30 -luvun jälkipuoliskolla johtavat Neuvostoliiton autoteollisuusyritykset alkoivat modernisoida tuotantolaitoksiaan. Tulevat teknologiset mahdollisuudet huomioon ottaen luotiin uusia lupaavien autojen hankkeita. Yhdessä muiden yritysten kanssa Jaroslavlin autotehdas valmistautui modernisointiin. Kun hän oli rakentanut uusia työpajoja ja hallinnut nykyaikaisia työstökoneita, hänen täytyi alkaa rakentaa useita uusia koneita-ensinnäkin viiden tonnin YAG-7-kuorma-auto.
On muistettava, että kaikilla YaAZ: n kehittämillä olemassa olevilla sarjakuorma -autoilla oli paljon yhteistä. Heidän suunnittelunsa ulottui Ya-3-projektiin, joka perustui ulkomaisiin ideoihin 1900-luvun puolivälistä. Tämän seurauksena tällaiset koneet eivät olleet täydellisiä eivätkä täyttäneet todellisia teknisiä vaatimuksia. Tältä osin YaAZ Design Bureau aloitti 30-luvun lopulla perustavanlaatuisen uuden koneen kehittämisen, joka soveltuu täysimittaiseen toimintaan lähitulevaisuudessa.
Uusi konsepti
Työt uuden kuorma -autoprojektin aloittamiseksi alkoivat vuoden 1938 alussa. Saavutettujen menestysten pohjalta YaAZ: n suunnittelijat alkoivat työskennellä koneella, jonka hyötykuorma oli 7 tonnia, mutta heti tuli selväksi, että projekti kohtaa jälleen moottorin valinnan ongelman. Haluttujen veto- ja ajo-ominaisuuksien saavuttamiseksi tarvittiin 110-120 hv: n moottori, mutta tällaisia tuotteita ei ollut tuolloin saatavilla maassamme.
30 -luvun alusta lähtien on kehitetty lupaavien dieselmoottoreiden perhe, jonka yleinen nimi on "Koju". Vuoteen 1938 mennessä NATI kehitti tämän sarjan uuden mallin - MD -23 -moottorin, jonka kapasiteetti oli vähintään 110 hv, ja ehdotettiin sen käyttöä uudessa Jaroslavlin kuorma -autossa. Tällainen moottori tarvitsi kuitenkin hienosäätöä eikä ollut valmis massatuotantoon. Kuorma-autojen kokoaminen oli mahdollista aloittaa vasta MD-23: sta vuonna 1939.
Design Bureau YaAZ ei halunnut tuhlata aikaa, vaan teki perustavanlaatuisen päätöksen luoda "universaali" kuorma -autoprojekti. Ehdotettiin MD-23: n asentamiseen sopivan alusta-alustan luomista ja 7 tonnin rahdin kuljettamista. Valmiita dieselmoottoreita odotellessa oli tarpeen kehittää tällaisesta koneesta "siirtymävaiheen" versio, jossa oli vähemmän tehokas bensiinimoottori ja 5 tonnin kantavuus. Siten Jaroslavlin autotehdas voisi hallita uuden viiden tonnin kuorma-auton tuotannon ja siirtyä sitten seitsemän tonnin kuorma-auton tuotantoon.
Kuorma-auto, jossa oli bensiinimoottori ja pienempi hyötykuorma, nimettiin YAG-7: ksi. Toinen dieselmoottorilla MD-23 varustettu auto nimettiin YAG-8. Tällaiset indeksit voivat herättää tiettyjä kysymyksiä. Tosiasia on, että Jaroslavlin kuorma -auton nimessä oleva luku ilmaisi yleensä sen hyötykuorman tonneina.
Kun otetaan huomioon tuotantolaitosten tuleva modernisointi, insinöörit ottivat käyttöön useita uusia ratkaisuja uudessa projektissa. Kuitenkin prototyyppiauton rakentamisen aikaan tarvittavat tekniikat eivät olleet käytettävissä. Tämän vuoksi YaAZ joutui kääntymään muiden autotehtaiden puoleen saadakseen apua. Erityisesti uuden suunnittelun runko -osat ja jotkut muut yksiköt valmistettiin Moskovan tehtaalla. Stalin.
Uusi muotoilu
YAG-7 erottui arkkitehtuuriltaan vähän edeltäjistään, mutta sen suunnittelussa käytettiin täysin uusia yksiköitä. Joten runko ei nyt koottu kanavista, vaan leimattuista osista 7 mm: n teräslevystä. Tarvittavat puristimet eivät olleet saatavilla YaAZ: ssa, ja siksi leimat lähetettiin Moskovasta. Rungon lujuus täytti YAG-8-projektin vaatimukset.
YAG-7-rungon etuosaan sijoitettiin ZIS-16-kaasutinmoottori, jonka teho oli 82 hv. Rullainen kuusisylinterinen moottori oli varustettu MKZ-6-kaasuttimella ja nestejäähdytteinen. Uusia kuorma -autoja varten kehitettiin parannettu putkimainen jäähdytin, mutta teknisistä syistä hankkeessa käytettiin sarjamallista. ZIS-yhtiö toimitti yhdessä moottorin kanssa kaksilevyisen kuivakytkimen. Erityisesti YAG-7: lle kehitettiin uusi nelivaihteinen manuaalivaihteisto Jaroslavlissa. Se oli samanlainen kuin nykyiset ZIS -tuotteet, mutta vaihteli vaihteissa. Vetoakselin päävaihteeseen kytketty potkuriakseli poistui laatikosta.
YAG-7-vaihteistossa oli demultiplikaattori ZIS-16-moottorin tehon puutteen kompensoimiseksi. Yhtenäinen YAG-8-kuorma-auto, jossa oli tehokkaampi dieselmoottori, ei tarvinnut tällaista laitetta, mutta se pystyi säilyttämään muita voimansiirtoyksiköitä.
Taka -akselin päävaihde rakennettiin uusiin komponentteihin, mutta sen yleiset parametrit eivät ole muuttuneet. Niinpä sylinterimäiset hammaspyörät korvattiin chevron -hammaspyörillä, ja kartiohammaspyörät vaihtoivat kartiohammaspyöriä, joissa oli kierrehammas. Vaihteet määritettiin ottaen huomioon tulevan YAG-8: n ominaisuudet.
Alusta sai etuohjatun akselin, jossa on yksipyöräiset pyörät, ja vetävän taka -akselin, jossa on kaksoispyörät. Jousitus rakennettiin pitkittäisille lehtijousille, mutta nyt ne kiinnitettiin runkoon ja akseleihin kumikiinnikkeillä. Alipainevahvistimella varustettu pneumaattinen jarrujärjestelmä on suunniteltu uudelleen. Etuakselissa käytettiin parannettua sarjaohjausvaihdetta, mutta suuri ohjauspyörä oli säilytettävä.
Kokenut YAG-7: n ulkopuoli kiinnosti suuresti. Uusien mallien autojen piti saada kokonaan metallinen ohjaamo, jolla oli "muodikas" ulkonäkö. Hänen kanssaan oli kuitenkin ongelmia. YaAZ ei voinut valmistaa tällaista tuotetta eikä voinut tilata sitä sivulta. Siksi prototyypin rakentamisen aikana käytettiin valmista ohjaamoa vuoden 1936 GMC T-sarjan kuorma-autosta. Ohjaamosta poistettiin vanhat tunnistusmerkit ja asennettiin omamme. Tulevaisuudessa mahdollisuutta lainata ohjaamo yhdeltä kotimaan sarjakuorma -autolta ei suljettu pois.
Valmiissa muodossa YAG-7: ssä oli metallinen huppu, jossa oli siistit ääriviivat, pystysuora jäähdytysritilä ja vaakasuorat säleiköt sivuilla. Tällä kertaa ei ollut yläluukkuja. Konepellin sivuille asennettiin lokasuojat, jotka tehtiin samanaikaisesti ovien alla olevien portaiden kanssa. Täysmetalliseen hyttiin mahtui ohjauspiste ja kaksi matkustajaistuinta. Istuinten alle asennettiin 175 litran säiliö. Ohjaamossa oli etulasitus, jossa oli B-pilari ja nostoikkunat ovissa.
Kuormausalustana käytettiin yksinkertaista puusta ja metalliosista valmistettua sivurunkoa. Etu- ja takapuoli oli kiinteä, ja sivut voitiin kallistaa sivuille. Jatkossa mahdollisuutta käyttää YAG-7: ää ja YAG-8: ta erikoislaitteiden tai kippiauton tukikohtana ei suljettu pois.
YAG -7 -kuorma -auton kokonaispituus oli 6, 7 m, leveys - 2, 5 m, korkeus - 2, 32 m. Jalusta ja raide vastasivat aiempia YAZ -ajoneuvoja. Omapaino - 5, 3 tonnia, kantavuus - 5 tonnia. Moottoritien suunnittelunopeus oli 50–52 km / h. Lupaavan YAG-8-auton, jossa oli MD-23-dieselmoottori, piti olla samanlaisia mittoja ja painoa, mutta se eroaa lisääntyneestä kantokyvystä-7 tonnia.
Prototyypit ja kehitys
Uusien autojen kehittäminen kesti useita kuukausia, minkä vuoksi kahden prototyyppisen alustan rakentaminen aloitettiin vasta vuonna 1939. Kahden prototyypin kokoonpano saatiin päätökseen marraskuun alussa ja heti sen jälkeen ne menivät Moskovaan. Kahdesta näytteestä piti tulla näyttelyitä näyttelystä, joka oli omistettu Neuvostoliiton autoteollisuuden 15. vuosipäivälle. Näyttelyn päätyttyä autot lähetettiin NATI: lle.
Kaksi erityyppistä ajoneuvoa testattiin samanaikaisesti. Ensinnäkin itse YAG-7 tuotiin heille junan kuorma-auton kokoonpanossa. Toisessa prototyypissä oli hieman pienempi pohja ja se oli kippiauto. Tämä auton versio sai oman nimensä YAS-4.
YAS-4 erottui vahvistetusta rungosta, jossa oli saranat nostokappaleelle. Hydraulijärjestelmä vastasi rungon nostamisesta, jonka pumppua käytti potkuriakseli. Auto oli varustettu metallista hitsatulla suorakulmaisella rungolla. Irtotavara pudotettiin avattavan kääntyvän takaluukun kautta. Aiempien kippiautojen tapaan uusien laitteiden asentaminen johti raskaampaan koneeseen ja kantokyvyn pienenemiseen - jopa 4500 kg.
Seuraavien kuukausien aikana YaAZ: n ja NATI: n asiantuntijat suorittivat tarvittavat testit ja vahvistivat laitteiston lasketut ominaisuudet ja tunnistivat myös vaaditun tarkistuksen tavat. Tehtaan suunnittelutoimisto alkoi parantaa projektia.
Maaliskuun 10. päivänä 1940 kansankomissaarien neuvosto antoi asetuksen Jaroslavlin autotehtaan nykyaikaistamisesta. Vuoteen 1942 asti oli tarkoitus rakentaa useita uusia työpajoja, joiden avulla yritys pystyisi tuottamaan laajan valikoiman erilaisia erilaisia tuotteita, mukaan lukien moottorit ja voimansiirtoyksiköt. Uudistettu tehdas voisi hallita koko tuotantosyklin. Jälleenrakennuksen loppuun asti YaAZ-suunnittelutoimiston oli kehitettävä uusia kuorma-autoprojekteja, jotka on tarkoitus käynnistää sarjaan yhdessä YaG-7: n kanssa.
Surullinen loppu
Valitettavasti kevään 1940 testien jälkeen YAG-7- ja YAS-4-prototyyppien jäljet katoavat. Samaan aikaan on olemassa hajanaisia tietoja YAG-8-hankkeen jatkamisesta. Tällaisen koneen prototyyppi valmistui vuoden 1941 lopussa, mutta siitä ei ole tarkkoja tietoja. Erityisesti ei tiedetä, onnistuivatko autonvalmistajat varustamaan sen alun perin suunnitellulla dieselmoottorilla.
Diesel-YAG-8: lla ei kuitenkaan ollut enää mahdollisuuksia. Koju-perheen dieselmoottoreita oli tarkoitus valmistaa Ufan moottoritehtaalla, mutta tähän mennessä yritys siirrettiin lentoteollisuudelle. He eivät etsineet uutta paikkaa dieselmoottoreiden tuotantoon. Siten YAG-8 jäi ilman todellisia näkymiä ja joutui testauksen jälkeen purkamaan. Tulevaisuudessa YAG-8: n perusteella sen piti kehittää YAS-5-kippiauto, mutta tämä projekti jäi paperille.
Tuotantotilojen nykyaikaistaminen viivästyi ja suuren isänmaallisen sodan alkaessa valmistui vain osittain. Puna -armeija ja kansantalous eivät kuitenkaan ole vielä ottaneet riskiä jäädä ilman raskaita kuorma -autoja. YAG-6-koneiden kokoonpano perus- ja muutettuina versioina jatkui vuoteen 1942, jolloin YAZ jäi ilman ZIS-moottoreita.
Yaroslavlin autotehdas julkaisi YAG-6-kuorma-autoja, mutta ei lopettanut laitteiden suunnittelua. Vuosina 1941-42 YAG-7-alustan pohjalta luotiin uusia näytteitä. Erityisesti harkittiin mahdollisuutta varustaa tämä kone amerikkalaisilla moottoreilla. Moottorien ostaminen ulkomailta mahdollisti teoriassa myös YAG-8-dieselin päivitetyn version ottamisen sarjaan. Lisäksi YaAZ onnistui jopa hankkimaan useita GMC-4-71-moottoreita ja testaamaan niitä tuotantoautoilla.
Kaikissa näissä teoksissa ei kuitenkaan ollut enää järkeä. Vuosien 1942 ja 1943 vaihteessa päätettiin uudistaa Jaroslavlin autotehdas. Nyt hänen ei tarvinnut koota kuorma -autoja, vaan NATI: n kehittämiä telatraktoreita. Vuonna 1943 ensimmäinen erä Ya-11-traktoreita vieritettiin kokoonpanolinjalta. Tulevaisuudessa niitä modernisoitiin toistuvasti ja rakennettiin suureksi sarjaksi.
YaAZ palasi kuorma -autojen aiheeseen sodan jälkeen. Vuosina 1946-47 ilmestyi täysin uusia laitemalleja, jotka kehitettiin ilman aiempien hankkeiden ehdotettujen olemassa olevien ideoiden ja ratkaisujen laajaa käyttöä. Itse asiassa uusi aikakausi alkoi tehtaan historiassa.
Jaroslavlin autotehdas on kehittänyt ja rakentanut eri malleja kuorma-autoja 20-luvun puolivälistä lähtien. Lähes kaikki tällaiset projektit luotiin vanhojen perusteellisella modernisoinnilla, ja vasta kolmekymppisen luvun lopulla yritys pystyi luomaan täysin uuden alustan. Valitettavasti olosuhteet kehittyivät niin, että nämä autot eivät saavuttaneet massatuotantoa. Periaatteessa uuden linjan luominen ja tuotannon aloittaminen on muuttunut useiden vuosien ajan.
