Tämän artikkelin kirjoittamisen syynä oli epätarkkojen tietojen levittäminen ilmailun perustamisesta ja huollosta.
Tämä tapahtuu säännöllisesti kaikissa medioissa. Lisäksi aivan eri suunnissa olevissa artikkeleissa, joissa jossain määrin esille otetaan ilmailun (mitä tahansa) käyttöä koskevat kysymykset, jotka vaihtelevat meritaisteluiden mallintamisesta, rannikkoinfrastruktuurin ja lentokoneiden kuljettajien vertailusta ja Venäjän kielen käyttöön. Ilmailuvoimat Syyriassa.
Osa 1. Lentopaikkaverkoston organisoinnin periaatteet
Ensinnäkin on heti sanottava, että ei ole täysin oikein puhua erillisestä lentoasemasta erillään lentoasemaverkosta, johon se kuuluu. Aivan kuten ihmiskehossa on erilaisia elimiä, tietty lentoasema suorittaa myös sille määrätyt tehtävät, jotka on osoitettu sille koko järjestelmän puitteissa.
Neuvostoliitossa käytettyjen lentopaikkojen luokittelu on melko laaja. Tässä artikkelissa ehdotan yksinkertaistetun mallin käyttämistä itse periaatteen ymmärtämiseksi. Yksinkertaistamisen vuoksi jotkut termit eivät välttämättä vastaa todellisia.
Kotikenttä
Peruslentokenttä on suuri lentokenttä, jolla on kehittynyt infrastruktuuri, MTS -asemat, asuntoja henkilöstölle ja heidän perheilleen (se voi sijaita läheisessä kylässä). Lentokoneiden lukumäärä tällaisten lentoasemien pysäköintialueilla voidaan mitata satoja.
Tällaisten lentoasemien kiitotie pystyy vastaanottamaan raskaita sotilaskuljetuslentokoneita, mikä laajentaa koko järjestelmän logistiikkaominaisuuksia.
Tällaisilla lentokentillä on mahdollista kerätä suuria aineellisten ja teknisten välineiden varastoja (polttoaine, ammukset, laitteet).
Hangarit on varustettu ja siellä on kaikki mitä tarvitset suunnitellun teknisen työn suorittamiseen sekä lentokoneiden korjaamiseen.
Tällaiset lentopaikat ovat lentopaikan keskipiste (lentopaikkaverkkohierarkian 1. taso). Yleensä ne sijaitsevat kauempana rajoista, mikä takaa niiden paremman taistelun vakauden sodan aikana.
Operatiivinen kenttä
Tämä rooli on osoitettu pienemmille kentille (vaikkakaan ei välttämättä).
Niiden kiitotie voidaan sovittaa ilmansyöttöön kevyillä ja keskisuurilla sotilaslentokoneilla, joiden kantavuus on jopa 20 tonnia, sekä MI-8- ja MI-26-helikoptereilla.
Heillä on paljon vähemmän monumentaalisia rakennuksia ja infrastruktuuria, pysyviä varauksia.
Suunnitteluvaiheessa kuitenkin rakennetaan mahdollisuuksia lentopaikan valmiuksien kehittämiseen. Paikkoja on suunniteltu esivalmistetun kotelon, pysäköintivälineiden jne. Sijoittamiseen. Myös lentoasemien sijoittelua suunniteltaessa otetaan huomioon liikenteen saavutettavuus.
Lähtölentokentät
Nämä ovat hyvin pieniä lentokenttiä ja jopa laskeutumispaikkoja. Ne eivät sovellu pysyviin ilmailutukikohtiin. Vaaran sattuessa on kuitenkin mahdollista jakaa lentokoneita niiden päälle ja jopa tehdä useita korjauksia.
Tämä pätee erityisesti hävittäjiin - 800 metrin kiitotie riittää niiden toimintaan.
Lentopaikkaverkoston muut osat
Yhdessä sijaitsevien lentoasemien käytäntöä käytetään kaikkialla maailmassa. Esimerkiksi Turkin ilmavoimien F-16, joka ampui alas Su-24-koneemme Syyriassa, lensi tehtävälleen tällaiselta lentokentältä.
Yhteissijainnin edut ovat ilmeisiä: on olemassa voimakas siviili-infrastruktuuri, joka ei vaadi rahaa sen ylläpitoon rauhan aikana, vaan päinvastoin tuottaa tuloja.
Siellä on myös vartioitu alue, johon voit sijoittaa ylimääräisen. pistettä. Henkilöstöä varten on varauksia.
Venäjällä on noin 60 suurta kansainvälistä lentokenttää ja noin 200 alueellista lentokenttää.
On myös pidettävä mielessä, että yhteinen perustaminen on välttämätöntä paitsi VKS: n tarpeiden lisäksi myös muille osastoille: hätätilanteiden ministeriölle, FSB: lle jne.
Tämä tarkoittaa sitä, että lentokentällä on vyöhykkeitä, joilla on erityinen turvallisuusjärjestelmä, koska esimerkiksi valtionpäämiehen koneen ei pitäisi seistä yhteisellä pysäköintialueella.
Moottoriteiden käyttö tilapäisinä kentinä
Teiden suunnittelun, rakentamisen ja nykyaikaistamisen vaiheessa pohditaan epäilemättä mahdollisuuksia käyttää niiden osia tilapäisinä lentoasemina.
Tällaiset lentopaikat voidaan sijoittaa lähellä rautatieasemia polttoaineen ja ampumatarvikkeiden toimittamisen ja varastoinnin helpottamiseksi.
Rauhan aikana kehitetään myös kenttälentokenttien ja ilma -alusten työpaikkojen rakentamista (jota kutsutaan "pyöristä pois") erikoisyksiköiden joukkojen toimesta.
Osa 2. Lentokoneiden huolto taistelutöiden aikana
Ensimmäinen asia on ymmärtää, että laitteiden huolto on epätasaista. Sitä voidaan verrata auton huoltoon.
On päivittäin suoritettavia toimenpiteitä - lämmitä sisustus, tarkista ulkoiset vauriot, puhdas lumi, tarkista ajotietokoneen virheilmaisimet.
On toimintoja, jotka suoritetaan viikoittain - sisäänkirjautuminen huoltoasemalle (kahvikupilla), öljytason tarkastus, pesukoneen täyttö, tarvittaessa renkaiden pumppaus.
Jotkut toiminnot suoritetaan vielä harvemmin ja vaativat vielä suurempia kustannuksia, laadullisesti erilaisia laitteita sekä varaosien ja kulutustarvikkeiden saatavuutta: öljyn, suodattimen, jarrupalan vaihtaminen.
Jne. Jopa moottorin huoltoon asti.
Ilmailu toimii suunnilleen samalla periaatteella. Lentokoneet toimitetaan operatiiviselle lentokentälle, jotka ovat mahdollisimman valmiita taisteluun ja ovat läpäisseet kaikki suunnitellut tekniset menettelyt.
Tämä vähentää paikallisen infrastruktuurin ja henkilöstön kuormitusta minimiin ja lisää dramaattisesti ilmailun intensiteettiä lentokentältä.
Itse asiassa operatiivisen lentokentän henkilökunnan tarvitsee vain tankata ja keskeyttää BC.
Tietyn hyökkäyksen jälkeen parempaa palvelua tarvitsevat lentokoneet ajetaan taakse, kotikentille ja muut ajetaan heidän tilalleen. Jotta korkeasti koulutetut lentäjät eivät häiritsisi taistelutyötä, näihin tehtäviin voidaan käyttää nuorempia ja vähemmän päteviä lentäjiä.
Lentokoneen tankkaus
Toinen tärkeä näkökohta lentokoneen valmistelussa lähtöä varten on tankkaus.
Nykyaikaisessa maailmassa on monia ratkaisuja näihin tarpeisiin: halvasta ja pienestä korkean suorituskyvyn ja kalliin.
Eräänlainen "huippu" tässä menettelyssä on keskitetty täyttöjärjestelmä.
Tällainen järjestelmä alkaa rautatien purkamisrampista: rautatien säiliöt säädetään ja polttoaineenotto alkaa. Sheremetyevon ylikulkusilta pystyy samanaikaisesti purkamaan polttoainetta 18-24 säiliöstä (eri lähteiden mukaan).
Ensinnäkin polttoaine menee pieneen välisäiliöön, josta otetaan näytteitä. Ja (jos ei ole valituksia), se pumpataan pääsäiliöihin.
Pääsäiliöt voivat olla erilaisia. RVS (pystysuora terässäiliö) käytetään suurilla ilmakannoilla. Tällaisten ratkaisujen kapasiteetti on kymmeniä tuhansia kuutiometrejä.
Pienemmillä lentopaikoilla varastointi voidaan järjestää pienemmällä äänenvoimakkuudella.
Lentokoneiden puistoissa on paloposti, kuten palomiehiä. Erikoisauto ajaa heidän luokseen (tai huoltopisteeseen on asennettu kiinteä tankkausasema) ja täyttää minkä tahansa polttoainemäärän, mikä on erityisen tärkeää suurten lentokoneiden tapauksessa (KYLLÄ, Military Transport Aviation).
Siten tarvittavien kuljetusten, liikenteen ja tarvittavien henkilöresurssien määrä vähenee jyrkästi ja aikaa säästyy.
"Asteikon" ymmärtämiseksi on tarpeen mainita joitakin numeroita.
(Nimitz -tyyppisen) lentotukialuksen polttoainevarat ovat noin 12 miljoonaa litraa, eli noin 10 miljoonaa kiloa, mikä vastaa 166 tankkia.
Tällainen tilavuus voidaan saada aikaan sovittamalla 2 tavarajunan lentokentälle.
Tämä varaus riittää 840 Su-34-lajille täyden säiliön kanssa.
Bensatankin tilavuus:
Su-34, Su-35: 12000 kg
Su-25: 3000 kg
MiG-35: 6000 kg
MiG-31: 17 730 kg
Tu-160: 150 000 kg
Muistan vanhan hyvän sarjakuvan vauvan elefantista, apinasta ja boa-kuristimesta, joten ehdotan mukavuuden mittaamiseksi edelleen Su-34: n kaikkea.
Normaalin 4-akselisen rautatievaunun tilavuus on 80 kuutiometriä ja kantavuus 60 tonnia. Se riittää viidelle täydelle Su-34-huoltoasemalle.
Il-78-säiliöaluksella voidaan siirtää 60000 litraa polttoainetta 1800 km: n etäisyydeltä. Tai 30000 litraa 4000 km: n etäisyydellä. Samaan aikaan siinä on kaksi suorituskykyä: 1000 litraa minuutissa pienille lentokoneille ja 2 000 litraa minuutissa "strategille".
Näin ollen se voi tankata jopa 2 000 km: n etäisyydellä 4 Su-34-polttoainetta ja kuluttaa noin 15 minuuttia kullekin parille, kun lähestytään ja poistutaan säiliöaluksesta (lentokone ei täytetä tyhjillä säiliöillä, mutta enintään ⅔ mutta pikemminkin ½) …
Normaalien lentopaikkojen säiliöalusten kapasiteetti vaihtelee 20-60 kuutiometriä.
Ilmailun historiassa oli kuitenkin poikkeuksia (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Haluaisin erikseen mainita strategiemme polttoaineen.
Tu-160 ottaa mukaan 150 tonnia polttoainetta, mikä vastaa 3 rautatieastiaa tai 3 suurta säiliöalusta.
Tilanne voidaan ratkaista yksinkertaisesti. Engels (paikka, jossa strategimme sijaitsevat) sijaitsee samassa paikassa kuin Saratovin öljynjalostamo.
Ottaen huomioon kapasiteetin 2000 litraa minuutissa Tu-160 voidaan tankata 1,5 tunnissa. On kuitenkin pidettävä mielessä, että tämä laskelma tehtiin tankkaamalla tankkareita yhden portin kautta.
En onnistunut selvittämään Engelsin täyttöjärjestelmän todellisia mahdollisuuksia. En kuitenkaan usko, että erehdymme suuresti, jos pysähdymme numeroihin "yhdestä tunnista kahteen".
Osa 3. ASP -laitteet
Tankkauksen ohella toinen keskeinen näkökohta lentokoneiden operatiivisessa kunnossapidossa ennen lähtöä on niiden ASP -laitteet. Yksinkertaisesti sanottuna aseita tai ammuksia.
Edellisten artikkelieni (Tu-160) kommenteissa jotkut lukijat mainitsivat, että tämä lentokone vaatii korkeita ylläpitokustannuksia (työtunneina). Ja he pitävät tätä tosiasiaa yksinomaan lentokoneongelmana.
Todellisuudessa ongelma on kuitenkin paljon monimutkaisempi ja sillä on syvä systeeminen luonne. Valitettavasti meidän maassamme perinteisesti ei ole kiinnitetty riittävästi huomiota huoltotekniikkaan.
Se, mitä voitaisiin kutsua moderniksi ja hyvin kehittyneeksi "työkulttuuriksi", puuttui.
Samaan aikaan paikalliset käsityöläiset (joiden olkapäillä se oli "valurauta" -kärryjen rullaus lentokentällä) tekivät mitä pystyivät. Ja parhaansa mukaan he yrittivät optimoida prosessin myös käsityön avulla.
Esimerkiksi tällainen.
Tu-160: n tapauksessa se oli noin 64 työtuntia per 1 lennon tunti. Nämä numerot juurtuvat aikaan, jolloin uusi lentokone oli juuri aloittanut liikennöinnin eikä kenelläkään ollut kokemusta niiden käytöstä. Insinöörien mukaan lentokoneen valmistelu lähtöön kesti tuolloin 3 päivää. Kaikki toimenpiteet suoritettiin hitaasti, niitä kuunneltiin jatkuvasti ohjeiden mukaisesti ja niistä keskusteltiin suunnittelutoimiston edustajien kanssa. Ja jos ajan myötä henkilöstön "taitojen" ja "tietämyksen" alijäämä ratkaistiin ja huoltoaika väheni, niin ongelma, joka koski lähes täydellistä teknisesti tehokkaiden ratkaisujen puuttumista lentokoneen huoltoon, pysyi ja sitä ei enää voitu ratkaista. ratkaistaan "käsintehdyillä artikkeleilla". Koska puiset kotitekoiset kärryt eivät enää "ottaneet" laitteita KYLLÄ.
Neuvostoliiton aikoina olimme jo jäljessä Yhdysvalloista "maahuolinnan" kulttuurin suhteen. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen viiveemme vain kasvoi, koska Yhdysvalloissa tämä teollisuus on kehittynyt koko ajan harppauksin sekä teknisesti että käsitteellisesti (mikä on vielä tärkeämpää).
Miten lentokoneiden varusteet suoritetaan lännessä?
Varastosta ASP: t asetetaan erityisille vaunuille. Ei yksi ohjus tai yksi pommi kerrallaan, mutta niput kerralla. Siten yksi (enintään kaksi) lavaa riittää yhden lentokoneen varustamiseen. Se sisältää 10 keskipitkän kantaman räjähtävää ohjusta.
Tämä kärry on leveä ja vakaa, mikä lisää liikkuvien ammusten turvallisuutta. Siinä on myös luotettava ammusten kiinnitysjärjestelmä.
Lisäksi siinä on työalue - mahdollisuus kiinnittää työkalu, kiinteät lokerot kulutustarvikkeiden säilyttämiseksi jne. Pohjimmiltaan se on liikkuva työasema ammusten lataamiseen.
Kaikki manipulaatiot suoritetaan erikoistuneella koneistetulla kuormaimella, mikä lisää sekä toiminnan tuottavuutta että vähentää dramaattisesti insinöörien työtaakkaa, mikä on erittäin tärkeää pitkäaikaisen työn aikana. Väsyneet ihmiset työskentelevät hitaasti. Lisäksi väsymys liittyy aina loukkaantumisiin, avioliittoon ja onnettomuuksiin.
Mutta hauskuus alkaa taktisen ilmailun suhteen.
Olemme kaikki nähneet, miten Tu -22 M3 varustetaan - yksi pommi.
Katsotaanpa, mitä amerikkalaisilla oli tässä suhteessa Vietnamissa.
Tämän periaatteen mukaan Tu 22M -laitteeseen on mahdollista ripustaa 10 pommia 10 kertaa nopeammin.
Ekstrapoloidaan Su-34: n tilanne. Syyriassa Su-34 lensi 8 FAB-250-pommilla. Teoriassa olisi mahdollista luoda "leike" 10: lle näistä pommeista.
Vertailun vuoksi: Su-34: n valmistelu.
Toinen nostaa käsin, toinen ohjaa. Lisäksi nämä ovat kaksi eri ihmistä - tarpeetonta viestintää. Mikä voi olla vaikeaa melun ja väsymyksen olosuhteissa. Jostain syystä kaksi ihmistä seisoo pommin vieressä ja pitää sitä kädellään, ilmeisesti auttaen. Moraalisesti. Jos hallitseva putoaa, moraalinen tuki murskataan pommilla. Ja mutterit pommin korjaamiseen. On selvää, että tällainen yksikkö on mahdollisimman yksinkertainen valmistaa.
Mutta on paljon helpompaa toimia näin.
Ja mielenkiintoisin asia on todellinen kirsikka kakun päällä. En edes sano mitään. Me katsomme.
johtopäätökset
Johtopäätös 1. Operatiivisen lentokentän lentokoneet pystyvät suorittamaan tietyn määrän lentoja”pysähtymättä”. Ja kaikki niiden huolto samanaikaisesti vähenee yleensä tankkaukseen ja ASP: n varustamiseen (rutiinitarkastuksilla ja tarkastusmenettelyillä).
Johtopäätös 2. Venäjän ilmailu- ja avaruusvoimissa tilanne ei ole ihanteellinen, mutta tietyt tapahtumat herättävät optimismia. Erityisesti nykyaikaisten palvelupisteiden rakentaminen Syyriaan ja muille lentokentille. (Tietoa on noin 40. Mutta en tiedä kuinka totta tämä on).
On syytä mainita myös viimeaikaiset harjoitukset, joista tiedot julkaistaan puolustusministeriön verkkosivuilla.
Johtopäätös 3. Myönteisistä suuntauksista huolimatta on huomattava, että ilmailupalveluissa on huomattava viive. Jos me viisi ripustamme edelleen yhtä pommia ja Tu-160 on varustettu yhdellä ohjuksella eikä rumpuilla, se ei vie 64 henkilötuntia, vaan 164.
Johtopäätös 4. Kun kirjoitin artikkelia, oli outoa, että emme puhuneet joistakin varkaintekniikoista vaan ensisilmäyksellä primitiivisistä asioista: tavallisista kärryistä ja trukkeista. Mutta se yksinkertaistaa ja nopeuttaa prosessia niin paljon. Viive tällaisella alueella on järkyttävää. Minä ainakin. Esimerkiksi meillä ei ehkä ole kymmenen lentotukialusta, mutta upseerit voisivat ostaa kavereille suojalasit ja kypärät. Vai eivätkö virkamiehet ymmärrä, että ihmisellä on vain kaksi silmää? Ja päätä tarvitaan paitsi syömiseen? Ja se tosiasia, että olet kannella, jolla monitonniset koneet ja mekanismit (köydet) liikkuvat suurella nopeudella, liittyy loukkaantumisriskiin? Nämä ovat melko retorisia kysymyksiä.
Lopuksi on huomattava, että länsimaiset kumppanimme eivät myöskään ole aina hyviä älykkyyden suhteen. Luonnollinen valinta on voimakas. Jopa maailman parhaiten varustetun armeijan riveissä ei voi piiloutua häneltä.
