30-luvun puoliväliin mennessä Jaroslavlin autotehdas hallitsi viiden tonnin kuorma-autojen todella massatuotannon. Useiden vuosien ajan hän pystyi tuottamaan yli 8 tuhatta YAG-3- ja YAG-4-tyyppistä autoa. Samanaikaisesti olemassa olevien koneiden tuotannon kanssa kehitettiin uusia. Kuten myöhemmin kävi ilmi, nykyisen mallin perusteellisen modernisoinnin hankkeella oli suurimmat näkymät. Auton uusi versio tuli tuotantoon nimellä YAG-6.
YAG-6-projektin ilmestymistä edelsi mielenkiintoisia tapahtumia. 30-luvun puolivälissä YaAZ ja Scientific Research Automobile and Tractor Institute (NATI) tekivät yhdessä merkittävää tutkimustyötä oman ja ulkomaisen kokemuksensa tutkimiseksi kuorma-autoteollisuudesta ja kehittivät sitten joukon ajoneuvoja eri tarkoituksiin. Lisäksi ehdotettiin hanketta YaAZ: n tuotannon nykyaikaistamiseksi. Objektiivisten vaikeuksien vuoksi laitosta ei kuitenkaan päivitetty, joten se ei voinut rakentaa uusia NATI: n kehittämiä kuorma -autoja. Tästä syystä KB YaAZ joutui käyttämään vanhaa lähestymistapaa, joka johti seuraavan projektin nykyaikaistamiseen.
Syvä modernisointi
On muistettava, että Jaroslavlin kuorma -autojen kehittäminen tapahtui tuolloin parantamalla asteittain olemassa olevia rakenteita. Jokainen uusi auto oli muutettu versio edellisestä, ja tärkeimmät innovaatiot koskivat voimalaitosta ja voimansiirtoa. Seuraavassa projektissa suunnittelutoimisto YaAZ päätti käyttää tätä lähestymistapaa uudelleen. Tällä kertaa oli kuitenkin tarpeen käyttää paljon uusia ratkaisuja.
Kuorma-auto YAG-6. Kuva "M-Hobby"
Syvästi modernisoitu versio YAG-3 / YAG-4: stä nimettiin YAG-6: ksi. Uusi nimi osoitti merkittävimmät erot kuorma -autojen välillä. Alkuperäiseen hankkeeseen tehtiin noin 270 merkittävää muutosta. Runko, voimayksikkö, runko jne. On tarkistettu. Samaan aikaan huppu, ohjaamo ja lastialusta pysyivät samana. YAG-6 oli siis ulkoisesti minimaalisesti erilainen kuin edeltäjänsä. Itse asiassa se voitaisiin erottaa vain etulokasuojan muodon ja uuden valmistajan tunnuksella varustetun levyn perusteella.
Vanhan ohjaamon ja korin säilyttämiseen on kummallisia syitä, jotka eivät eronneet suunnittelun täydellisyydestä eivätkä tarjoa erityistä mukavuutta kuljettajalle ja matkustajille. Tosiasia on, että tietystä ajasta lavat ja mökit koottiin etuyhteydessä olevassa yrityksessä - Parizhskaya Kommunan puutavarassa (Jaroslavl). Kaikista valituksista huolimatta alihankkijoilla ei ollut kiirettä parantaa tuotannon laatua tai hallita uusien tuotteiden julkaisua. Uuden hytin hankkimiseen ei tarvinnut luottaa, ja siksi YAG-6 oli tehtävä vastaamaan vanhaa.
270 muutosta
YAG-6-hankkeessa käytettiin hyväksi havaittua ajoneuvon arkkitehtuuria. Samaan aikaan sen yksittäisiä ominaisuuksia ja erilaisia koneyksiköitä muutettiin käytettävissä olevien tuotteiden ja tekniikoiden avulla. Kuorma -auto perustui edelleen niitattuun metallikehykseen, joka muodostui pariksi ja useiksi poikkipalkoiksi. Sen päälle asennettiin voimayksikkö, hytti ja kuormalava, ja alustaelementit ripustettiin alhaalta.
Kuorma-auton konepellin alle he jättivät ZIS-5-tyyppisen voimayksikön, joka oli lainattu Moskovan kehittämästä samannimisestä koneesta. Rullainen kuusisylinterinen ZIS-5-moottori kehitti 73 hevosvoimaa. Moottori oli varustettu MAAZ-5-tyyppisellä kaasuttimella ja se oli liitetty hunajakenno-jäähdyttimeen perustuvaan nestejäähdytysjärjestelmään. Kytkimen kautta moottoriin liitettiin ZIS-5-vaihteisto, jossa oli neljä ajonopeutta ja yksi peruutusvaihde.
Konekaavio. Kuva Russianarms.ru
Vetoakselin vetoakselin potkuriakseli poistui vaihteistosta. Se asennettiin kaltevuudella kartiomaisen osan sisään, joka siirsi kuormat sillasta runkoon. Auton viimeinen käyttö on säilyttänyt saman rakenteen, mutta sitä on parannettu tekniseltä kannalta. Välityssuhde pysyi samana - 10, 9, mikä riitti haluttujen ominaisuuksien saavuttamiseen. Ensimmäistä kertaa YaAZin käytännössä voimansiirtoon ilmestyi keskimmäinen levytyyppinen käsijarru. Se tarjosi jarrutuksen tukkimalla akselit.
Suurimmat muutokset tehtiin alustan suunnitteluun. Pyörän pääelementti oli nyt kupera leimattu levy. Tällaisten osien käyttö on johtanut tarpeeseen lisätä akseleiden pituutta. Lisäksi kuperien levyjen ansiosta oli mahdollista lisätä kaksoiskallisten takapyörien renkaiden välistä etäisyyttä ja vähentää jyrkästi niiden kulumista sivupintojen kitkasta. Uudet kiekot ja niihin liittyvät muutokset ovat lisänneet molempien akselien ratoja. Eturata on kasvanut 30 mm ja takaraide 72 mm.
Päivitetty ja parannettu jalkajarru kehitettiin erityisesti YAG-6: lle. Ensinnäkin jarrurumpua muutettiin lisäämällä sen paksuutta. Jarrupalan kitkapäällysteisiin lisättiin kuparilankaa lämmönjohtavuuden parantamiseksi. Jarrun säätämiseen käytettiin nyt erityistä kierukkavaihdetta.
Uuden kuorma-auton huppu lainattiin melkein muuttumattomana YAG-3 / YAG-4-peruskannesta. Sen etuseinän toiminnot suoritti suuri jäähdytin, ja voimayksikön ylä- ja sivupinnat peitettiin metallisuojilla. Konepellissä oli pari pitkittäistä luukkua. Kaihtimet leikattiin nostosivuille. Konepellin sivuille kiinnitettiin uudet muokatun muotoiset lokasuojat. Ne on nyt integroitu ohjaamon portaisiin.
Näkymä ylhäältä. Kuva Russianarms.ru
Ohjaamon muotoilu pysyi samana ja sisälsi metalli- ja puuosia. Tuulilasi nostomekanismilla säilytettiin. Sivuilla oli ovet, joissa oli omat ikkunat. Kaikki tarvittavat hallintalaitteet ja hallintalaitteet sijaitsivat kuljettajan työpaikalla. Ohjaamossa voi olla kuljettajan kanssa kaksi matkustajaa. Yhteisen istuimen alle sijoitettiin polttoainesäiliö, jonka tilavuus oli 177 litraa.
YAG-6: n lastialusta oli samanlainen kuin nykyiset, mutta hieman erilainen kuin ne. Takapyörän telan vaihtaminen mahdollisti korin leveyden lisäämisen 130 mm. Sen muotoilu pysyi samana: saranoidut sivut saranoitiin puiseen vaakasuoraan alustaan.
YAG-6 lava-kuorma-auton pohjalta kehitettiin välittömästi uusi versio kippiautoista. Tämän koneen nimi oli YAS-3. Arkkitehtuurin kannalta tämä kippiauto oli mahdollisimman lähellä olemassa olevaa sarja-YAS-1: tä. Lisäksi perusautojen samankaltaisuus ja erikoislaitteiden yhdistäminen johtivat vakavien ulkoisten erojen puuttumiseen. Kuten YaG-6: n tapauksessa, YaS-3 voidaan tunnistaa vain yksittäisten elementtien perusteella.
Uuden mallin kippiauto oli varustettu hydraulipumpulla, joka varmistaa sylinteriparin toiminnan. Rungon takaosa on vahvistettu ja varustettu kääntyvällä saranalla. Jälkimmäinen oli vanhan tyyppinen tavaralava, jossa oli kiinteät sivut (lukuun ottamatta siirrettävää takaosaa), verhoiltu sisäpuolelta metallilla. Kippiauton pääominaisuudet pysyivät samana. Uudet laitteet lisäsivät YAS-3-koneen massaa 900 kg verrattuna YAG-6-pohjaan, mikä johti kantokyvyn alenemiseen 4 tonniin.
Kippiautot YAS-3. Kuva Autowp.ru
Perus YAG-3: n uudelleensuunnittelu johti pieniin muutoksiin koneen mitoissa. Pituus pysyi samana, 6,5 m, leveys kasvoi 2,5 m: iin ja korkeus pysyi 2,55 m: n tasolla. Vanhan akselivälin (4,2 m) ansiosta etuakselin raide oli 1,78 m, taka - 1, 86 m. Kuorma-auton omapaino oli 4750 kg, kantavuus 5 tonnia. 73-hevosvoimainen ZIS-5-moottori rajoitti tunnetulla tavalla laitteiston ominaisuuksia, ja moottorin suurin nopeus ei ylittänyt 40 -42 km / h. Polttoaineenkulutus on noin 43 litraa / 100 km.
YAG-6 sarjassa
Vuonna 1936 Jaroslavlin autotehdas lopetti edellisen perheen autojen valmistuksen. YAG-3- ja YAG-4-kuorma-autot sekä YAS-1-kippiauto poistettiin kokoonpanolinjalta. Sen sijaan yrityksen piti nyt tuottaa uusia näytteitä-YaG-6 ja YaS-3. Maa tarvitsi edelleen viiden tonnin kuorma-autoja, ja Jaroslavlin autovalmistajat tekivät parhaansa. Ensimmäisen tuotantovuoden loppuun asti oli mahdollista rakentaa useita satoja kahden tyyppisiä ajoneuvoja, jotka menivät pian niiden käyttäjille.
Korkean suorituskyvyn kuorma -autoja jaettiin eri toimialojen organisaatioiden kesken. Ensinnäkin viiden tonnin ajoneuvot toimitettiin Puna-armeijalle. Tämä tekniikka kiinnosti myös rakennus- ja kaivosjärjestöjä. Tiettyyn aikaan asti he saivat vain lava- ja kippiautoja, mutta myöhemmin eri yritykset hallitsivat erikoistuneiden muutosten tuotannon.
Poistamalla vakiorungon ja asentamalla uusia laitteita YAG-6 muuttui palosäiliöautoksi, betonisekoitusautoksi, polttoaineautoksi, kastelukoneeksi ja jopa moottoriteiden itseliikkuvaksi jyrsijäksi. Myös vähemmän vakavia, mutta mielenkiintoisia parannuksia oli. Joten kahta alusta -akselia voitaisiin täydentää vierivällä akselilla, mikä paransi auton ominaisuuksia vaikeilla reiteillä.
On huomattava, että YAG-6: n uudet versiot luotiin paitsi kolmannen osapuolen työpajojen lisäksi myös Jaroslavlin autotehtaan toimesta. Sarjatuotannon jatkuessa yritys kehitti uusia muutoksia laitteisiin.
YAG-6-pohjainen säiliöauto kansantaloudessa. Kuva "Sotatekninen museo" / gvtm.ru
Esimerkiksi vuonna 1938 luotiin YAG-6M-kuorma-auto. Suurin ero tässä tekniikassa oli parannettu ohjaamo ja paremmat olosuhteet. Lisäksi M -kirjaimella varustetuissa autoissa oli uusi voimayksikkö. Jotkut niistä oli varustettu amerikkalaisilla Hercules-YXC-B -moottoreilla, toiset-kotimaisella ZIS-16-moottorilla. Joidenkin lähteiden mukaan YAG-6M oli tarkoitettu toimitettavaksi johonkin ulkomaista. Näitä koneita rakennettiin enintään viisikymmentä.
Vuonna 1940 kuorma-auton rungosta ilmestyi pitkä akseliväli versio nimellä YAG-6A. Se erottui pitkänomaisesta rungosta, jonka ansiosta pohja nostettiin 5 metriin. Tällaista alusta voidaan käyttää erityisten ajoneuvojen, linja -autojen jne. Hanke kohtasi kuitenkin teknisiä ja organisatorisia vaikeuksia. Suuren isänmaallisen sodan alku lopetti sen historian. Ennen Saksan hyökkäystä Jaroslavliin rakennettiin vain 34 YAG-6A-ajoneuvoa.
Moottorin ongelma
Viiden tonnin YAG-6-kuorma-autojen täysimittainen tuotanto jatkui vuoteen 1942 asti. Seuraavana vuonna 1943 Jaroslavlin autotehdas onnistui koota vain kolme tusinaa näistä autoista, minkä jälkeen niiden tuotanto pysähtyi. Syynä tähän oli tarvittavien moottoreiden puute. Moskovan tehdas im. Stalin oli täynnä armeijan määräyksiä, eikä hänellä ollut jäljellä "ylijäämää" lähetettäväksi Jaroslavliin. Vuoden 1943 ensimmäisinä kuukausina YaAZ käytti käytettävissä olevan voimayksiköiden tarjonnan ja viiden tonnin autojen tuotanto pysähtyi.
Koko tuotantokauden aikana valmistettiin 8075 perusmuutoksen kuorma -autoa. Muiden koneiden kokonaistuotanto ei ylittänyt satoja kappaleita, ja merkittävä osa niistä vietiin vientiin. YAS-3 kippiautojen tuotanto nousi 4765 yksikköön.
YAZ-suunnittelutoimisto on ymmärtänyt, että YAG-6: n tuotanto on uhattuna ja maa tarvitsee edelleen korkean kantokyvyn omaavia laitteita. YAG-9-niminen kuorma-auto oli YAG-6: n tarkistettu versio, jossa oli useita ominaispiirteitä. Ensinnäkin suunniteltiin luopua kotimaisesta moottorista tuodun moottorin hyväksi. Ehdotettiin voimalaitteen käyttöä 110 hv GMC-4-71 -moottorilla, Long 32 -kytkimellä ja Spicer 5553 -vaihteistolla. Taka-akseli tulee valmistaa ja vakiovarusteinen jarrujärjestelmä korvattiin pneumaattisella YABT-4A-väylältä.
Kuorma-auto YAG-6, jossa kuljettaja asentaa vierintäakselin. Kuva "M-Hobby"
Koneen, jolla oli tällainen yksikkökoostumus, oli määrä ylittää nykyinen YAG-6 useilla indikaattoreilla ja se voisi kiinnostaa enemmän armeijaa ja kansantaloutta. Tuotantoa ei kuitenkaan voitu aloittaa. YaAZ pyysi valtion puolustuskomiteaa ehdotuksesta ostaa moottorierä uuteen kuorma -autoon. Ehdotusta ei hyväksytty useista objektiivisista syistä. Tehdas onnistui rakentamaan vain yhden kokeneen YAG-9: n GMC-moottorilla, ja sen jälkeen projekti suljettiin todellisten näkymien puuttumisen vuoksi.
Samoihin aikoihin Jaroslavlin insinöörit päättivät antaa toisen elämän vanhalle projektille, joka lopetettiin useita vuosia sitten. 30-luvun puolivälissä pari Ya-5-kuorma-autoa, joissa oli lupaava kotimainen Keju-dieselmoottori, läpäisivät täyden mittakaavan testit. YaAZ-suunnittelutoimisto harkitsi mahdollisuutta asentaa tällainen moottori YaG-6: een ja teki optimistisia johtopäätöksiä. Työskentely Koju -dieselmoottoriperheessä oli kuitenkin itse asiassa siihen mennessä pysähtynyt, eikä niiden jatkaminen ollut järkevää. Moottorit kaipasivat lisähienosäätöä ja sarjatuotantoa. Sodan olosuhteissa kaikkea tätä pidettiin mahdottomana.
Niinpä viiden tonnin YAG-6-kuorma-autojen tuotanto jäi ilman moottoreita, ja siksi se oli lopetettava. Lisäksi koko autoteollisuuden tuotanto Jaroslavlissa ja tehtaan näkymät olivat kyseenalaisia. Onneksi löysimme nopeasti tien ulos tästä tilanteesta. YaAZ suunnasi uudelleen telaketjutraktoreiden tuotantoon. Vuonna 1943 tehdas sai NATI: lta dokumentaatiota uudesta tällaisesta koneesta ja rakensi pian prototyypit. Traktorien tuotanto kesti vuodesta 1943 vuoteen 1946. Tänä aikana valmistettiin useita tuhansia Ya-11-, Ya-12- ja Ya-13-tyyppisiä koneita.
Panos voittoon
Merkittävä osa YAG-6-sarjan kuorma-autoista lähetettiin välittömästi palvelukseen Puna-armeijaan. Suuren isänmaallisen sodan puhkeamisen jälkeen satoja kansantalouden yritysten koneita mobilisoitiin ja myös rintamaan. Useimmiten viiden tonnin säiliöitä käytettiin tykistötraktoreina, jotka kykenivät hinaamaan korkeintaan 122 mm: n kaliipereita, sekä kuljettamaan ammuksia ja miehistöä. Tässä ominaisuudessa he eivät kuitenkaan osoittaneet olevansa parhaalla mahdollisella tavalla - moottorin riittämätön teho vaikutti.
Säiliöauto YAG-6 sotateknisen museon näyttelyssä, n. Ivanovskoe. Kuva "Sotatekninen museo" / gvtm.ru
Viiden tonnin kuorma-auto oli myös kätevä ajoneuvo, joka täydensi täydellisesti olemassa olevien mallien puolitoista ja kolmen tonnin malleja. Lisäksi sodan aikana käytettiin myös muita YAG-6: n muutoksia. Neljän tonnin kippiautot osallistuivat linnoitusten rakentamiseen, ja polttoaineautot toimittivat yksiköille polttoainetta. YAG-6-pohjaiset kastelukoneet ovat erityisen huomion arvoisia. Juuri nämä autot pesevät symbolisesti Moskovan kadut saksalaisten sotavankien marssin jälkeen heinäkuussa 1944.
Kuitenkin Jaroslavlin raskaat kuorma-autot eivät kyenneet kilpailemaan muiden laitteiden kanssa. 30-luvun alusta lähtien Jaroslavlin autotehdas on rakentanut yhteensä noin 20-22 tuhatta viiden tonnin autoa eri malleja ja muutoksia. Muita kotimaisia kuorma -autoja rakennettiin paljon suurempia määriä. Tämän seurauksena maastoajoneuvoilla, jotka olivat erityisen tärkeitä armeijalle ja taloudelle, oli rajallinen potentiaali.
YAG-6-sarjan kuorma-autoja valmistettiin vasta vuoden 1943 alkuun asti, minkä jälkeen niiden tuotanto lopetettiin ja Jaroslavlin autotehdas siirrettiin telaketraktorien rakentamiseen. Yhtiö palasi kuorma -autoteollisuuden aiheeseen uudelleen vasta sodan päätyttyä. Vuonna 1947 perustavanlaatuisen uuden sarjan YAZ-200 ensimmäinen kuorma-auto vieritettiin kokoonpanolinjalta. Neuvostoliiton kuorma -autojen historiassa on alkanut uusi luku.
