Vuonna 1929 Jaroslavlin osavaltion autotehdas nro 3 hallitsi maan ensimmäisen viiden tonnin kuorma-auton Y-5 tuotannon. Tämän tekniikan julkaisu ei kestänyt kauan - sitä rajoitettiin vuonna 1931 tarvittavien moottoreiden puutteen vuoksi. Kasvava talous tarvitsi kuitenkin viiden tonnin kuorma-autoja, ja pian YAGAZ esitteli uuden auton, jolla oli vaaditut ominaisuudet. Lopetetun Ya-5: n perusteella kehitettiin uusi malli nimeltä YaG-3, josta tuli myöhemmin useiden muiden koneiden perusta.
Kuorma-auto I-5. Valokuva Wikimedia Commons
On muistettava, että alkuvuosina kotimaisen autoteollisuuden, lähinnä tavaraliikenteen, kehityksellä oli vakavia ongelmia moottorien alalla. Neuvostoliiton teollisuus ei vielä kyennyt toimittamaan suuria määriä kaikkia haluttujen ominaisuuksien moottoreita, ja tuontiin liittyi tiettyjä vaikeuksia. Vaikeudet löytää sopivia moottoreita vaikuttivat vakavimmin Jaroslavlin autojen kehitykseen.
Moottorien ongelma
Ensimmäinen kotimainen viiden tonnin Y-5 oli varustettu Hercules-YXC-B-bensiinimoottorilla, jonka kapasiteetti oli 93 hv. Amerikkalaista tuotantoa. Vuonna 1929 aloitetut ulkomaisten moottoreiden toimitukset mahdollistivat hieman alle 2300 Ya-5-kuorma-auton ja yli 360 Ya-6-linja-auton rakentamisen. Kuitenkin vuonna 1931 tehtiin uusia päätöksiä, jotka koskivat kuorma -autojen tuotantoa. Tähän mennessä amerikkalaisten moottoreiden tarjonta oli pysähtynyt, ja saatavilla oleva varastomäärä tällaisia tuotteita olisi alan johtajan määräyksen mukaan pitänyt käyttää linja -autojen ja joidenkin muiden laitteiden rakentamiseen. Tämän seurauksena Ya-5: t jäivät ilman moottoreita, eikä niitä voitu enää valmistaa nykyisessä kokoonpanossa.
YAGAZin suunnitteluosasto, jota johtaa V. V. Danilov aloitti uuden ratkaisujen ja sopivien komponenttien etsimisen jatkamaan viiden tonnin kuorma-autojen tuotantoa. Todettiin, että ainoa todellinen vaihtoehto tuodulle tuotteelle on Moskovan AMO -3 -moottori - kopio yhdestä Hercules -moottorista. Tämä moottori tuotti vain 66 hv, mutta vaihtoehtoja ei ollut. Jaroslavlin suunnittelijat alkoivat kierrättää Y-5-konetta uutta moottoria varten.
YAG-3: n kokoaminen. Kuva Russianarms.ru
Suunnitteluvaiheessa kävi selväksi, että uusi kuorma -auto eroaa merkittävästi edellisestä, joten sitä on pidettävä täysin uutena koneena. Tämä johti oman nimityksen syntymiseen. Suunnittelutyön loppuun mennessä otettiin käyttöön uusi Jaroslavlin laitteiden nimikkeistö. Erityisesti ilmestyi YAG -indeksi - "Yaroslavl Truck". Näihin kirjaimiin lisättiin numero moottorin nimityksestä, ja valmis auto sai nimen YAG-3.
YAG-3: n voimanlähde voi perustua vain AMO-3-kaasutinmoottoriin, joka oli ominaisuuksiltaan huonompi kuin ulkomainen Hercules-YXC-B. Tästä syystä uuden auton piti erota Ya-5: stä huonompaan suuntaan. Laskelmat osoittivat, että 66 hevosvoiman moottori johtaisi kantavuuden pienentämiseen alkuperäisestä 5 tonnista 3,5 tonniin. Suunnittelijat löysivät kuitenkin tavan pitää tämä parametri samalla tasolla. Tätä varten heidän oli suunniteltava uudelleen lähetys- ja uhrinopeus.
Uusi modernisointi
Ya-5-kuorma-auton muuttaminen uudeksi YaG-3: ksi ei ollut helppoa. Uuden voimayksikön asentamiseksi tarvittiin joitain rakenteellisia parannuksia. Lisäksi YAGAZin suunnitteluosasto löysi keinoja parantaa koneen suunnittelua teknisellä ja teknologisella tasolla. Samaan aikaan säilytettiin jo kehitetyt ja aikatestatut ratkaisut, mukaan lukien ne, joita pakotettiin soveltamaan teknisten rajoitusten vuoksi.
Koneen pohja pysyy samana kehyksenä, joka on koottu niiteille vakiokanavista. Etuosaa on hieman muokattu vastaamaan uuden moottorin rakennetta, mutta muuten se pysyy samana. Ulkoasu on tuskin muuttunut. Moottori ja vaihteisto sijaitsivat rungon etuosassa, jonka takana ohjaamo sijaitsi. Runkoa täydensi uusi leveämpi puskuri, joka oli liitetty pyörän lokasuojiin.
Kuorma-auto YAG-4. Kuva Carstyling.ru
Konepellin alla oli 66 hevosvoiman AMO-3-rivinen kuusisylinterinen bensiinimoottori sekä siihen liittyvät laitteet, mukaan lukien Zenit-tyyppinen kaasutin. Uuden tyyppinen moottori oli vähemmän vaativa jäähdytykseen verrattuna "Herculesiin". Tämä mahdollisti jäähdytysjärjestelmän äänenvoimakkuuden pienentämisen, kennopatterin ja samalla koko konepellin vähentämisen. Lisäksi konepellin sivuilla olevien säleikköjen määrää on vähennetty.
Kuivan kytkimen kautta moottori oli vuorovaikutuksessa AMO-3-vaihteiston kanssa. Tässä tuotteessa oli neljä eteen- ja yksi peruutusvaihdetta. Laatikkoa hallittiin tavallisella lattiavivulla. Taka -akselin päävaihteeseen kytketty potkuriakseli poistui laatikosta. Kuten aikaisemmin, akseli sijoitettiin kartiomaiseen koteloon, joka tarjosi mekaanisen yhteyden sillan ja rungon välille.
Johto vaati 5 tonnin hyötykuorman säilyttämistä, mutta pienemmän tehon moottori ei sallinut sitä tehdä nykyisellä voimansiirrolla. Jaroslavlin insinöörit päättivät uhrata koneen liikkuvuuden. Takaosan vetolaitteen välityssuhdetta nostettiin alkuperäisestä 7, 92 suurimpaan sallittuun 10, 9. Tämän parametrin edelleen muuttaminen uhkasi liiallisia kuormituksia ja yksiköiden tuhoutumista. Uudelleen suunniteltu viimeistely lisäsi pito -ominaisuuksia, mutta pienensi merkittävästi suurinta ajonopeutta.
Runko pysyy samana. Se sisälsi etuakselin, jossa oli yksittäisohjattavat pyörät, jousitettuina lehtijousiin. Taka -akselilla oli sama jousitus, mutta se oli erilainen vaihteiston ja päätyrenkaan läsnä ollessa. Molemmat akselit oli varustettu tehoavusteisilla pneumaattisilla jarrujärjestelmillä.
Sarja YAG-4. Kuvahistoria-auto.info
Ya-5: n ohjaamon suunnittelu YaG-3: n kehityksen aikana ei muuttunut. Lankut ja metalliset vaippalevyt asennettiin puurunkoon. Ovet varustettiin sivuilla. Siellä oli nostettavat tuulilasit ja lasiovet. Jälkimmäinen oli varustettu sähköikkunalla. Ohjaamon ergonomia, mukaan lukien hallintalaitteiden koostumus, ei ole muuttunut.
Tavaratila, kuten ohjaamo, lainattiin muuttumattomana edellisestä kuorma -autosta. Käytettiin puista alustaa, jossa oli pudotettavat sivut. Tulevaisuudessa paikalliset autokorjaamot voivat irrottaa vakiorungon ja asentaa uudet laitteet tilalle, jolloin trukista tulee erikoistekniikka.
Uuden moottorin käyttö mahdollisti konepellin koon pienentämisen, mutta YAG-3-auton kokonaismitat eivät eronneet edeltäjästään. Pituus - 6, 5 m, leveys - 2, 46 m, korkeus - 2, 55 m. Omapaino on tuskin muuttunut - 4750 kg. Kantavuus-5 tonnia. Kuten Ya-5, uuden auton kokonaispaino oli noin 9,7 tonnia. Päävaihteen kierrätys varmisti kantavuuden säilymisen, mutta suurin nopeus laski 40-42 km / h.
Radalla ja kuljettimessa
Valmiiden yksiköiden laaja käyttö ja suurin yhdistyminen useimpien uusimpien kuorma-autojen kanssa mahdollistivat YAG-3-teeman kehittämistyön nopeuttamisen. Jo vuoden 1932 ensimmäisinä kuukausina YAGAZ valmisti suunnittelun ja rakensi pian prototyypit testausta varten. Suunnittelun suorituskyky on vahvistettu raiteilla. Itse asiassa auto kantoi 5 tonnin kuormaa, mutta liikkui hitaammin kuin edeltäjänsä.
YAG-4, katso eri kulmasta. Kuvahistoria-auto.info
Toisessa tilanteessa YAG-3 ei olisi lähtenyt tuotantoon, mutta olosuhteet suosivat tätä konetta. Jaroslavlin autotehdas voisi rakentaa tarvittavan määrän uusia kuorma -autoja, ja AMO -yritys voisi toimittaa sille tarvittavan määrän voimayksiköitä. Näin ollen YaG-3 oli useilta ominaisuuksiltaan huonompi kuin Ya-5, mutta samalla, toisin kuin sitä, sitä voitaisiin valmistaa edelleen. Vuoden 1932 puoliväliin mennessä YAGAZ perusti uusien autojen täysimittaisen sarjatuotannon Moskovan moottoreilla.
YAG-3: n tuotanto jatkui vuoteen 1934. Noin kahden vuoden aikana Jaroslavlissa hän rakensi 2681 tämän mallin autoa. Vain lava -autoja rakennettiin; niihin perustuvia erikoislaitteita valmistettiin paikallisesti eri työpajoissa. Valmiit laitteet siirrettiin Puna -armeijan ja kansantalouden eri rakenteisiin. Ensinnäkin maavoimat, rakennusjärjestöt ja kaivosteollisuus vaativat viiden tonnin ajoneuvoja. Muita asiakkaita ei myöskään jätetty huomiotta.
Käytön aikana sarja YAG-3 vahvisti vahvuutensa ja heikkoutensa. Tämän auton suurin etu oli sen korkea kantokyky. Tässä suhteessa Jaroslavlin kuorma -autoilla ei ollut yhtä aikaa. Samaan aikaan uusi auto poikkesi edeltäjästään nopeudellaan ja dynaamisilla ominaisuuksillaan. 66 hevosvoiman moottori esti kiihtyvyyden ja rajoitetun nopeuden. Samaan aikaan jotkut aiemmille autoille tyypilliset ongelmat säilyivät, pääasiassa ergonomian vuoksi.
Uusi moottori ja uusi malli
YAG-3-kuorma-auton suurimmat ongelmat liittyivät riittämättömän tehokkaaseen AMO-3-moottoriin perustuvaan voimayksikköön. Ensimmäisessä tilaisuudessa Jaroslavlin autotehdas (nimi otettiin käyttöön vuonna 1933) korvasi olemassa olevat koneyksiköt uusilla laitteilla. Tällainen rakenneuudistus vaikutti vain konepellin ja voimansiirron laitteisiin, mutta tuloksena olevaa autoa päätettiin pitää täysin uutena. Hän sai nimen YAG-4.
Kippiauto YAS-1, kori ylös. Kuva 5koleso.ru
Moskovan AMO-3-kuorma-auton voimayksikön sijasta uutta YAG-4: tä ehdotettiin käytettäväksi uusimman ZIS-5-ajoneuvon osia. Samanniminen moottori kehitti 73 hv. ja sen suunnittelu eroaa vähän vanhasta AMO-3: sta. Moottoriin oli kytketty nelivaihteinen ZIS-5-vaihteisto. Uuden voimayksikön asentaminen vaati nykyisen auton muuttamista, mutta ei johtanut sen radikaaliin rakenneuudistukseen.
YAG-3: lla ja YAG-4: llä ei ollut ulkoisia eroja eri moottorien käyttöön liittyen. Ainoa huomattava ero ulkoa oli etupuskurin koko ja muoto. YAG-4: ssä käytettiin suurempaa leveyttä, joka peitti pyörän siivet kokonaan. Uuden moottorin käytöstä huolimatta pääominaisuudet pysyivät samana.
YAG-4-koneiden tuotanto aloitettiin vuonna 1934 ja se pysäytti YAG-3: n rakentamisen. YAG-4: n tuotanto kesti kaksi vuotta; tänä aikana rakennettiin lähes 5350 kuorma -autoa. Tällaisten laitteiden pääasialliset vastaanottajat olivat armeija ja eri yritykset, jotka tarvitsivat nostolaitteita.
Vuonna 1935 YaAZ kehitti ensimmäisen kippiautonsa - YAS -1. Tämä kone perustui YAG-4-rakenteeseen ja sillä oli useita ominaispiirteitä. Ensinnäkin se oli varustettu hydraulipumpulla, jota käytti uusi siirtokotelo erillisen potkuriakselin kautta. Öljyä syötettiin kahteen hydraulisylinteriin, jotka olivat vastuussa korin nostamisesta. Rungon takaosaa on vahvistettu siirtämään kuormia kääntyvästä rungosta. Itse runko on tehty olemassa olevan perusteella. Samaan aikaan sivut kiinnitettiin ja vahvistettiin, ja sisäpinta peitettiin teräslevyllä. Takaluukku kiinnitettiin akseliin ylhäältä ja heilui vapaasti lukkojen ollessa auki.
YAS-1-kippiauton uudet laitteet painoivat lähes 900 kg, minkä olisi pitänyt lisätä omapainoa YAG-4-peruskuorma-autoon verrattuna. Tästä johtuen hyötykuorma oli alennettava 4 tonniin. Ajo -ominaisuudet pysyivät ennallaan. Kehon nostaminen ja laskeminen kesti 25 sekuntia.
Samantyyppinen auto eri kulmasta, voit harkita korin rakennetta. Kuva "M-harrastus" -lehdestä
Vuodesta 1935 lähtien YaS-1 ja YaG-4 on tuotettu rinnakkain. Ennen peruskuorma -autojen tuotannon päättymistä YaAZ onnistui rakentamaan vain 573 kippiautoa. Tällaiset laitteet oli tarkoitettu pääasiassa maa- ja muiden irtolastien kanssa työskenteleville rakennus- ja kaivosorganisaatioille.
Perheen kehitys
YAG-brändin ensimmäisiä autoja, jotka rakennettiin Ya-5: n perusteella, valmistettiin vuoteen 1936 asti. Useiden vuosien ajan Jaroslavlin autotehdas onnistui rakentamaan yli 8600 lava-autoa ja raskaita kippiautoja. Tämä tekniikka on ollut aktiivinen eri toimialoilla ja myötävaikuttanut taloutemme rakentamiseen. Huolimatta mahdollisuudesta rakentaa suuria määriä, YAG-3 ja YAG-4 eivät kuitenkaan sopineet täysin autonvalmistajille ja käyttäjille. Suunnittelua on kehitettävä edelleen ja uusia näytteitä on luotava.
Vuonna 1936 YAG-6-kuorma-auto otettiin tuotantoon. Se säilytti joitakin edeltäjiensä piirteitä, mutta samalla sillä oli vakavia eroja. Tästä autosta on tullut useiden vuosien ajan Jaroslavlin autotehtaan massiivisin viisi tonnia. Sen kokoonpano jatkui nelikymppisten vuosien alkuun asti, ja se lopetettiin vasta suuren isänmaallisen sodan aikana. On huomattava, että tuotantoa rajoitettiin joidenkin yksiköiden puutteen vuoksi. Jos ne olisivat saatavilla, YAG-6 jatkaisi kokoonpanolinjalta rullaamista ja puna-armeijan ajoneuvokannan täydentämistä, mikä toisi voiton lähemmäksi.
Yaroslavlin kuorma-autosta Ya-4 tuli koko suuren kapasiteetin ajoneuvoperheen perustaja, ja seuraava Ya-5 osoittautui lopulta kaikkien seuraavien ajoneuvojen perustaksi. Kun luot YAG-brändin ensimmäisiä autoja, kaikkien aiemmin asetettujen ideoiden kehittäminen jatkui ja johti lopulta seuraavan YAG-6-kuorma-auton ilmestymiseen. Tämä viiden tonnin luokan auto, kuten edeltäjänsä, ansaitsee erillisen harkinnan.
