Rakentajan ulkopuolella
Syklin aiemmissa osissa puhuimme tulevien ohjusten kuljettajien ja ensimmäisten kelluvien prototyyppien etsintäjärjestelyistä. Kolmannen osion pitäisi alkaa ZIL Special Design Bureau -pääsuunnittelijan ja 135 -sarjan koneiden innoittajan, teknillisten tieteiden tohtorin, kahden Stalin -palkinnon voittajan, Vitaly Andreevich Grachevin persoonallisuudella.
Ensimmäisen suuruusluokan suunnittelija, joka loi perustan maantietekniikan edelleen kehittämiselle maassamme, ei saanut korkeakoulutusta. Legendan mukaan ei-proletaarisen alkuperänsä vuoksi hänet erotettiin Tomskin ammattikorkeakoulusta. Vuoteen 1931 saakka Vitaly Andreevich, voisi sanoa, etsi itseään, toisin sanoen hän työskenteli kuormaajana, elokuvateatteri -mekaanikkona, suunnittelijana Jegorovin tehtaalla, lentokoneen mekaanikkona armeijassa ja onnistui myös rakentamaan purjelentokoneen. Mutta tuleva autosuunnittelija ei toiminut ilmailun kanssa. Joulukuussa 1931, kun Lensovnarkhoz otettiin käyttöön, Grachev lähetettiin rakenteilla olevaan Nižni Novgorodin autotehtaaseen, tuleva GAZ. Maassa oli niin suuri pula autovarusteista, että tehtaan rakentamisen aikana ensimmäisiä siellä koottuja T-27-säiliöitä käytettiin traktoreina. Nuori insinööri nimitettiin välittömästi maastoajoneuvojen kehittämiseen NAZ-NATI-30-koneen kehitysryhmässä. Grachev täydensi kolmiakselisen kuorma-auton tekniikkaa demultiplikaattorilla, taka-tasapainon jousituksella, suihkutangoilla, kytkentälaitteella ja auto meni sarjaan nimellä GAZ-AAA.
Vitali Andrejevitšin suunnittelusurassa oli myös häpeä: vuonna 1933 hänet siirrettiin kokoonpanomestarin tehtävään yhdessä autotehtaan haaroista. Tämä oli suurelta osin seurausta Grachevin välinpitämättömyydestä auton suunnittelun perusasioissa. Hän ei pelännyt arvostella näennäisesti virheellisiä ulkoasuvirheitä. Esimiehenä Grachev ei jäänyt kauaksi ja vuoteen 1936 mennessä hän oli rakentanut kolmiakselisen GAZ-AAAA-pick-up-kuorma-auton 6x4-järjestelmän mukaisesti.
Suunnittelija ei vain osannut käsitellä piirustuspöytää hyvin suunnittelutoimistossa, vaan myös rakasti "mennä kentälle". Niinpä hän meni pick -up -autollaan henkilökohtaisesti vaikeimpaan koeajoon Karakumin aavikolle - yhteensä suunnittelija ajoi autollaan 12 291 kilometriä. Sen jälkeen oli vuoden 1936 mallin lähes sarja-GAZ-21 (ei pidä sekoittaa legendaariseen Volga GAZ-21: een). Tällaisia rahti-matkustaja-"kolmiakselisia" kerättiin noin sata kappaletta.
Mutta yksi asia on kehittää maastoajoneuvoja, joissa tämä maastohiihtomahdollisuus saavutettiin yksinkertaisella lisäakselin kiinnittämisellä takana, ja toinen asia on luoda kone, jossa on etuohjattu vetoakseli. Tämä oli hyvin vähäpätöinen tehtävä Neuvostoliitolle 1930-luvun puolivälissä. Vitali Grachev selviytyi siitä.
Suurin ongelma oli Weiss-tyyppisen vakionopeusliitoksen suunnittelussa, jolle maassa ei ollut lupaa. Esikoinen oli GAZ-61-40, kaksiakselinen nelivetoinen matkustaja-auto, jonka kehittämisen jälkeen Gracheville tuli todellinen kunnia. Auto tuli pienimuotoiseen tuotantoon, erityisesti GAZ-61-73-sedan keräsi vain 194 kappaletta. Suurinta osaa sarjasta käytettiin VIP -autoina ylimmälle komentohenkilöstölle: K. Vorošilov, S. Timošenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny ja muut.
Vuoden 1941 alussa kansankomissaari Malyshev määräsi Grachevin luomaan kotimaisen analogin amerikkalaiselle "Bantamille": armeija tarvitsi kipeästi halpaa ja yksinkertaista maastoajoneuvoa. Tältä näyttää GAZ-64, joka monessa suhteessa ylittää prototyypin, ja tammikuussa 1942 suunnittelija rakentaa sen pohjalta kevyen konekivääripanssariauton BA-64. Tästä puolustuksellisen merkityksen kehittämisestä Grachev sai ensimmäisen Stalin -palkinnon.
Päähenkilön suunnittelubiografiassa vuonna 1944 Dnepropetrovskin autotehdas ilmestyy ja työskentelee kolmiakselisen sammakkoeläimen DAZ-485 parissa. Auto luotiin Lendleighin kelluvan GMC DUKW-353: n vaikutuksesta, ja yksi suunnittelutiimin tärkeimmistä saavutuksista oli keskitetyn pyörän täyttöjärjestelmän kehittäminen. Sen jälkeen pumppauksesta tuli tavaramerkki koko Neuvostoliiton armeijan autolaitevalikoimalle. Amfibisesta DAZ-438: sta Grachev sai vuonna 1951 toisen Stalin-palkinnon. Samana vuonna suunnittelija siirrettiin Moskovaan ZIS: ään, jossa Georgy Zhukovin aloitteesta perustettiin erityinen suunnittelutoimisto "keskikokoisen" sotilaskaluston kehittämiseen. Vitali Grachev nimitetään SKB: n johtajaksi. Toimiston työn pääprofiili on tykistötraktorien ja ohjusten kuljettaminen. Tässä paikassa suunnittelija työskenteli kuolemaansa asti vuonna 1978.
Lukuisten kirjojen ja muistelmien lisäksi kuuluisasta Grachevista tehtiin sarja "Outlandish Designer" sarjasta "Unohdettujen voittojen salaisuudet". Erityisesti tässä elokuvassa Vitali Grachevin nimi on rinnakkain sellaisten autosuunnittelijoiden kanssa kuin Henry Ford, Henry Leland (Cadillacin perustaja) ja Ferdinand Porsche.
ZIL: lle SKB: n läsnäolo koko sen olemassaolon ajan oli suoraan sanottuna rasittavaa. Itse asiassa Grachevin toimistoa puolusti vain armeijan ja avaruusteollisuuden suojelu. Samaan aikaan SKB: n insinööreillä ja suunnittelijoilla oli oikeus houkutella päälaitoksen voimat täyttämään erityisen tärkeät tilaukset. Laitoksen johto vastasi tähän usein houkuttelemalla insinöörejä ja erikoisviraston työntekijöitä työskentelemään ZIL: ssä. Grachev vastusti luonnollisesti tätä parhaansa mukaan, mikä aiheutti vastenmielisyyttä yrityksen johtoa kohtaan. Koko tilanne johtui monella tapaa päälaitoksen kroonisesta pulaa työntekijöistä. Yksi SKB: n insinööreistä ja myöhemmin ZIL -jääkaappien apulaispääsuunnittelija Vladimir Piskunov kertoo, että kova työ, turvallisen yrityksen tiukka kurinalaisuus ja alhaiset palkat verrattuna vastaaviin töihin puolustuskompleksin yrityksissä pakottivat ihmiset lähtemään tehdas. Meidän täytyi täyttää avoimet työpaikat työntekijöillä kaikkialta Neuvostoliitosta, jotka työskentelivät menestyksekkäästi, saivat Moskovan asuntoja ja … lähtivät tehtaalta. Ja niin uudestaan ja uudestaan vuosien varrella. Kun SKB: n armeijan tilaukset vähenivät vakavasti, ZIL: n johto alkoi vaatia jokaista toimiston työntekijää pääkuljettimelta joka kuukausi. Tämä tapahtui Grachevin kuoleman jälkeen 80 -luvun alussa. Se päätyi siihen pisteeseen, että pääsuunnittelijana toiminut Vladimir Shestopalov, joka ei löytänyt vapaaehtoisia SKB: stä seuraavaa "korvaa" varten, lähti itse työskentelemään kuljetinhihnan kokoonpanijana.
Mutta nämä olivat Grachevsky SKB: n laskuvuosia, ja kotimaisen autoteollisuuden kultakaudella ilmestyi ainutlaatuinen ZIL-135.
"Grachevskaya -yrityksen" ajatus
Suurin osa SKB: ssä kehitetyistä maastoajoneuvoista erottui erityisistä teknisistä parannuksista, joista monet löysivät paikkansa ZIL-135: ssä. Ensinnäkin nämä ovat renkaita, joiden ulkoasu on suurin mahdollinen, matala kerros, kehitetyt korvakkeet sekä suuri maavara, jossa on tasainen auton pohja ja kalteva "sisäänmeno" -arkki. Kaikki tämä edellytti keskipisteen ulkopuolisten tai kaksiakselisten pyörien hammaspyörien käyttöä, mikä mahdollistaa renkaiden ilmansaannin ja jarrunesteen tiivistettyihin jarruihin yksinkertaistamisen.8x8-koneissa, joihin ZIL-135 kuuluu, käytetään tasa-arvoista käyttölaitetta, jonka kummallakin puolella on erillinen moottori. Vähentääkseen differentiaalien lukumäärän nollaan Grachev kehotettiin suorittamaan epäonnistuneet varhaisten prototyyppiyksiköiden testit prototyypeillä nro 1 ja nro 2 ZIS-E134, ZIL-134 ja ZIL-157R. Näihin koneisiin asennettiin Walther-tyyppiset mato-ruuvierot, säädettävät Thornton Power-Lock-kitkakytkimet ja Nou-Spin-tyyppiset vapaakierrokset. Kaikki ne hylättiin tekniikan testauksen eri vaiheissa.
SKB -laitteiden seuraava tunnusmerkki oli symmetrinen pyörien järjestely 1 - 2 - 1 8x8 -ajoneuvoille. Etu- ja takapyörät tehtiin kääntyviksi. Sen lisäksi, että tämä epätavallinen tekniikka lisäsi ohjattavuutta ja maastohiihtokykyä (pyörät liikkuivat samaa rataa pitkin), se antoi pyörien kääntyä vain 15-17 astetta. Ja tämä on kyky majoittaa suuria pyöriä ja sarakkeiden suurempi luotettavuus yhtä suurilla kulmanopeuksilla. SKB -koneiden erottuva piirre on täytetyn lasikuidun laaja käyttö hytien, kaasusäiliöiden, amfibiirunkojen, pyörien vanteiden, vääntösauvojen ja hunajakennokehysten valmistuksessa. Kelluville koneille keksittiin upotettuja yksiköitä paineistamaan ilmaa paineen alaisena lentokoneen paineen alennusventtiilin kautta. Grachev suhtautui erittäin skeptisesti laitteidensa vinsseihin. Argumentti oli yksinkertainen - tekniikan läpäisevyys oli niin korkea, että sitä ei tarvittu. Ja jos yhtäkkiä joku maastoajoneuvo jumittuu, mikään vinssi ei pelasta sinua. Tämä periaate johtuu ehkä koko SKB Grachevin pääkredosta - taistelusta laitteiden painon menettämisen estämiseksi kaikilla käytettävissä olevilla tavoilla. Vaikka tätä varten on tarpeen nostaa rakenteen kustannuksia alumiinilla, magnesiumilla tai titaanilla. Pääsuunnittelija vaati olemaan asettamatta laitteisiin liiallista turvamarginaalia - kaiken pitäisi toimia maksimaalisesti ilman tarpeetonta ylikuormitusta. "Reservi vetää taskuasi", Grachev sanoi tästä. On vaikea arvioida, kuinka tämä oli perusteltua, mutta SKB: n laitteita ei voida kutsua ylivoimaisiksi luotettavuuden suhteen.
Ensimmäinen 135-sarjan auto, jolla oli tuttu ominaisuus ohjaamolle, oli ZIL-135E-malli vuonna 1960. Autosta puuttui jousitus, joka ei erityisen haitannut ohjuksia, joille maastoajoneuvo oli tarkoitettu. Tosiasia on, että he eivät odottaneet matkustavansa paljon teillä, joilla on kova pinta, mutta auton sivuttaisvakaus lisääntyi - tämä oli tärkeää ohjuksia ladattaessa. Pyörien liittäminen runkoon suoritettiin magnesiumseoksesta valmistetun jäykän pidikkeen kautta - arvostat Vitaly Grachevin suunnittelukoulun teknistä eleganssia. Luonnollisesti nämä kiinnikkeet rikkoutuivat armottomasti testien aikana ja ne oli valettu ohjattavien pyörien teräksestä 30. Lisäksi prototyyppeihin verrattuna SKB lisäsi ulkorenkaiden pohjan etäisyyttä. Tämä mahdollisti ZIL-135E: n sijoittamisen taktisen Luna-ohjusjärjestelmän 2P21-kantorakettiin vinoon laukaisulla. Lisäksi ohjusmoottorien vaatimusten mukaisesti kaasusäiliöitä siirrettiin eteenpäin ja kehyksen keski- ja takaosat vapautettiin, jotta parannettaisiin siivekkäisen tuotteen kaasujen pakokaasua. Edellä mainittu hytin muovi ei ilmestynyt autoon painonvastaisen taistelun vuoksi, mutta vastustamaan kaasuraketin suihkua. Teräksinen ohjaamo muuttui peruuttamattomasti, mutta lasikuidulla täytetty polyesterihartsi palasi alkuperäiseen muotoonsa aseen laukaisun jälkeen. Ohjaamossa ei ollut lainkaan metallikehystä, ja se koostui yksitoista suuresta muoviosasta, jotka oli kiinnitetty yhdessä epoksin kanssa. Tällaisia ovat korkeat sotilaalliset tekniikat. Ohjaamon lisäksi kaasusäiliöt ja auton takaosa olivat muovia.
Kevääseen 1961 mennessä kaksi valmistettua autoa oli läpäissyt tarvittavien testien koko syklin ja näyttivät olevan valmiita sarjaan. ZIL-135E: n läpäisevyys oli vaikuttava. Auto nousi luottavaisesti 27 asteen nousuun, voitti metrin syvyiset suot ja kahdeksanpyöräinen ohjusten kuljettaja käveli rikkoutuneita maantietä nopeuksilla, jotka olivat huomattavasti suurempia kuin analogisilla jousitettu jousitus. Mutta kaikki pilaantui jousituksen puutteesta. Koska jousitusta ei ole, ei ole iskuja vaimentavia tärinöitä. Nopeuksilla 22-28 km / h ensimmäinen vaarallisten resonanssivärähtelyjen aalto tuli, toinen saavutti 50 km / h. Ja jos auto osui "onnistuneesti" erityiseen tieprofiiliin, tärinät muuttuivat herkiksi iskuiksi, jotka vaativat turvavyöt kolmelle miehistön jäsenelle. "Galloping", joka oli ladattu ZIL-135E-rakettilla aaltoilevalle asfaltille, alkoi jo nopeudella 40 km / h ja taajuus 120 yksikköä minuutissa. 16 tonnin ohjuskannattimen tällaiset vaaralliset tavat oli mahdollista lopettaa äkillisellä jarrutuksella ja nopeuden laskulla 30-50%sekä rengaspaineen laskemisesta yhteen ilmakehään. Lisäksi armeija ei pitänyt koneen yksittäisten osien alhaisesta luotettavuudesta (hei Grachevin suunnitteluperiaatteet) ja liiallisesta polttoaineenkulutuksesta alueella 134 l / 100 km. Jokainen tällaisten ohjusten kuljettajien sarake tarvitsi saman polttoainesäiliökolonnin.
Tämän seurauksena päätettiin luopua ZIL-135E: n prototyypeistä kehittääkseen muokatun ZIL-135L: n kevääseen 1961 mennessä, josta tuli todella suuri "Grachev-yrityksen" kehitys.
