Kuusikymmentäluvun puolivälistä lähtien kosmonauttien ja laskeutumisajoneuvojen etsintä ja evakuointi on tehty käyttämällä erittäin korkeita PES-1-perheen maastoajoneuvoja. 1980-luvun alussa ilmestyi uusia samankaltaisia laitteita, minkä seurauksena olemassa olevat maastoajoneuvot poistettiin asteittain käytöstä. Niistä ei kuitenkaan luovuttu kokonaan. Niinpä osana uutta hanketta nimityksellä PES-1R ehdotettiin, että yksi olemassa olevista koneista rakennetaan uudelleen kokeelliseksi maastoajoneuvoksi, jossa on yhdistetty voimala. Perusbensiinimoottoria oli tarkoitus täydentää suihkutusjärjestelmillä.
Maastoajoneuvot PES-1 loi tehtaan erityinen suunnittelutoimisto. Likhachev V. A. johdolla. Grachev ja aloitti tuotannon 60-luvun puolivälissä. Näiden koneiden pienimuotoinen tuotanto jatkui seuraavan vuosikymmenen loppuun asti. Ensimmäisen maastoajoneuvon perusteella luotiin kaksi uutta mallia, jotka erottuvat suljetusta matkustamosta (PES-1M) tai muunnetusta nosturista (PES-1B). Kahdeksankymmentäluvun alussa ilmavoimien käyttöön otettiin uusi etsintä- ja pelastuskompleksi PEC-490, jolla oli tiettyjä etuja olemassa olevaan PES-1: een verrattuna. Uuden teknologian syntyminen johti asteittain luopumiseen jo käytössä olevista.
Maastoauto PES-1R testeissä. Kuvaus uutisesta
Käytöstä poistamisen aikaan kaksi tusinaa PES-1-perheen maastoajoneuvoa säilytti edelleen merkittävän osan resursseista, joten niitä voidaan käyttää tietyillä alueilla. Erityisesti SKB ZIL pohti mahdollisuutta käyttää maastoajoneuvoja uusissa tutkimushankkeissa. Yksi olemassa olevista koneista ehdotettiin rakennettavaksi uuden kokeellisen projektin mukaisesti ja siitä tehtiin prototyyppi rohkeimpien ideoiden testaamiseksi. Suunniteltiin täydentämään olemassa olevaa voimalaitosta ja alavaunua erittäin korkealla maastohiihtokyvyllä erityyppisillä suihkumoottoreilla.
Oli selvää, että tällainen rakenneuudistus muuttaa varmasti auton ominaisuuksia ja luultavasti vain parempaan suuntaan. Ehdotetun modernisoinnin todellisia mahdollisuuksia ei kuitenkaan voitu arvioida pelkästään laskelmilla. Prototyypin rakentaminen oli tarpeen erilaisissa maisemissa, myös vaikeimmissa olosuhteissa.
Yleisnäkymä maastoajoneuvosta. Kuva venäjä-sila.rf
SKB ZIL: n uusi projekti, joka perustuu olemassa olevaan koneeseen, käynnistettiin vuonna 1984. Hän sai nimityksen PES-1R ("reaktiivinen"). On helppo nähdä, että tällainen nimi kokeelliselle näytteelle - ensimmäistä kertaa pitkään aikaan - ei millään tavalla osoittanut kehitysorganisaatiota. Samaan aikaan siinä on säilytetty suorin maininta perusalustasta.
Perusmuunnoksen PES-1 maastoajoneuvo, jolla oli epävirallinen lempinimi "Crane", valittiin PES-1R-prototyypin perustaksi. Tämä ajoneuvo alkuperäisessä roolissaan oli tarkoitettu astronauttien evakuointiin heidän laskeutumisajoneuvonsa kanssa. Työskennelläkseen jälkimmäisen kanssa koneessa oli nosturi ja erityinen teline kiinnikkeillä. Nosturi sijaitsi moottoritilan katolla lähellä rungon keskustaa; laskeutuvan ajoneuvon majapaikka sijaitsi perälavalla. Tällaisella rungolla varustettu maastoajoneuvo soveltui parhaiten käytettäväksi uudessa projektissa.
AI-25TL turbojet-moottori. Valokuva Wikimedia Commons
Uuden hankkeen mukaisen rakenneuudistuksen aikana olemassa oleva maastoajoneuvo joutui säilyttämään huomattavan määrän komponentteja ja kokoonpanoja. Siitä suunniteltiin irrotettavaksi vain rahtikoneet, joiden sijaan olisi asennettava uusi voimalaitos. Kaikki tämä ei vaatinut korin ja rungon huomattavia muutoksia, ja lisäksi se mahdollisti voimalaitoksen, voimansiirron ja rungon jättämisen ennalleen.
Nykyisen PES-1: n perusteella suihkukuljettaja säilytti alumiinista hitsatun kehyksen, joka oli koottu profiileista ja vahvistettu holkeilla. Rungon keskiosaan jäi X-muotoiset olkaimet, mikä lisäsi rungon jäykkyyttä. Rungossa oli kiinnikkeet moottorin, voimansiirtoyksiköiden jne. ja otti kaikki kuormat.
Kelluvuuden varmistamiseksi maastoajoneuvo oli varustettu suljetulla lasikuiturungolla. Tällaisessa rungossa oli edelleen kaareva alempi etulevy, jonka sivuilla oli pystysuorat sivut. Sivuilla oli suuret kaaret pyörien sijoittamiseksi. Rungon peräosa sijoitettiin pystysuoraan. Kaikki lasikuitupaneelit saivat pitkittäiset jäykisteet.
Rungon syöttö ja moottorin suutin. Kuvaus uutisesta
Osana rakenneuudistusta nykyisen PES-1-otoksen piti muuttaa asetteluaan huomattavasti. Aiemmin käytetyt radionavigointilaitteet poistettiin rungon etuosasta. Vapautetun instrumenttilokeron takana, kuten ennenkin, oli ohjaamo. Moottoritila jäi ohjaamon taakse. Voimansiirtoyksiköt oli tarkoitus sijoittaa rungon sisälle sekä sen pitkittäisakselille että sivuille. Entistä lastialuetta käytettiin nyt lisävoimalaitoksen asentamiseen.
Maastoajoneuvo oli varustettu ZIL-375Ya-bensiinimoottorilla, jonka kapasiteetti oli 180 hv. Moottorin viereen 360 litran polttoainesäiliö ja kaikki muut laitteet sijoitettiin rungon sisään. Äänenvaimennin sijoitettiin rungon kattokannelle. Moottori kytkettiin automaattivaihteistoon momentinmuuntimen kautta, joka toimi suojana lisääntyneiltä kuormituksilta ja seisokkeilta. Toisen akselin takana, rungon sisällä, oli siirtokotelo. Neljän kardaaniakselin avulla voima jaettiin toisen ja kolmannen akselin vetolaitteisiin. Siellä oli myös akseli vesisuihkun ajamiseen. Pari akselia, jotka olivat vastuussa etupyörien vetämisestä, menivät eteenpäin toisen akselin vaihteista.
Kuljettajan ohjauspiste. Kuvaus uutisesta
Nykyinen alavaunu, jossa oli kolme paria suuria pyöriä, säilytettiin. Ensimmäisellä ja kolmannella akselilla oli itsenäinen vipu-vääntö tankojousitus, toinen kiinnitettiin jäykästi runkoon. Käytettiin renkaita, joiden renkaiden halkaisija oli 1,52 m. Pyörät yhdistettiin keskitettyyn rengaspaineen säätöjärjestelmään. Vaaditun ohjattavuuden saavuttamiseksi etu- ja taka -akselit yhdistettiin ohjauslaitteisiin.
Perässä säilytettiin vesisuihkupotkuri, joka oli kokonaan sijoitettu rungon sisään. Pohjassa olevan imuikkunan kautta vesi tuli siipipyörään ja heitettiin ulos perälevyn suorakulmaisen aukon kautta. Työntövektoria hallittiin parilla taipuneista pystysuuntaisista peräsimistä, jotka myös sijaitsivat rungon sisällä.
Lisäpaneeli suihkumoottorin ohjaimilla. Kuvaus uutisesta
Suurin kiinnostus PES-1R-hanketta kohtaan ilmeisistä syistä on lisävoimalaitos, joka on kehitetty erityisesti uutta prototyyppiä varten. Maastoajoneuvojen liikkuvuuden parantamiseksi ehdotettiin, että maastoajoneuvo varustetaan uusilla välineillä. Ensinnäkin siihen olisi pitänyt asentaa lentokoneen turbojet -moottori, jolla on riittävät työntöparametrit. Lisäksi joidenkin tarkastusten aikana oli tarkoitus varustaa auto jauhekiihdyttimillä.
Lisävoimalaitoksen pääelementiksi valittiin joillekin harjoituslentokoneille kehitetty AI-25TL-turbojetamoottori. Se rakennettiin kaksipiiriseen rakenteeseen, jossa oli kaksi roottoria. Tämän tuotteen paino oli enintään 400 kg, ja sen pituus oli noin 3, 36 m ja halkaisija alle 1 m. Moottori kehitti työntövoiman 1720 kgf, mikä laskelmien mukaan mahdollisti maa -ajoneuvon liikkuvuuden tietty lisääntyminen.
PES-1R maastoauto. Kuvaus uutisesta
Lentokoneen moottori ehdotettiin asennettavaksi maastoajoneuvon taakse, lieriömäisen kotelon sisään. Kotelon etuosa, joka toimi ilmanottoaukkona, sai suojaverkon, joka on suunniteltu vangitsemaan suuret likahiukkaset. Moottorin suutin johdettiin ulos suhteellisen pieneen reikään kotelon takaseinässä. Koneen rungon sivujen alapuolella oli noin puolet kotelosta, ja tästä syystä takaluukkuun oli asennettava pieni puolipyöreä aukko moottorin suuttimelle.
Osa rungon vapaasta tilavuudesta osoitettiin turboreaktiivisen moottorin omaan polttoainesäiliöön. PES-1R-maastoajoneuvoon oli mahdollista sijoittaa useita satoja litroja kerosiinia. Tämä voi riittää melko pitkälle matkalle molemmilla voimalaitoksilla.
Tietyn ajan jälkeen prototyyppiin on lisätty kiinteitä polttoaineenkorotuksia. Niiden kapasiteetissa käytettiin kannettavan Igla-kompleksin 9M39-ilmatorjuntaohjuksien moottoreita. Rungon kummankin puolen takaosaan ehdotettiin kiinnittimen asentamista kahdeksalle tällaiselle moottorille: kaksi pystysuoraa riviä, joista jokaisessa oli neljä. Oikean työntövektorin saamiseksi moottorit asennettiin huomattavalla eteenpäin kallistuksella. Näitä moottoreita ohjataan sähköjärjestelmällä, ja ne voidaan käynnistää vain samanaikaisesti.
Suot ja korkea ruoho eivät ole este. Kuvaus uutisesta
Uusien järjestelmien käyttö on johtanut tiettyihin ohjaamon muutoksiin. Kuten maastoajoneuvossa, myös PES-1R-autossa oli leveä nelipaikkainen hytti, joka oli peitetty ylhäältä lasikuitukannella. Lasitettu huppu voidaan taittaa ylös ja taakse. Lisäksi sen kattoon jäi kaksi luukkua. Kuljettajan työpaikalla on säilytetty kaikki peruslaitteet, jotka vastasivat perussuunnittelua. Kuljettaja hallitsi moottoria, vaihteistoa, runkoa jne. Pääkojetaulun oikealle puolelle sijoitettiin lisäkilpi, jossa oli reaktiivisen voimalaitoksen ohjausvipu. Siellä oli myös toinen paneeli ohjauslaitteilla. Kuljettaja ja toinen miehistön jäsen pystyivät täysin hallitsemaan turbojet -moottorin toimintaa ja käynnistämään kiinteän polttoaineen tehostimet.
Koska PES-1R-kone oli yksinomaan kokeellinen malli, häneltä evättiin mahdollisuus kuljettaa merkittäviä rahtia. Lisäksi lähes koko kantavuusmarginaali käytettiin AI-25TL-moottorin, sen polttoainesäiliön ja muiden uusien laitteiden asentamiseen. Tämä ei kuitenkaan ollut ongelma, koska maastoajoneuvo oli tarkoitettu vain alkuperäisen ehdotuksen käytännön testaamiseen. Tällaisten laitteiden käyttöä joukkoissa tai kansantalouden etujen vuoksi ei tietenkään ollut tarkoitus.
Suihkuta maastoajoneuvo vedellä. Kuva Kolesa.ru
Olemassa olevan maastoajoneuvon muunnettuna versiona prototyypillä oli samanlaiset mitat ja paino. Pituus ylitti hieman 8,3 m, leveys - 2,6 m. Nosturin purkaminen johti huomattavaan pystysuuntaisen mitan pienenemiseen. Moottorikotelo nousi hieman ohjaamon katon tason yläpuolelle, mutta auton kokonaiskorkeus oli edelleen alle 2,7 m. Kisko ja pohja pysyivät samana - 2, 15 m ja 5 m. PES-1R-maastoajoneuvon, jossa oli polttoaineen syöttö kahdelle moottorille, kokonaismassa oli 11, 5-12 tonnia.
Vuonna 1984 tehtaalle saapui yksi sarjahaku- ja evakuointiyksiköistä PES-1, jonka häntänumero oli "55". Likhachev palauttaa teknisen valmiuden ja nykyaikaistamisen uutta hanketta varten. Tästä koneesta poistettiin yhä enemmän tarpeettomia yksiköitä, joiden sijaan asennettiin lisävoimalaitos ja sen apulaitteet. Vain muutamassa viikossa valmis malli lähetettiin tehtaan testeihin.
Tulos AI-25TL-moottorin toiminnasta. Kuvaus uutisesta
Uusi kokeellinen prototyyppi perustui olemassa olevaan alustaan, ja siksi sillä voi olla samanlaisia ajo -ominaisuuksia. Suurin nopeus moottoritiellä, jonka kehitti vain bensiinimoottori ja pyörät, saavutti 68 km / h. Polttoainealue on 560 km. Maastoajoneuvo pystyi uimaan enintään 7,5 km / h nopeudella. Ilman suuria vaikeuksia auto voitti erilaiset maaesteet. Hän voisi mennä alas veteen ja nousta rannikolle kohtalaisen jyrkänteen rinteitä pitkin.
Siitä huolimatta PES-1R-hankkeen ydin oli kehittää nippu pyörä- ja suihkumoottorijärjestelmää. Tästä syystä ZIL -asiantuntijat alkoivat nopeasti tarkistaa uutta voimalaitosta. Liikkuminen yksinkertaisilla osilla epätasaisessa maastossa maastoajoneuvoa, jossa on AI-25TL-moottori, voi näyttää nopeammalta. Purjehduksen aikana hänen työntövoimansa nosti nopeuden 12-14 km / h. Lisävoimalaitoksen käyttö helpotti esteiden voittamista. Ilman suuria vaikeuksia maastoajoneuvo ajoi sisään tai jopa nousi suurilla kuopilla. Parempi suorituskyky muta- ja soisilla alueilla. Nousua vedestä rantaan on yksinkertaistettu huomattavasti.
Tietyn ajan jälkeen PES-1R-prototyyppiä on testattu Vorkutan alueella, jossa oli suuria lumen peittämiä peltoja, joilla oli suuri peitepaksuus. Syvässä lumessa maastoajoneuvo osoitti melko nopeaa ja maastohiihtokykyä. AI-25TL-moottoria käytettäessä nopeus lumella nousi 42-44 km / h. Yhdistetty voimalaitos, joka käytti pyöriä ja suihkuvirtaa, lisäsi tuntuvasti suorituskykyä.
PES-1R suksilla. Kuva Kolesa.ru
Mielenkiintoinen koe tehtiin myös Vorkutan lähellä. Kokeellinen ajoneuvo PES-1R asennettiin suksille. Jokaiseen kuuteen pyörään ne kiinnitettiin ketjujen avulla keskipitkän veneen sukseen korotetulla nenällä. Tällaiset sukset lisäsivät merkittävästi tukipinnan pinta -alaa, mikä paransi vastaavasti koneen suorituskykyä lumella. Erilliset sukset kaikissa pyörissä mahdollistivat olemassa olevan ohjausjärjestelmän käytön. Tuloksena oleva "moottorikelkka" osoittautui hyväksi lumella. Vain suihkumoottorilla varustettu maastoajoneuvo liikkui suurella nopeudella lumessa ja osoitti hyvää ohjattavuutta.
Tietyn ajan kuluttua testaajien tehtävänä oli määrittää prototyypin enimmäisominaisuudet ja rajoittavat ominaisuudet vaikeimmilla pinnoilla ja maisemissa. Tämä testausvaihe oli prototyypin vaikein. Hänet "istutettiin" erityisesti mutaan pohjaa pitkin, minkä jälkeen tällaisesta loukusta yritettiin päästä ulos pyörien ja suihkumoottorin avulla. Lisäksi määritettiin rinteiden ja rantojen maksimiparametrit, joita pitkin maastoajoneuvo voi liikkua.
Maastoajoneuvo erityisen vaikealla reitillä. Kuva Kolesa.ru
Rajoittavien parametrien etsinnän vaiheessa PES-1R-prototyyppi varustettiin kiinteän polttoaineen kiihdyttimillä. 16 ilmatorjunta-ohjuksen suihkumoottoria mahdollistivat bensiini- ja turbojet-moottoreiden kokonaisvoiman lisäämisen muutamaksi sekunniksi. Joissakin tapauksissa kolmen voimalaitoksen yhteinen työ antoi toivotut tulokset, kun taas muissa olosuhteissa jopa hän ei auttanut. Tällainen seuraavan tarkastuksen tulos oli kuitenkin myös hyödyllinen, koska se täydensi olemassa olevaa tietomäärää.
Useiden kuukausien ajan suunnittelijat SKB Zavod im. Likhachev keräsi erilaisia tietoja kaikista prototyypin työn ja toiminnan näkökohdista epätavallisilla laitteilla. Testien päätyttyä PES-1R-prototyyppi palasi tuotantolaitokselle. Hänen kohtalostaan ei ole varmaa tietoa. Todennäköisesti maastoajoneuvoa käytettiin myöhemmin alustana uudelle tutkimukselle, ja kaukana tulevaisuudessa se hävitettiin, kun resurssi oli loppunut.
Itse asiassa PES-1R juuttui paikkaan, johon muut ajoneuvot eivät päässeet. Kuvaus uutisesta
Kerättyjen tietojen analysoinnin jälkeen SKB ZIL: n suunnittelijat ehdottivat uutta versiota yhdistetystä voimalaitoksesta erittäin korkealle maastoajoneuvolle. Tämä käsite käsitti jälleen turbojet -moottorin käytön. Bensiinimoottori puolestaan ehdotettiin korvattavaksi pyörivillä mäntäpolttomoottoreilla. Jälkimmäinen oli tarkoitus yhdistää hydromekaaniseen voimansiirtoon, jossa on sisäinen tehonjako. Sikäli kuin tiedetään, tällaisen kokeellisen maastoajoneuvon projekti jäi alustavaan tutkimusvaiheeseen. Sen toteuttamista vaikeuttivat taloudelliset ongelmat, näkymien todellinen puute ja muut tekijät.
Useiden vuosikymmenten aikana maastoajoneuvojen alalla tehdas Special Design Bureau of the Plant im. I. A. Likhachev pystyi luomaan suuren määrän erilaisia maastoajoneuvoja, joilla oli erinomaiset ominaisuudet. Kun näyttää siltä, että rajoittavat parametrit saavutettiin, insinöörit löysivät tien ulos tästä tilanteesta ja täydensivät valmiita kolmiakselisia aluksia suihkumoottoreilla. Tällaisen koneen testit mahdollistivat suuren datamäärän keräämisen, mikä ei kuitenkaan enää auttanut käytännössä sovellettavien tulosten saamisessa. Maastoajoneuvojen suunta maassamme ei enää kehittynyt.
