MVTU im. Bauman ryntää auttamaan
Yhdessä ZIL-135-perheen koneiden kehittämistä ja kehittämistä koskevan jakson aiemmista osista mainittiin sammakkoeläin, jonka indeksi oli "B", jonka SKB "ZIL" -päällikkö Vitali Grachev rakensi ohjuksille. Tämän koneen perusteella zilovilaiset yhdessä M. V. -tutkijoiden ja insinöörien kanssa. Bauman 60 -luvun alussa yritti rakentaa sammakkoeläimen, jossa oli muovinen monokokkirunko. Jopa nyt tällaisen luominen ei ole vähäpätöinen tehtävä, ja 60 vuotta sitten se oli vallankumouksellinen. Ja tietysti salainen. 135. sarjan muovisen monokokoisen rungon parissa tehdystä työstä ei ole tietoa edes tunnetussa kirjassa”Maastoajoneuvon voittaminen. SKB ZIL: n kehitys ". Vain maininta runosta ZIL-135B, joka rakennettiin 5. heinäkuuta 1962 lasikuiturungolla. Kirjan kirjoittajien mukaan saman vuoden 24. heinäkuuta nelipyöräinen sammakkoeläin testattiin Bronnitsyn säiliössä. Samaan aikaan vuonna 1965 insinöörien V. S. Tsybinin ja A. G. Kuznetsovin julkaisema artikkeli erikoistuneessa ja salaisessa (aikansa puolesta) "Bulletin of Armored Equipment" -lehdessä, joka oli omistettu sammakkoeläimelle, jolla oli muovinen yksivärinen runko. Jälleen monokokoinen runko, eli ilman kehystä. Myöhemmin professori Tsybinistä tulee yksi kotimaisen järjestelmän perustajista, jotka suunnittelevat ja luovat pyörillä varustettujen ajoneuvojen elementtejä komposiittimateriaaleista. Työtä jatkettiin SM-10-osastolla "Pyöräajoneuvot", jota vuodesta 1953 johti kuuluisa autoinsinööri, Gorkin autotehtaan pääsuunnittelija Andrei Aleksandrovich Lipgart.
Valinta ZIL-135B: n täysin muovirungon hyväksi tehtiin alkuperäisen teräsauton suuren painon vuoksi. Kuten tiedätte, "Luna" -raketilla nelipyöräinen ajoneuvo ei kyennyt uimaan normaalisti ja kerran testien aikana melkein meni pohjaan. Siksi Vitali Grachev yritti paitsi peittää sammakkoeläimen muovipaneeleilla, myös korvata rakenteen metallin kokonaan kevyellä materiaalilla. ZIL: ssä he eivät tienneet, miten tämä tehdään, joten he kääntyivät avuksi Moskovan korkeampaan tekniseen kouluun. Bauman.
Yksi muovirungon eduista oli auton painon pieneneminen: materiaalilla, jolla oli lujuusominaisuudet, oli pieni ominaispaino. Lisäksi on mahdollista valmistaa monoliittisia (saumattomia) runkorakenteita, joilla on monimutkaisuus ja kokoonpano mahdollisimman pienillä työkalu- ja laitteistokustannuksilla. Perinteinen ohut teräslevy ei mahdollistanut virtaviivaisten kotelojen yksinkertaista ja halpaa valmistusta. Muovitekniikka lisäsi rakenteen korroosionkestävyyttä, alensi käyttö- ja ylläpitokustannuksia ja helpotti korjauksia. MVTU: n tutkijat havaitsivat plussien joukossa lähes täydellisen vuotojen puuttumisen luodin lumbagolla rungossa ja mahdollisuuden värjätä materiaali irtotavarana. Ilmeisiä haittoja ovat korkea viruminen pitkäaikaisessa rasituksessa, suhteellisen korkeat kustannukset, alhainen jäykkyys ja alhainen pitkän aikavälin lämmönkestävyys.
[keskusta]
Perus ZIL-135B oli runkokone ilman jousitusta, mikä lisäsi vakavasti liikkuvan rungon kuormitusta. Samaan aikaan insinöörit eivät voineet muuttaa mitään asettelussa, muuten tämä johtaisi tulevan ohjuskannattimen suunnittelun täydelliseen muotoiluun. Käytäntö kopioida metalliosien kokoja ja muotoja ei mahdollistanut ominaisuuksiltaan samanlaisten kiviaineksien tekemistä: muovilla ei ollut vaadittua jäykkyyttä. MSTU: n perusmateriaaliksi valittiin lasikuidusta, vaahdosta ja liimasta valmistetut kolmikerroksiset elementit. Metallista ei luovuttu kokonaan. Terästä olivat keelson (rungon veneen pituussuuntainen voimaelementti), hinauslaitteen tukipilarit, rungon ja sivujen reunat, kojelauta, voimayksiköiden kiinnikkeet, tyhjennystulppien pistorasiat ja pyöräkaarien sisäosat.
Pääkantava järjestelmä on ulkoinen monoliittinen paneeli, johon on asennettu sisäinen paneeli, jossa on vahvikkeet ja poikkipalkit pyöräkaarien välissä. Paneelien välinen tila täytetään vaahdolla, jonka ominaispaino on 0,1-0,15 g / cm3… Tietoja kantavan rungon kantavista elementeistä tarkemmin artikkelin tekstissä:
”Pyöräkaarien välissä on myös kantavia elementtejä pitkittäissuunnassa: ensimmäisen ja toisen akselin välissä-laatikko-osittaiset kaaret moottoritilojen paneelien alla, jotka sijaitsevat levennyksissä, ohjaamon takaseinässä ja toisessa poikkipalkissa; toisen ja kolmannen, kolmannen ja neljännen, neljännen ja takapoikkipalkin välissä-vaaka- ja pystysuuntaisten vahvikkeiden paneelit, jotka muodostavat laatikko-osia ja lepäävät sivupalkkien päällä, ja pohjavahvikkeet”.
Runko rakennettiin paneeleista, joiden paksuus oli 2–8 mm ja jotka oli liitetty toisiinsa epoksiliimalla, sekä pultit, niitit ja itsekelausruuvit. Päärungon materiaali oli lasikuitu, joka koostui polyesterihartsista PN-1 ja köysikuidusta TZHS-0, 8. Suurin levy, joka painaa 900 kiloa ja on 8 mm paksu, valettiin kosketusmenetelmällä puumuottiin. Tähän käytettiin noin 280 työtuntia.
Kun uutta tekniikkaa käyttäen koottu muovinen ZIL-135B asetettiin vaakojen päälle, kävi ilmi, että suunnittelijat voittivat koko tonnin sammakkoeläimen painosta. Tämä on noin 10% teräksen ZIL painosta. Lisäksi prototyypillä oli dynaamisia testejä moottoritiellä, epätasaisessa maastossa, maantiellä, jolla oli tyhjä runko, täydellä ja puolikuormalla. Jousituksen puute oli täällä julma vitsi - se katkaisi materiaalin pyöränkiinnikkeiden alta. Moottoritilan korkea lämpökuorma johti moottorin lähellä olevien vahvistimien tuhoutumiseen. Myös telineessä tehtiin testejä kotelon staattisen muodonmuutoksen selvittämiseksi kuormitettuna. Kävi ilmi, että runko taipuu, mutta verrattuna teräkseen vain hieman. Kun kokenut amfibio-maastoajoneuvo juoksi 10 tuhatta kilometriä, se purettiin. Ensimmäisen ja toisen akselin väliset voimaelementit tuhoutuivat moottorin lämpövaikutuksen vuoksi, mutta kaikki muu oli erinomaisessa kunnossa lukuun ottamatta rungon elementtien vetolujuuden heikkenemistä staattisen taivutuksen aikana 43% kerralla. Mutta tässä syytettiin PN-1-hartsin huonosta laadusta. Huolimatta siitä, että insinöörit arvioivat melko positiivisesti kokeellisen työn tuloksia, muovinen ZIL ei koskaan tullut tuotantoon. Kuten ei mene laajaan sarjaan ja muihin muovisiin ajoneuvoihin. Kokeellinen työ MSTU: ssa on edelleen esimerkki venäläisestä insinöörin luovuudesta. Mutta kokeilut kelluvilla laitteilla SKB "ZIL": ssä eivät päättyneet tähän.
"Delfiini", joka ui nopeasti
60-luvun alussa, lähes samanaikaisesti ZIL-135B-aiheen kanssa, Karbyshevin keskuslaitos hämmästytti SKB ZIL: ää tilauksella kehittää itsekulkeva ponttoni. Sitä oli tarkoitus käyttää ohjaamaan kelluvia risteyksiä. Täällä zilovilaiset eivät myöskään pärjänneet ilman ulkopuolista apua: teknillisten tieteiden tohtori, eversti-insinööri Juri Nikolajevitš Glazunov auttoi rungon ja vesipotkurin muotoilussa. Muuten, tohtori Glazunov oli ponttonipuiston luoja, ja hän keksi ajatuksen kelluvasta ZIL: stä. Idean mukaan pyöräaluksen kannen piti tulla osaksi kuljetettavien laitteiden jalkakäytävää. Samaan aikaan kannelle asennettiin liukuva alusta, joka kuljetti jopa 40 tonnia painavia ajoneuvoja. Tuloksena oli itseliikkuva lautta, joka pystyi kuljettamaan laitteita itselleen, kiinnittämään liikkuvat sillat ja toimimaan myös hinaajana. Luonnosten vaiheessa auto oli hyvin epätavallinen: vedessä pyöräpyörä siirtyi perässä eteenpäin, juuri tässä oli ohjaushytti. Kehityksen yleistä hallintaa koodilla "Shuttle" johti SKB -insinööri Yu. I. Sobolev. Kun kaikki oli valmis sammakkoeläinten tuotantoon, pääasiakas teki valinnan samanlaisen Bryanskissa kehitetyn koneen hyväksi. On hyvä, että päätös tehtiin ennen auton rakentamista, muuten sitä ei olisi voitu käyttää nopeasti uudelleen. Tämä ei tarkoita sitä, että Bryanskin sammakkoeläin olisi parempi: kehittäjät yksinkertaisesti tukivat malliaan tuotantomahdollisuudella. ZIL: ssä johtaja Borodin kieltäytyi ehdottomasti ottamasta sotilasmallia tuotantoon. Tällä oli suuri merkitys sotilasosaston valinnassa. Mutta Grachev ei epätoivossa, nimetty auto uudelleen "Dolphin", piirtänyt ulkoasun uudelleen ja rakentanut yhden kopion vuoden 1965 alkuun mennessä.
Osana ZIL-135P-hanketta luotu Dolphin ilmestyi kokeisiin syksyllä 1965 merellä Baltiyskin alueella merijalkaväen kuljetusvälineenä. 13,8 metriä pitkä neliakselinen jättiläinen testattiin myös Jäämerellä uudelleenlatausautona-kevyempänä. Auton runko oli kantavaa muovia (ottaen huomioon ZIL-135B: n kehitys) ja kokonaispaino oli noin 20 tonnia. Tärkeä etu lasikuidun valinnassa oli luodin ja sirpaleiden "haavojen" kestävyys - vesi tällaisten reikien läpi ei suihkuttanut virtaa, vaan vain valui "liotetun" lasikuidun läpi. Tämä ei tarkoita sitä, että muovirunko olisi hauras. Eräässä testissä Dolphin rikkoi helposti nenänsä koivun, jonka halkaisija oli 400 mm.
Amfibinen kiviainespohja lainattiin kokonaan alkuperäisestä ZIL-135: stä, mutta sitä täydennettiin järjestelmällä ilman paineistamiseksi vedenalaisiin yksiköihin. Liikkumista vedellä tarjosi kaksi 700 mm: n halkaisijalla olevaa potkuria, jotka sijaitsevat erityisissä rengasmaisissa profiloiduissa suuttimissa. ZIL-135P ei kääntynyt vesiperämoottorien avulla, vaan kääntämällä kaiuttimia ruuveilla. Tämä oli monin tavoin analogia nykyaikaisille alusten atsipodeille. Potkurin siivet voivat olla joko messinkiä tai lasikuitua. Maalla ohjausjärjestelmä painettiin runkoa vasten erityisissä kapeissa. Autosta tuli ennätys sen dynamiikasta vedellä: vuodesta 1965 lähtien kukaan sammakkoeläimistä ei ole pystynyt ylittämään huippunopeuttaan 16,4 km / h. Samanaikaisesti 22 laskuvarjohyökkääjää tai 5 tonnia rahtia mahtui sammakkoeläimen ruumaan.
Testien tulosten mukaan armeijan merimiehet pitivät autosta ja ottivat muutokset huomioon ja olivat valmiita ottamaan sen käyttöön ZIL-135TA-muutoksessa. Massatuotantopaikkaa ei kuitenkaan koskaan löydetty: ZIL -johto ei ollut valmis tarjoamaan yhtä metriä pinta -alaa. Edes ministerineuvostolle esitetyt vetoomukset eivät auttaneet. Ainutlaatuinen auto lopulta hylättiin jättämättä sitä jälkeläisille edes museonäyttelynä.
