Autotehtaan erityinen suunnittelutoimisto, jonka nimi on I. A. Likhacheva kehitti aluksi maastoajoneuvoja vain armeijan edun vuoksi. Myöhemmin muut rakenteet, mukaan lukien avaruusteollisuus, kiinnostuivat vastaavista hankkeista. Jälkimmäisen johto aloitti erityisten maastoajoneuvojen kehittämisen, jotka kykenivät löytämään laskeutuneet astronautit, evakuoimaan heidät ja myös noutamaan niiden avaruusalukset. Ensimmäinen tällaisen erikoislaitesarjan edustaja oli PES-1-kone.
Ensimmäisten kehitysvuosien aikana Neuvostoliiton miehitetyllä astronautilla oli tiettyjä ongelmia laskeutuneiden miehistöjen etsinnässä ja evakuoinnissa. Laskeutumispaikan etsintä tehtiin käyttäen lentokoneita ja helikoptereita, joissa oli asianmukaiset radiolaitteet, minkä jälkeen olemassa olevien ajoneuvojen, joissa oli pelastajia, lääkäreitä, insinöörejä jne., Piti saapua tietylle alueelle. Tällaiset toimenpiteet täyttivät perusvaatimukset, mutta niillä ei ollut haittoja. Niinpä laskeutumisalueilla oli usein huono sää, ja kosmonauttien laskeutuminen vaikeasti saavutettavaan alueeseen voi vaikeuttaa vakavasti pelastajien työtä.
PES-1-auto museossa. Kuva valtion sotatekniikkamuseosta / gvtm.ru
Vuoden 1964 lopussa raketti- ja avaruusjärjestelmien yleissuunnittelija S. P. Korolev teki ehdotuksen erityisten erittäin korkeiden maastoajoneuvojen luomiseksi, jotka pystyvät löytämään ja ottamaan astronautteja säästä ja laskeutumispaikasta riippumatta. Pian tämä ehdotus muuttui tehtaan erikoissuunnittelutoimiston tehtäväksi. Likhachev (SKB ZIL), jota johtaa V. A. Grachev. Joulukuussa ilmavoimien komento hyväksyi uuden hengenpelastuslaitteen vaatimukset, ja tehtävät laadittiin pian. Kevään 1965 alussa SKB ZIL: n asiantuntijat alkoivat suunnitella lupaavaa konetta.
Kauan ennen kehitystyön päättymistä käytäntö vahvisti uuden maastoajoneuvon tarpeen. 19. maaliskuuta 1965 Voskhod-2-avaruusalus, jossa oli epäonnistunut laskeutumisjärjestelmä, laskeutui huomattavalle etäisyydelle lasketusta alueesta. Kosmonautit P. I. Beljajev ja A. A. Leonov joutui odottamaan kaksi päivää apua syrjäisellä taiga -alueella. Onneksi heidät löydettiin ja kuljetettiin "mantereelle" pelastuslentokoneilla. Tämä tapaus osoitti kuinka hyödyllinen maastoajoneuvo voisi olla.
Tiedettyjen tietojen mukaan SKB ZIL: n uusi "avaruusprojekti" sai kaksi nimeä. Nimi ZIL-132K ilmestyi tehtaan dokumentaatioon, mikä osoittaa jo kehitetyn projektin joidenkin ratkaisujen käytön. Samaan aikaan käytettiin PES -1: n virallista nimeä - "Haku- ja evakuointilaitteisto, ensimmäinen malli". Myöhemmin tehtaan nimi unohtui, ja lähes aina erikoiskoneesta käytetään nimitystä PES-1.
Maastoajoneuvon rakenne. Piirustus valtion sotatekniikkamuseosta / gvtm.ru
S. P.: n uusien ideoiden mukaisesti Korolyov ja hänen kollegansa, laskeutuvan ajoneuvon etsinnän oli vielä suoritettava ilmailun. Likimääräisen laskeutumisalueen tunnistamisen jälkeen ehdotettiin PES-1-maastoajoneuvon toimittamista työpaikalle. Tältä osin jälkimmäisen piti mittojensa ja painonsa suhteen sopia An-12-lentokoneen ja Mi-6-helikopterin rahtimökkiin. Auton piti liikkua maalla ja vedessä. Oli tarpeen varmistaa mahdollisuus kuljettaa ihmisiä ja rahtia laskeutuvan ajoneuvon muodossa. Maastoajoneuvossa oli oltava mukana suuri määrä erilaisia pelastusvälineitä.
Erikoisominaisuuksiltaan ja ulkonäöltään etsintä- ja evakuointilaitoksen luominen ei ollut helpoin asia, mutta SKB ZIL: n suunnittelijat selvisivät siitä onnistuneesti. Suunnittelutoimistolla oli vankka kokemus maastoajoneuvojen suunnittelusta ja rakentamisesta, joilla on erilaiset ominaisuudet, ja pystyi muodostamaan optimaalisen version maastoajoneuvosta, joka täyttää tekniset vaatimukset. Annettujen tehtävien ratkaisemiseksi oli tarpeen käyttää joitain valmiita ideoita, mutta tämä edellytti useiden uusien ehdotusten laatimista.
Tulos työn V. A. Grachevista ja hänen työtovereistaan tuli kolmiakselinen nelivetoinen ajoneuvo, jonka iskutilavuus oli tiivistetty ja tunnistettava. PES-1-koneessa oli läsnä erilaisia laitteita ja laitteita, joilla oli erilaisia toimintoja. Pelastusauto tarvitsi siis erityisiä radionavigointilaitteita, ja laskeutumisajoneuvojen kanssa se tarvitsi oman nosturin ja erityisen tukilaitteen.
Kotelon etuosa avoimilla kansilla. Taustalla näkyy avattu ohjaamon kansi, edessä - varustelokeron kansi. Kuva Os1.ru
Ensimmäistä kertaa kotimaisessa käytännössä ZIL-132K-projektissa käytettiin suurta hitsattua alumiinirunkoa. Runko koottiin joukosta pitkittäis- ja poikittaisia metalliprofiileja, jotka oli yhdistetty holkkeihin. Rungon keskiosaan asennettiin X-muotoinen olkahihna, jonka ansiosta se pystyi kestämään raskaita kuormia. Kehyksen kehitysprosessi vaati uusien teknologioiden luomista ja käyttöönottoa suurikokoisten kuormitettujen alumiinirakenteiden kokoamiseen.
Ulkopuolella alumiinirunko oli peitetty lasikuiturungolla. Se valmistettiin suuren venymähaudeyksikön muodossa, jossa oli ominainen pyöristetty etuosa ja pystysuorat sivut. Jälkimmäisessä oli suuret kaaret, minkä vuoksi pyörät eivät menneet rungon ulkopuolelle. Takana lasikuidusta valmistetussa kylpyammeessa oli pystysuora perälevy. Rungon päällä oli useita yksiköitä. Koneen etupuolella oli radiolaiteosaston kansi, jossa oli useita luukkuja; sen takana oli saranoitu ohjaamon kansi. Ohjaamon takana oli nosturin vaakasuora taso, ja perässä oli suhteellisen syvä runko laskeutuvaa ajoneuvoa varten.
Erityistehtävien ja kuormien jakautumisen vuoksi PES-1 sai asianmukaisen asettelun. Rungon etuosassa oli osasto radionavigointilaitteille, joiden avulla ehdotettiin tasapainottamaan perässä olevaa kuormitusta. Melko suuri mökki sijoitettiin heti sen taakse. Ohjaamon taakse suunniteltiin moottorin ja joidenkin voimansiirtolaitteiden asentamista. Nelivetoisen rungon käytön yhteydessä oli annettava suuria määriä voimansiirtoa rungon alaosassa.
Maastoajoneuvo sai ZIL-375Ya-bensiinimoottorin, jonka kapasiteetti oli 180 hv. Tiheän asettelun ansiosta kaikki tarvittavat laitteet oli mahdollista sijoittaa pieneen moottoritilaan, mukaan lukien 365 litran polttoainesäiliö. Pakojärjestelmän äänenvaimennin tuotiin rungon kattokannelle. Moottoriin kytkettiin voimansiirto, jossa on voimansiirto, joka on rakennettu hydromekaanisten ja mekaanisten laitteiden perusteella. Osa sen yksiköistä lainattiin armeijan ajoneuvosta ZIL-135L.
Maastoauto PES-1 testeissä. Kuva Os1.ru
Moottoriin kytkettiin vääntömomentinmuunnin ja sen jälkeen automaattivaihteisto. Sitten vääntömomentti putosi siirtokoteloon, joka jakoi sen molempien puolien pyörien ja vesitykin välille. Siirtokotelon akselit menivät kummankin puolen keski- ja takapyöriin ja liitettiin vaihteistoihin. Teho siirtyi useiden potkuriakselien avulla keskiakselista eteenpäin. Jokainen pyörä sai kulmavaihteen ja kannettavan vaihteiston. Kelluvuuden lisäämiseksi vaihteistojen ontelot voitaisiin puhaltaa ilmalla.
Maastoajoneuvo oli varustettu kolmiakselisella alustalla, jossa oli halkaisijaltaan suuret pyörät yhdistetyllä jousituksella. Etu- ja taka -akselit saivat itsenäisen vääntövarsijousituksen, ja keskipyörät oli asennettu jäykästi. Alun perin suunniteltiin käyttää Ya-175-traktorin renkaita, joiden halkaisija on 1523 mm ja leveys 420 mm, mutta alkuperäisen käyttötarkoituksensa vuoksi tällaiset tuotteet eivät kestäneet kuormitusta nopealla ajon aikana. Ongelma ratkaistiin rengasteollisuuden tutkimuslaitoksen ja Dnepropetrovskin rengastehtaan avulla. Kolmen organisaation yhteisellä ponnistuksella luotiin uudet ID-15-renkaat, joilla oli vaadittu koko ja haluttu resurssi. PES-1-vanteet saivat keskitetyn rengaspaineen säätöjärjestelmän. Ensimmäinen ja kolmas akseli tehtiin ohjattavaksi.
Rungon peräosassa oli vesisuihkukone. Tämän laitteen imuikkuna oli sijoitettu pohjaan. Vesivirta heitettiin ulos peräosan soikean ikkunan läpi. Työntövektorin ohjaus suoritettiin käyttämällä kahta ohjauslapaa, jotka oli sijoitettu rungon sisään.
Rungon edessä oli nelipaikkainen ohjaamo. Kuljettaja ja pelastajat tai astronautit istuivat yksinkertaisimmalla kokoon taittuvalla istuimella. Autoon ehdotettiin nousemista epätavallisella tavalla. Ohjaamossa ei ollut ovia, mutta sen ylempi kupoli, joka sijaitsee rungon kattokannen tason yläpuolella, voidaan taittaa kokonaan ylös ja taakse. Lisäksi katossa oli pari luukkua. Ohjaamon edistynyt lasitus tarjosi näkyvyyden kaikkialle. Miehistöllä oli kaikki tarvittavat hallintalaitteet. Kuljettaja voi siis hallita alustan toimintaa, ja muiden miehistön jäsenten oli käytettävä radionavigointilaitteita ja muita laitteita.
Kiipeäminen jyrkkään rinteeseen. Kuva Os1.ru
Etsintä- ja evakuointiyksikkö kuljetti tukikohdan, muiden pelastajien tai kosmonauttien kanssa pari R-855U-radioasemaa. Lisäksi vaikeasti tavoitettavissa ja syrjäisillä alueilla työskentelyyn auto oli varustettu navigointilaitteilla. Sen avulla miehistö voi seurata sijaintiaan ja mennä tiettyyn pisteeseen. Suurin säteittäinen virhe navigoinnin aikana ei ylittänyt 6% ajetusta etäisyydestä.
Asiakkaan vaatimusten mukaisesti PES-1 joutui evakuoimaan paitsi astronautit myös heidän laskeutumisajoneuvonsa. Maastoauto sai nostaakseen sen alukselle nosturin. Moottoritilan yläpuolelle asennettiin vahvistettu pohja nosturipuomin kääntörenkaalle. Jälkimmäinen valmistettiin vintturin kaapeleista johtuen metalliristikkona, jossa oli nostin. Puomin ulottuvuus oli 4,9 m, ja se oli mahdollista nostaa jopa 75 ° kulmaan. Suurin nostokyky - 3 tonnia. Nosturia käytettiin LPG -GO -tyyppisellä sähkövinssillä, jossa oli kaksi rumpua. Ensimmäinen oli vastuussa kaapeleista, jotka ohjaavat puomin asentoa, kun taas vaijeria pidennettiin toista nostaakseen kuorman. Nosturia ohjataan langallisella kauko -ohjaimella.
Rungon peräosa annettiin mökin alle laskeutuvan ajoneuvon asennusta varten. Avaruusalus ehdotettiin asennettavaksi pystysuoraan vaaditun muodon ja koon tukiosalle. Rahtialustalle oli mahdollista asentaa useita erilaisia mökkejä, jotka on suunniteltu eri laskeutumisajoneuvoille. Kuorman päälle on kiinnitettävä kiinnitysrengas, jossa on joukko johtoja. Kuormaamisen ja purkamisen helpottamiseksi osa rungon takaosasta oli saranoitu.
PES-1 laskeutuvan ajoneuvon kanssa. Kuva valtion sotatekniikkamuseosta / gvtm.ru
Jos työskentelet laskeutuvan ajoneuvon kanssa vedessä, rungon vasen puoli sai kiinnitysympyrän. Ennen kiinnitystä ehdotettiin laitteen päälle puhallettavaa erityistä hihnaa. Ankkuroidun laskeutumisajoneuvon hinaaminen sallittiin enintään 1 m korkeilla aalloilla.
PES-1-kotelossa oli laatikoita erilaisten lisälaitteiden kuljettamiseen. Autossa oli puhallettava vene, hinausköydet, kaivustyökalu, sammutin jne. Siinä määrättiin myös ensiapupakkauksen kuljettamisesta tarvittavien laitteiden ja lääkkeiden kanssa.
Uuden mallin maastoajoneuvoille on kehitetty erityinen maali. Rungon alaosa ehdolliseen vesiviivaan asti oli maalattu punaisella. Loput sivut, kattoterassille asti, olivat norsunluuta. Kansi ja ohjaamon korkki ehdotettiin kirkkaan oranssiksi. Tämä PES-1-väri tarjosi hyvän näkyvyyden erilaisissa maisemissa. Auto oli helposti nähtävissä sekä ilmasta että maasta tai vedestä.
Erikoisajoneuvon mitat eivät olleet pienimmät. Maastoajoneuvon pituus oli 8, 4 m (ottaen huomioon nosturi kokoontaitettuna - 9, 62 m), leveys - 2, 58 m, korkeus - 2, 5 m (nosturilla - 3, 7 m). Akseliväli on 5 m ja pyörien välinen etäisyys 2,5 m. Kisko on 2, 15 m. PES-1 / ZIL-132K: n omapaino määritettiin 8,17 tonnin tasolle. Kantavuus oli 3 tonnia. Kokonaispaino oli 11 72 tonnia. Maantieajossa maastoajoneuvo pystyi saavuttamaan jopa 68 km / h nopeuden. Vesitykki antoi kiihtyvyyden 7-7,5 km / h. Polttoainealue oli 560 km.
Kosmonautit tutkivat uutta haku- ja evakuointilaitosta, 1966 Kuva Valtion sotatekniikkamuseosta / gvtm.ru
Kolmiakselinen runko, jossa on halkaisijaltaan suuret pyörät, varmistivat korkean maastojuoksukyvyn kaikilla pinnoilla ja maisemissa. Kuormalla maastoajoneuvo voisi kiivetä rinteeseen, jonka jyrkkyys on 30 °, ja liikkua jopa 22 ° rullalla. Ohjatun akselin parin tarjoama pienin kääntösäde ei ylittänyt 10 m.
SKB ZIL: n suunnittelijat onnistuivat ratkaisemaan annetut tehtävät onnistuneesti, mutta se vei paljon aikaa. Ensimmäinen ZIL-132K / PES-1-koneen prototyyppi rakennettiin vasta kesällä 1966-noin puolitoista vuotta vastaavan tehtävän saamisen jälkeen. Prototyyppi lähetettiin heti tehtaan testeihin. Sitten se näytettiin avaruusalan edustajille. Muun muassa kosmonautit Yu. A. Gagarin ja A. A. Leonov. Asiakkaan edustajat kiittivät uutta maastoajoneuvoa.
Vuonna 1967 kasvi nimettiin. Likhachev rakensi toisen kokeellisen etsintä- ja evakuointiyksikön. Tähän mennessä suurin osa projektin puutteista oli poistettu, ja molemmat prototyypit julkaistiin pian tilatestausta varten. Kahden PES-1: n tarkastukset tehtiin eri testipaikoilla ja -reiteillä Neuvostoliiton eri alueilla. Tekniikkaa testattiin käytännöllisesti katsoen kaikissa olosuhteissa, joihin se saattoi pudota lisähuollon aikana. Kaikissa tapauksissa maastoajoneuvot toimivat hyvin ja vahvistivat lasketut ominaisuudet.
Maastoauto PES-1M "Salon". Kuva valtion sotatekniikkamuseosta / gvtm.ru
Vuonna 1968 ZIL luovutti ilmavoimille lentäjäerän, jossa oli viisi uutta erikoisajoneuvoa. Ilmavoimien etsintä- ja pelastusyksiköt tutkivat ja hallitsivat jonkin aikaa uutta tekniikkaa. Elokuussa 1969 ilmestyi määräys, jonka mukaan PES-1 hyväksyttiin toimitettavaksi asevoimille. Nyt uudesta tekniikasta - sekä jo rakennetusta että tilauksesta suunnitellusta - oli tarkoitus tulla täysivaltainen osa kosmonautien haku- ja evakuointijärjestelmää.
Pelastusautot PES-1 olivat avaruusohjelman tärkein osa, mutta niitä ei ollut tarkoitus rakentaa suureksi sarjaksi. Useita vuosia vain 13 näistä koneista valmistettiin, mukaan lukien kaksi prototyyppiä. Huolimatta liian suuresta määrästä tällaiset maastoajoneuvot osallistuivat aktiivisesti avaruuslentojen tarjoamiseen ja vaikuttivat merkittävästi maanläheisen avaruuden kehittämiseen.
Avaruusala oli asettanut 1970 -luvun alkuun mennessä uusia vaatimuksia erikoislaitteille. Avaruusaluksen koko kasvoi vähitellen, miehistön määrä kasvoi. Lennon keston pidentäminen johti erityisavun tarpeeseen. Nykyinen PES-1 ei pystynyt täysin selviytymään uusista tehtävistä astronauttien pelastamisen yhteydessä.
Henkilöauto, takaa katsottuna. Kuva Os1.ru
Vuonna 1972 SKB ZIL kehitti uuden version etsintä- ja evakuointiyksiköstä nimeltä PES-1M. Modernisointiprojekti sisälsi nosturin ja peräpohjan poistamisen. Sen sijaan runkoon sijoitettiin lasikuitueristetty hytti, jossa oli tilaa astronauteille, lääkäreille jne. Uusi suuri ohjaamo otti yli puolet ajoneuvon kokonaispituudesta, mutta ei lisännyt sen korkeutta. Uuden ohjaamon asentaminen johti siihen, että jouduttiin lisäämään muita yksiköitä.
Uuden muotoilun lasikuituhytti sai useita sivuikkunoita, yläluukkuja ja perälaskun oven. Alustan korkean korkeuden vuoksi oven vieressä oli taitettavat tikkaat. Lattiassa oli luukkuja siirtoyksiköille pääsyä varten. Matkustamossa oli kolme erillistä istuinta. Kuudessa muussa istuimessa oli kaksipaikkainen rakenne, ja ne voidaan antaa paareille. Kolme vaatekaappia asennettiin erilaisten esineiden kuljettamiseen, pöytä ja laatikko jne. Miehistöllä oli pesuallas, sammuttimet, tekohengityslaitteet, tippasarjat, erilaisia lääkkeitä ja muita laitteita miehistön käytettävissä.
Matkustamoon ehdotettiin ilmanvaihto- ja lämmityslaitteita. Bensiinillä toimiva autonominen lämmitin vastasi lämmityksestä. Sen toimintaa varten oli tarpeen hankkia ylimääräinen polttoainesäiliö, jonka tilavuus oli 110 litraa. Tarvittaessa tämä kapasiteetti kytkettiin auton polttoainejärjestelmään, mikä lisäsi matka -aluetta 700 kilometriin.
Tarvittavien testien jälkeen PES-1M-haku- ja evakuointiyksikkö hyväksyttiin toimitettavaksi. Vastaava järjestys ilmestyi vuonna 1974. Muutaman seuraavan vuoden aikana kehityslaitos rakensi ja luovutti ilmavoimille kuusi näistä koneista. Tiedetään, että pian uuden erikoisajoneuvon ilmestymisen jälkeen PES-1-perhe sai epävirallisia lempinimiä. Perusmaastoajoneuvo sai lempinimen "Nosturi", ja matkustajan muutos nimettiin "Saloniksi".
Yantar-2-tyyppinen laskeutuva ajoneuvo, jota ehdotettiin kuljetettavaksi PES-1B-ajoneuvoilla. Valokuva Wikimedia Commons
Melko nopeasti käytäntö osoitti päivitetyn etsintä- ja pelastuskompleksin koko potentiaalin. Yhteistyössä PES-1 ja PES-1M osoittivat erinomaisia tuloksia. Kaksi konetta voisi nopeasti ratkaista ongelman löytää maihin saapuneet astronautit ja aloittaa evakuoinnin. "Salonki" voisi ottaa mukaan kosmonautteja ja palata takaisin odottamatta laskeutumisajoneuvon kanssa tehtyjen töiden päättymistä. Lisäksi, toisin kuin perusnosturi, se kuljetti astronauteja mukavissa olosuhteissa.
Vuonna 1974 luotiin uusi tekniikka, joka ilmestyi avaruusalusten edistymisen ansiosta. Yantar -hankkeen uusia tiedustelusatelliitteja valmisteltiin toimintaan. Heidän laskeutumisajoneuvonsa, joka toimitti Maahan tiettyjen alueiden kuvia sisältäviä elokuvia, erosi olemassa olevista tuotteista erikokoisina. Nykyisiä PES-1-koneita ei voitu käyttää tällaisten laitteiden kanssa.
Tämän ongelman ratkaisemiseksi kehitettiin PES-1B-kone. Se poikkesi perusnäytteestä vain nosturin ja telineen suunnittelussa. Nosturin puomia pidennettiin 5,5 metriin ja laskeutuvan ajoneuvon tuki suunniteltiin uudelleen uuden hyötykuorman vaatimusten mukaisesti. Tällaisten laitteiden toiminta alkoi vuonna 1977. Yantar-sarjan satelliitit oli tarkoitus rakentaa suurina sarjoina ja laukaista usein, mutta ilmavoimat tilasivat vain kolme maastoajoneuvoa työskentelemään niiden kanssa.
PES-1-perheen erikoiskoneiden sarjatuotantoa jatkettiin vuoteen 1979 asti. Tänä aikana rakennettiin vain 22 maastoajoneuvoa erilaisilla varusteilla. Massiivisin versio oli perusnosturi - 13 yksikköä. "Salongeja" oli lähes kaksi kertaa vähemmän - vain 6 kappaletta. Kolme PES-1B: tä, joissa oli jatkettu nosturipuomi, lähtivät viimeisenä kokoonpanotyöstä.
PES-1 museossa lähellä Moskovaa. Kuva valtion sotatekniikkamuseosta / gvtm.ru
PES-1-perheen laitteiden aktiivinen toiminta jatkui 80-luvun ensimmäiseen puoliskoon saakka. Tänä aikana SKB Zavod im. Likhachev kehitti ja toi sarjatuotantoon uusia näytteitä erikoiskoneista avaruuteen laukaisemiseen. Näistä ajoneuvoista tuli osa PEC-490-etsintä- ja evakuointikompleksia. Myöhemmin he keksivät yleisen lempinimen "Blue Bird". Lisäksi kehitettiin muita hankkeita, joissa keskityttiin käytännön soveltamiseen ja kokeellisuuteen. Esimerkiksi prototyyppi PES-1R erosi peruskoneista, koska siinä oli ylimääräinen reaktiivinen voimala, joka on suunniteltu parantamaan maastohiihtoa.
PES-1-perheen etsintä- ja evakuointiyksiköt eivät olleet massiivisia, ja lisäksi ne poistettiin käytöstä kauan sitten. Viime vuosikymmeninä lähes kaikki nämä koneet on romutettu. Onneksi jotkut mielenkiintoisimmista maastoajoneuvoista pakenivat tämän kohtalon. Joten valtion sotilasteknisessä museossa (Ivanovskoje kylä, Moskovan alue) on restauroitu malli "Crane" -tyyppisestä PES-1-koneesta. Tämä ainutlaatuinen näyttely esitetään yhdessä SKB ZIL: n muiden mielenkiintoisten kehityskohteiden kanssa.
Miehitetyn astronautian kehitys johti uusien vaatimusten syntymiseen maajärjestelmille. Alan muiden esimerkkien joukossa vaadittiin erikoiskoneita, jotka pystyivät löytämään ja ottamaan pois kosmonautit ja heidän laskeutumisajoneuvonsa vaikeasti saavutettavilta alueilta. Tämä tehtävä ratkaistiin jo 60-luvun puolivälissä. PES-1-kompleksista tuli ensimmäinen laatuaan maassamme. Myöhemmin hänen ideoidensa ja ratkaisujensa pohjalta luotiin uusia samankaltaisia malleja, jotka tarjoavat edelleen astronautien nopean ja turvallisen paluun kotiin.
