käytetyt materiaalit
Pääasiallinen polttoainetyyppi moottorin käynnistämiseen on polttoaine nopeille dieselmoottoreille GOST 4749-73:
ympäristön lämpötilassa, joka on vähintään + 5 ° С - DL -merkki;
ympäristön lämpötiloissa +5 - -30 ° С - DZ -merkit;
ympäristön lämpötilassa alle -30 ° С - DA -merkki.
Tarvittaessa on sallittua käyttää DZ -polttoainetta yli + 50 ° C: n ympäristön lämpötiloissa.
Nopeiden dieselmoottoreiden polttoaineen lisäksi moottori voi käyttää lentopolttoainetta TC-1 GOST 10227-62 tai moottoribensiiniä A-72 GOST 2084-67 sekä polttoaineseoksia missä tahansa suhteessa.
Öljyä M16-IHP-3 TU 001226-75 käytetään moottorin voiteluun. Tämän öljyn puuttuessa MT-16p-öljyn käyttö on sallittua.
Kun vaihdat öljystä toiseen, moottorin kampikammiosta ja koneen öljysäiliöstä peräisin oleva öljy on tyhjennettävä.
Käytettyjen öljyjen sekoittaminen keskenään sekä muiden merkkien öljyjen käyttö on kielletty. On sallittua sekoittaa öljyjärjestelmään yhden öljymerkin tyhjentämätön jäännös toisen täytetyn öljyn kanssa.
Tyhjennettäessä öljyn lämpötila ei saa olla alle + 40 ° C.
Moottorin jäähdyttämiseksi vähintään + 5 ° C: n ympäristön lämpötilassa käytetään puhdasta makeaa vettä ilman mekaanisia epäpuhtauksia, joka johdetaan koneen EC: hen toimitetun erikoissuodattimen läpi.
Moottorin suojaamiseksi korroosiolta ja öljyn muodostumiselta 0,15% kolmikomponenttista lisäainetta (0,05% kutakin komponenttia) lisätään suodattimen läpi kulkevaan veteen.
Lisäaine koostuu trinatriumfosfaatista GOST 201-58, kaliumkromipiikistä GOST 2652-71 ja natriumnitriitistä GOST 6194-69 on ensin liuotettava 5-6 litraan vettä, joka on johdettu kemiallisen suodattimen läpi ja lämmitetty 60-80 lämpötilaan ° C. Jos tankkaat 2-3 litraa, on sallittua (kerran) käyttää vettä ilman lisäaineita.
Älä kaada korroosionestoainetta suoraan järjestelmään.
Kolmikomponenttisen lisäaineen puuttuessa on sallittua käyttää puhdasta 0,5%: n kromipiikkiä.
Jos ympäristön lämpötila on alle + 50 ° C, on käytettävä alhaisen jäätymisenestettä (pakkasnestettä) "40" tai "65" GOST 159-52. Pakkasnestemerkkiä "40" käytetään ympäristön lämpötiloissa -35 ° C asti, alle -35 ° C lämpötiloissa -pakkasnestemerkkiä "65".
Täytä moottori polttoaineella, öljyllä ja jäähdytysnesteellä toimenpiteiden mukaisesti, joilla estetään mekaanisten epäpuhtauksien ja pölyn sekä kosteuden pääsy polttoaineeseen ja öljyyn.
On suositeltavaa tankata erityisten säiliöalusten tai tavallisen tankkauslaitteen avulla (kun tankkaat erillisistä säiliöistä).
Polttoaine on tankattava silkkisuodattimen kautta. On suositeltavaa täyttää öljy erityisillä öljyntäyteaineilla. Täytä öljy, vesi ja pakkasneste suodattimen läpi, jonka silmäkoko on 0224 GOST 6613-53.
Täytä järjestelmät koneen käyttöohjeessa määritettyihin tasoihin.
Täytä voitelu- ja jäähdytysjärjestelmät kokonaan tankkauksen jälkeen käynnistämällä moottori 1-2 minuutin ajan, tarkista sitten tasot ja lisää tarvittaessa järjestelmiä, Käytön aikana on tarpeen hallita jäähdytysnesteen ja öljyn määrää moottorijärjestelmissä ja pitää niiden IB -tasot määritetyissä rajoissa.
Älä anna moottorin käydä, jos moottorin voitelusäiliössä on alle 20 litraa öljyä.
Jos jäähdytysnesteen taso laskee haihtumisen vuoksi tai vuotaa jäähdytysjärjestelmään, lisää vettä tai pakkasnestettä.
Tyhjennä jäähdytysneste ja öljy moottorin ja koneen erityisten tyhjennysventtiilien (lämmityskattila ja öljysäiliö) kautta letkulla, jossa on täyttöaukot auki. Jos haluat poistaa jäähdytysjärjestelmän kokonaan jäähdytysjärjestelmästä, jotta se ei jääty, on suositeltavaa kaataa järjestelmä 5-6 litralla alhaisen jäätymisenestettä.
Moottorin toiminnan ominaisuudet erilaisilla polttoaineilla
Moottorin toiminta erilaisilla polttoaineilla suoritetaan polttoaineen syötön säätömekanismilla, jossa on kaksi asentoa monipolttoainevivun asettamiseksi: toiminta polttoaineella nopeille dieselmoottoreille, polttoaine suihkumoottoreille, bensiini (tehon pienentyessä)) ja niiden seokset missä tahansa suhteessa; toimii vain bensiinillä.
Käyttö muilla polttoaineilla tällä vivulla on ehdottomasti kielletty.
Polttoaineen syöttölaitteen asennus asennosta "Käyttö dieselpolttoaineella" asentoon "Käyttö bensiinillä" suoritetaan kääntämällä monipolttoainevivun säätöruuvia myötäpäivään, kunnes se pysähtyy, ja asennosta "Käyttö bensiini "asentoon" Käyttö dieselpolttoaineella " - kääntämällä monipolttoainevivun säätöruuvia vastapäivään, kunnes se pysähtyy.
Moottorin käynnistyksen ja käytön ominaisuudet bensiinikäytössä. Vähintään 2 minuuttia ennen moottorin käynnistämistä on tarpeen käynnistää koneen BCN -pumppu ja pumpata polttoainetta intensiivisesti koneen käsikäyttöisellä pumpulla; kaikissa tapauksissa, ympäristön lämpötilasta riippumatta, ruiskuta ennen käynnistystä öljyä kahdesti sylintereihin.
Koneen bensiinin keskipakopumpun on oltava päällä koko sen ajan, kun moottori käy bensiinillä, sen seoksilla muiden polttoaineiden kanssa ja koneen lyhyillä pysähdyksillä (3-5 minuuttia).
Pienin tasainen joutokäyntinopeus, kun moottori käy bensiinillä, on 1000 minuutissa.
KÄYTTÖOMINAISUUDET
S. Suvorov muistuttaa tämän moottorin eduista ja haitoista kirjassaan "T-64".
Vuodesta 1975 valmistetuissa T-64A-säiliöissä tornin panssaria vahvistettiin myös korunditäyteaineen käytön vuoksi.
Näissä koneissa polttoainesäiliöiden tilavuutta lisättiin myös 1093 litrasta 1270 litraan, minkä seurauksena tornin takaosaan ilmestyi laatikko varaosien säilyttämistä varten. Aiempien versioiden koneissa varaosat ja lisävarusteet sijoitettiin laatikoihin oikeille lokasuojille, joihin asennettiin lisää polttoainesäiliöitä ja jotka liitettiin polttoainejärjestelmään. Kun kuljettaja asensi polttoaineen jakeluventtiilin mihin tahansa säiliöryhmään (taakse tai eteen), polttoaine tuotettiin pääasiassa ulkoisista säiliöistä.
Telan kiristysmekanismissa käytettiin kierukkavaihdeparia, joka mahdollisti sen toiminnan ilman huoltoa koko säiliön käyttöiän ajan.
Näiden koneiden suorituskykyominaisuuksia on parannettu huomattavasti. Joten esimerkiksi kokeilu ennen seuraavaa numeropalvelua nostettiin 1500 ja 3000 kilometristä 2500 ja 5000 kilometriin T01: n ja TO: n osalta. Vertailun vuoksi T-62 TO1 TO2 -säiliö suoritettiin 1000 ja 2000 km: n ajon jälkeen ja T-72-säiliö-vastaavasti 1600-1800 ja 3300-3500 km ajon jälkeen. 5TDF -moottorin takuuaikaa pidennettiin 250 tunnista 500 tuntiin, koko koneen takuuaika oli 5000 km.
Mutta koulu on vain alkusoitto, pääoperaatio alkoi joukkoissa, joihin päädyin valmistuttuaan yliopistosta vuonna 1978. Juuri ennen valmistumista meille ilmoitettiin maavoimien ylipäällikön määräyksestä, jonka mukaan koulumme valmistuneet tulisi jakaa vain niille kokoonpanoille, joissa on T-64-tankeja. Tämä johtui siitä, että joukkoissa esiintyi T-64-tankkien, erityisesti 5TDF-moottoreiden, massavaurioita. Syy - tietämättömyys materiaalista ja näiden säiliöiden käyttösäännöistä. T -64 -säiliön käyttöönotto oli verrattavissa ilmailun siirtymiseen mäntämoottoreista suihkumoottoreihin - ilmailun veteraanit muistavat, miten se oli.
Mitä tulee 5TDF -moottoriin, siinä oli kaksi pääasiallista syytä joukkojen epäonnistumiseen - ylikuumeneminen ja pölyn kuluminen. Molemmat syyt johtuivat tietämättömyydestä tai laiminlyönneistä. Tämän moottorin suurin haittapuoli on, että sitä ei ole suunniteltu liian hölmöille, joskus se edellyttää, että he tekevät sen, mitä käyttöohjeissa on kirjoitettu. Kun olin jo säiliöyhtiön komentaja, yksi ryhmäni komentajista, valmistunut Tšeljabinskin säiliökoulusta, joka valmensi upseereita T-72-tankeille, alkoi jotenkin arvostella T-64-säiliön voimalaitosta. Hän ei pitänyt moottorista ja sen huoltovälistä. Mutta kun häneltä kysyttiin kysymys "Kuinka monta kertaa kuudessa kuukaudessa avasit keskipitkän aikavälin katot kolmella harjoitustankkillasi ja katsoit moottorin vaihteistoon?" Kävi ilmi, että ei koskaan. Ja säiliöt menivät, tarjosivat taistelukoulutusta.
Ja niin edelleen järjestyksessä. Moottorin ylikuumeneminen tapahtui useista syistä. Ensinnäkin mekaanikko unohti poistaa maton jäähdyttimestä eikä katsonut sitten instrumentteja, mutta tämä tapahtui hyvin harvoin ja pääsääntöisesti talvella. Toinen ja tärkein on täyttö jäähdytysnesteellä. Ohjeiden mukaan sen on tarkoitus täyttää vesi (kesän aikana) kolmikomponenttisella lisäaineella, ja vesi on täytettävä erityisellä sulfofiltterillä, jolla kaikki varhain vapauttavat koneet oli varustettu, ja uudella koneita varten myönnettiin yksi tällainen suodatin yritystä kohden (10-13 säiliötä). Moottorit epäonnistuivat, pääasiassa harjoitusryhmän säiliöissä, joita käytettiin vähintään viisi päivää viikossa ja jotka sijaitsevat yleensä kenttäpuistoissa. Samaan aikaan kuljettaja-mekaniikan "oppikirjoilla" (ns. Koulutuskoneiden mekaniikalla) pääsääntöisesti kovilla työntekijöillä ja tunnollisilla kavereilla, mutta he eivät tienneet moottorin monimutkaisuuksista, oli joskus varaa kaataa vettä jäähdytysjärjestelmä vain hanasta, varsinkin kun sulfofilteriä (joka on yksi yhtiötä kohden) pidettiin yleensä talvikausina, jossain yrityksen teknisen johtajan kaapissa. Tuloksena on kalkin muodostuminen jäähdytysjärjestelmän ohuille kanaville (palokammioiden alueella), nesteen kierron puute moottorin kuumimmassa osassa, ylikuumeneminen ja moottorivika. Vaa'an muodostumista pahensi se, että vesi Saksassa on erittäin kovaa.
Kun naapuriyksikkö oli, moottori irrotettiin ylikuumenemisen vuoksi kuljettajan syyn vuoksi. Löydettyään jäähdytysnesteestä pieni vuoto jäähdyttimestä yhden "asiantuntijan" neuvosta lisätä sinappia järjestelmään, hän osti kaupasta sinappipakkauksen ja kaatoi sen koko järjestelmään - tukos kanavista ja moottoriviasta.
Jäähdytysjärjestelmässä oli myös muita yllätyksiä. Yhtäkkiä se alkaa poistaa jäähdytysnestettä jäähdytysjärjestelmästä höyry-ilmaventtiilin (PVK) kautta. Jotkut, jotka eivät ymmärrä, mistä on kysymys, yrittävät aloittaa sen hinaajalla - seurauksena moottorin tuhoutumisesta. Niinpä pataljooni -apulaispäällikkö teki minulle "lahjan" uudenvuoden ajaksi, ja minun piti vaihtaa moottori 31. joulukuuta. Minulla oli aikaa ennen uutta vuotta, koska moottorin vaihtaminen T-64-säiliöön ei ole kovin monimutkainen toimenpide, ja mikä tärkeintä, se ei vaadi kohdistusta sen asentamisen yhteydessä. Suurimman osan ajasta, kun vaihdat moottorin T-64-säiliöön, kuten kaikkiin kotitalouksien säiliöihin, käytetään öljyn ja jäähdytysnesteen tyhjennys- ja tankkausmenettelyä. Jos säiliöissämme olisi venttiileillä varustettuja liittimiä durit-liitosten sijasta, kuten Leopardeilla tai Leclercsillä, moottorin vaihtaminen T-64- tai T-80-säiliöihin ajoissa ei kestäisi enempää kuin koko voimayksikön vaihtaminen länsimaisiin säiliöihin. Esimerkiksi sinä ikimuistoisena päivänä, 31. joulukuuta 1980, öljyn ja jäähdytysnesteen tyhjentämisen jälkeen, upseeri E. Sokolov ja minä "heittimme" moottorin pois keskipitkän aikavälin tavoitteesta vain 15 minuutissa.
Toinen syy 5TDF -moottoreiden vikaantumiseen on pölyn kuluminen. Ilmanpuhdistusjärjestelmä. Jos et tarkista jäähdytysnesteen tasoa ajoissa, mutta se on tarkistettava ennen jokaista koneen poistumista, voi tulla hetki, jolloin jäähdytysvaipan yläosassa ei ole nestettä ja tapahtuu paikallinen ylikuumeneminen. Tässä tapauksessa heikoin kohta on suutin. Tässä tapauksessa injektorin tiivisteet palavat tai ruisku itse epäonnistuu, sitten sen halkeamien tai palanneiden tiivisteiden kautta sylintereistä tulevat kaasut tunkeutuvat jäähdytysjärjestelmään ja neste poistuu paineen alaisena PVCL: n läpi. Kaikki tämä ei ole kohtalokasta moottorille ja se poistuu, jos yksikössä on asiantunteva henkilö. Perinteisissä linja- ja V-muotoisissa moottoreissa, jotka ovat samanlaisessa tilanteessa, "johtaa" sylinterinkannen tiiviste, ja tässä tapauksessa työtä on enemmän.
Jos tällaisessa tilanteessa moottori pysäytetään eikä toimenpiteisiin ryhdytä, sitten jonkin ajan kuluttua sylinterit alkavat täyttyä jäähdytysnesteellä, moottori on inertia -arina ja sykloninen ilmanpuhdistin. Ilmanpuhdistin huuhdellaan käyttöohjeen mukaan tarpeen mukaan. T-62-tyyppisissä säiliöissä se pestiin talvella 1000 km: n jälkeen ja kesällä 500 km: n jälkeen. T -64 -säiliössä - tarpeen mukaan. Tässä kohtaa kompastuskivi tulee - jotkut pitivät sitä tosiasiana, että sinun ei tarvitse pestä sitä ollenkaan. Tarve syntyi, kun öljyä pääsi sykloneihin. Ja jos ainakin yksi 144 syklonista sisältää öljyä, ilmansuodatin on huuhdeltava, koska tämän syklonin läpi puhdistamaton ilma, jossa on pölyä, tulee moottoriin, ja sitten, kuten hiekka, sylinterin vuoraukset ja männänrenkaat poistetaan. Moottori alkaa menettää tehoaan, öljyn kulutus kasvaa ja pysähtyy sitten kokonaan.
Ei ole vaikeaa tarkistaa öljyn pääsyä sykloneihin - katso vain ilmansuodattimen syklonin tuloaukkoja. Yleensä he katsoivat pölynpoistoputkea ilmanpuhdistimesta, ja jos siitä löytyi öljyä, he katsoivat ilmanpuhdistinta ja pesevät sen tarvittaessa. Mistä öljy tuli? Se on yksinkertaista: moottorin voitelujärjestelmän öljysäiliön täyttökaula sijaitsee ilmanottoverkon vieressä. Kun tankataan öljyllä, käytetään yleensä kastelukannu, mutta siitä lähtien jälleen, koulutuskoneissa kastelukannut eivät pääsääntöisesti olleet (joku eksyi, joku laittoi sen toukkahihnan päälle, unohti ja ajoi sen läpi jne.), sitten mekaanikot yksinkertaisesti kaatoivat öljyä kauhoista, kun taas öljyä läikkyi, putosi ensin ilmanottoverkkoon ja sitten ilmanpuhdistimeen. Jopa täytettäessä öljyä kastelukannun läpi, mutta tuulisella säällä tuuli roiskui öljyä ilmanpuhdistimen verkkoon. Siksi, kun tankkasin öljyä, vaatin alaisiani asettamaan maton säiliön varaosista ja lisävarusteista ilmanottoverkkoon, minkä seurauksena vältin moottorin pölykulumisen aiheuttamat ongelmat. On huomattava, että Saksan pölyiset olosuhteet olivat kesällä pahimmat. Joten esimerkiksi jakoharjoitusten aikana elokuussa 1982, kun marssimme Saksan metsäraivausten läpi, roikkuvan pölyn vuoksi, ei edes näkynyt, mihin oman säiliön aseen piippu päättyi. Sarakkeen autojen välinen etäisyys pidettiin kirjaimellisesti tuoksulla. Kun johtosäiliöön oli jäljellä kirjaimellisesti muutama metri, voitiin havaita sen pakokaasujen ja jarrutuksen haju ajoissa. Ja niin 150 kilometriä. Marssin jälkeen kaikki: säiliöt, ihmiset ja heidän kasvonsa, haalarit ja saappaat olivat samaa väriä - tiepölyn väriä.
Diesel 6TD
Samanaikaisesti 5TDF-dieselmoottorin suunnittelun ja teknisen parantamisen kanssa KKBD-suunnittelutiimi alkoi kehittää seuraavaa 2-tahtisen dieselmoottorin mallia, joka on jo 6-sylinterinen ja jonka teho on jopa 735 kW (1000 hv). Tämä moottori, kuten 5TDF, oli dieselmoottori, jossa oli vaakasuorat sylinterit, vastakkaiset männät ja suoravirtauspuhallus. Diesel oli nimeltään 6TD.
Turboahdin tehtiin kaasuturbiiniin mekaanisesti kytketystä kompressorista (jousi), joka muutti osan pakokaasujen lämpöenergiasta mekaaniseksi työksi kompressorin käyttämiseksi.
Koska turbiinin kehittämä teho ei riittänyt kompressorin käyttämiseen, se liitettiin molempiin moottorin kampiakseleihin vaihteiston ja voimansiirtomekanismin avulla. Puristussuhteen katsottiin olevan 15.
Tarvittavan venttiiliajoituksen saavuttamiseksi, jolloin tarvittava sylinterin puhdistus pakokaasuista ja täyttö paineilmalla, kampiakselien kulma -siirtymä (kuten 5TDF -moottoreissa) yhdistettiin imuaukon epäsymmetriseen järjestelyyn ja sylinterien pakoputket koko pituudeltaan. Kampiakseleista otettu vääntömomentti on 30% imuakselille ja 70% moottorin vääntömomentille. Imuakselille kehittynyt vääntömomentti välitettiin vaihteiston kautta pakoputkelle. Kokonaismomentti voidaan ottaa pakoputken molemmista päistä voimanoton kytkimen kautta.
Lokakuussa 1979 6TD-moottori läpäisi sylinterimäntäryhmän, polttoainelaitteiden, ilmansyöttöjärjestelmän ja muiden elementtien vakavan tarkistuksen jälkeen osastojen väliset testit. Vuodesta 1986 lähtien on valmistettu ensimmäisiä 55 -sarjan moottoreita. Seuraavina vuosina sarjatuotanto kasvoi ja saavutti huippunsa vuonna 1989.
6TD: n ja 5TDF-dieselmoottorin yhdistämisen prosenttiosuus oli yli 76%, ja toimintavarmuus ei ollut alhaisempi kuin 5TDF: n, jota oli valmistettu massatuotantona monta vuotta.
KHKBD: n työ pääsuunnittelija N. K. Ryazantsevin johdolla 2-tahtisen dieselmoottorin parantamiseksi jatkui. Yksiköitä, mekanismeja ja järjestelmiä viimeisteltiin, joiden mukaan yksittäisiä vikoja havaittiin käytössä. Paineistusjärjestelmää parannettiin. Lukuisia moottoripenkitestejä tehtiin suunnittelumuutosten myötä.
Dieselmoottorin uutta modifikaatiota, 6TD-2, kehitettiin. Sen teho ei ollut enää 735 kW (1000 hv), kuten 6TD: ssä, vaan 882 kW (1200 hv). Sen yksityiskohtaisen yhdistämisen 6TD -dieselmoottoriin tarjosi yli 90%ja 5TDF -dieselmoottorin - yli 69%.
Toisin kuin 6TD-moottori, 6TD-2-moottori käytti 2-vaiheista aksiaalisesti keskipakokompressoria paineistusjärjestelmässä ja muutoksia turbiinin, palkeiden, keskipakoöljysuodattimen, haaraputken ja muiden yksiköiden rakenteessa. Myös puristussuhdetta pienennettiin hieman - 15: stä 14,5: een ja keskimääräistä tehokasta painetta nostettiin 0,98 MPa: sta 1,27 MPa: aan. 6TD -2 -moottorin polttoaineen ominaiskulutus oli 220 g / (kW * h) (162 g / (hv * h)) 215 g / (kW * h) (158 g / (hv * h)) sijasta 6TD. Säiliöön asennuksen kannalta 6TD-2-dieselmoottori oli täysin vaihdettavissa 6DT-moottoriin.
Vuonna 1985 Diesel 6TD-2 läpäisi osastojen väliset testit, ja suunnitteluasiakirjat toimitettiin sarjatuotannon valmistelua ja järjestämistä varten.
KKBD: ssä jatkettiin 2-tahtisen 6TD-dieselmoottorin tutkimus- ja kehitystyötä, johon osallistuivat NIID ja muut organisaatiot, tavoitteena nostaa sen teho 1103 kW (1500 hv), 1176 kW (1600 hv), 1323 kW (1800 hv) testaamalla näytteitä ja luomalla sen perusteella moottoriperhe VGM- ja kansantaloudellisille koneille. Kevyen ja keskipainoluokan VGM: lle kehitettiin 3TD-dieselmoottoreita, joiden kapasiteetti oli 184 … 235 kW (250-320 hv), 4TD, joiden kapasiteetti oli 294 … 331 kW (400 … 450 hv). Lisäksi kehitettiin versio 5DN-dieselmoottorista, jonka kapasiteetti oli 331… 367 kW (450-500 hv) pyörillä varustettuihin ajoneuvoihin. Traktorien ja teknisten ajoneuvojen kuljettajille kehitettiin hanke 6DN-dieselmoottorille, jonka kapasiteetti oli 441 … 515 kW (600-700 hv).
Diesel 3TD
Kolmisylinteriset ZTD-moottorit ovat yhden yhdistetyn sarjan jäseniä, joissa on sarjamoottorit 5TDF, 6TD-1 ja 6TD-2E. 60 -luvun alussa Harkovissa luotiin 5TDF -pohjainen moottoriperhe kevyille ajoneuvoille (panssaroidut kuljettajat, jalkaväen taisteluajoneuvot jne.) Ja raskaille painoluokille (säiliöt, 5TDF, 6TD).
Näillä moottoreilla on yksi suunnittelukaava:
- kaksitahtinen sykli;
- sylinterien vaakasuora järjestely;
- korkea kompakti;
- alhainen lämmönsiirto;
- kyky käyttää ympäristön lämpötiloissa
ympäristöissä miinus 50 - plus 55 ° С;
- alhainen tehon heikkeneminen korkeissa lämpötiloissa
ympäristö;
- monipolttoaine.
Objektiivisten syiden lisäksi tehtiin virheitä kaksitahtisten 3TD-boxer-dieselmoottoriperheen luomisessa 60-luvun puolivälissä. Ajatusta 3-sylinterisestä moottorista testattiin 5-sylinterisen pohjalta, jossa kaksi sylinteriä vaimennettiin. Samaan aikaan ilma-kaasureittiä ja paineyksiköitä ei koordinoitu. Luonnollisesti myös mekaanisten häviöiden voimaa lisättiin.
Suurin este yhtenäisen moottoriperheen luomiselle 60- ja 70 -luvuilla oli selkeän ohjelman puute moottorinrakennuksen kehittämiseksi maassa; johto "heilui" eri diesel- ja kaasuturbiinimoottoreiden käsitteiden välillä. 70-luvulla, kun Leonid Brežnev tuli maan johtoon, tilanne paheni entisestään, säiliöiden samanaikainen tuotanto eri moottoreilla-T-72 ja T-80, jotka ominaisuuksiltaan olivat "analogisia säiliöitä" jo valmistettu T-64. Säiliön moottoreiden, jalkaväen taisteluajoneuvojen ja panssaroitujen kuljettajien yhdistämisestä ei enää puhuttu.
Valitettavasti sama tilanne oli muilla sotilas -teollisuuskompleksin haaroilla - samaan aikaan kehitettiin erilaisia suunnittelutoimistoja raketti- ja lentokonerakentamisessa, kun taas parhaita ei valittu joukosta, vaan samanlaisia tuotteita eri suunnittelutoimistoista (Design Bureau) tuotettiin rinnakkain.
Tällainen politiikka oli kotitalouden lopun alku, ja syy säiliörakentamisen viivästymiseen sen sijaan, että se olisi yhdistetty "yhdeksi nyrkiksi", ponnistelut hajaantuivat kilpailevien suunnittelutoimistojen rinnakkaiseen kehittämiseen.
Kevyillä ajoneuvoilla (LME), jotka on valmistettu viime vuosisadan 60 … 80-luvulla, on vanhentuneita moottoreita, jotka tarjoavat tehotiheyden alueella 16-20 hv / t. Nykyaikaisten koneiden ominaistehon tulisi olla 25-28 hv / t, mikä lisää niiden ohjattavuutta.
90-luvulla, 2000-luvulla, LME: n nykyaikaistaminen tuli ajankohtaiseksi-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Tänä aikana suoritettiin näiden koneiden testit, jotka osoittivat uuden moottorin korkeat ominaisuudet, mutta samaan aikaan suuri määrä UTD-20S1-moottoreita varastoitiin ja tuotettiin Ukrainan alueella romahduksen jälkeen Neuvostoliiton.
Ukrainan säiliörakennuksen yleissuunnittelija M. D. Borisyuk (KMDB) päätti käyttää olemassa olevia sarjamoottoreita-SMD-21 UTD-20 ja saksalaista "Deutz"-konetta nykyaikaistamiseen.
Jokaisella ajoneuvolla oli omat moottorit, jotka eivät olleet yhtenäisiä keskenään ja jo armeijassa olevilla moottoreilla. Syynä on se, että puolustusministeriön korjaamoille on kannattavaa käyttää asiakkaan varastossa olevia moottoreita, mikä alentaa työkustannuksia.
Mutta tämä asema riisti valtionyhtiön”V. A. Malysheva”ja ennen kaikkea kiviaines.
Tämä kanta osoittautui epäselväksi - toisaalta säästöt, toisaalta näkökulman menetys.
On syytä huomata, että KMDB: ssä 3TD: n suhteen esitettiin useita väitteitä (melusta ja savusta), jotka hyväksyttiin ja poistettiin.
Savun vähentämiseksi käynnistyksen ja ohimenevien tilojen aikana ZTD-moottoriin asennettiin suljettu polttoainelaite ja öljyn kulutus väheni merkittävästi. Kohinanvaimennus varmistetaan vähentämällä suurinta palamispainetta ja vähentämällä välystä männän ja sylinterin parissa 280 ja 400 hv: n moottoreissa sekä pienentämällä vääntövärähtelyaluetta
ZTD -moottoreiden öljynkulutuksen vähentäminen saavutettiin seuraavista syistä:
- sylinterien lukumäärän vähentäminen;
- männän käyttö valurautaisella rungolla alumiiniseoksen sijasta;
- lisää öljykaavinrenkaan ominaispainetta
sylinterin seinä.
Toteutettujen toimenpiteiden seurauksena ZTD -moottoreiden suhteellinen öljyn kulutus lähestyy moottorien kulutusta kansantaloudellisiin tarkoituksiin.
