Korvaa B-2 eikä vain
Kunnioitetusta B-2: stä tuli sodan loppuun mennessä säiliön päämoottori. Pienillä muutoksilla dieselmoottori asennettiin sekä keskikokoisiin säiliöihin että pakotettuun versioon raskaisiin ajoneuvoihin. Yhteensä sotavuosina, eri aikoina, tuotettiin kuusi modifikaatiota säiliömoottorista kerralla. KV-sarjan säiliöihin koottiin ennen sotaa kehitetty V-2K, jonka teho oli 600 litraa. kanssa. Moottori oli mahdollista kiihdyttää sellaiseen tehoon lisäämällä kampiakselin nopeutta, mikä väistämättä vaikutti moottorin resursseihin. Vuoden 1941 ensimmäisen talvisodan aikana tästä tuli todellinen ongelma. Pakkasilla pakotettu V-2K, jonka moottori oli vain 250-300 tuntia yöllä, oli käynnistettävä 1,5-2 tunnin välein. Muuten oli mahdotonta ylläpitää säiliöyksiköiden taisteluvalmiutta. Myöhemmin suunnittelutoimistoissa kehitettiin erityisiä uuneja, mikä mahdollisti kalliiden laitteiden resurssien osittaisen säästämisen.
IS-sarjan säiliöissä ja ISU-itseliikkuvissa yksiköissä käytettiin vuodesta 1943 kohtalaisesti pakotettuja 520 hevosvoiman V-2IS- ja V-11IS-3-moottoreita. Uusien dieselmoottoreiden käyttöikä oli 500 tuntia. Nämä olivat Tšeljabinskin Kirovin tehtaan kuuluisan SKB-75: n työn tuloksia Ivan Yakovlevich Trashutinin johdolla. Kokeellisesti IS-6-säiliölle luotiin V-12U-moottori, josta oli mahdollista kerätä 700 litraa kerralla. kanssa. Tämä aalto johtuu kampiakselikäyttöisestä turboahtimesta. Vuonna 1944 B-2-muotoilu kehittyi 800-hevosvoimaiseksi B-14-turbodieseliksi. Moottoria ei kuitenkaan hyväksytty huoltoon.
Sodan aikana yksi moottorinrakennuksen keskuksista oli Barnaulin tehdas nro 77, joka tuotti ensimmäiset dieselmoottorinsa marraskuussa 1942. Kaikkiaan sodan aikana Barnauliin koottiin lähes 8 tuhatta säiliövoimalaitosta. Mutta tehtaan työntekijät eivät vain koonneet dieselmoottoreita, vaan myös ehdottivat modernisointiohjelmia. Niinpä vuonna 1944 he koottivat koko sarjan V-16-, V-16F- ja V-16NF-moottoreita, joiden kapasiteetti oli 600, 700 ja 800 hv. kanssa. Ja taas sarjan ulkopuolella.
Valtaosa T-34-sarjan säiliöistä oli varustettu V-2-34-dieselmoottoreilla. Miksi ylivoimainen enemmistö, ei 100% tapauksista? Tilastoja muutti hieman Krasny Sormovon tehdas, joka sodan alussa joutui vapauttamaan porteilta useita satoja bensiinimoottorisia T-34-säiliöitä. Syy on triviaali - dieselmoottoreiden puute alihankkijoilta.
Kaikkiaan sodan jälkeisinä vuosina maassa muodostettiin kokonainen V-2-moottorin tuotantohaara neljällä tehtaalla-Tšeljabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering ja Ural Turbomotor. Jälkimmäinen muodostui Sverdlovskin tehtaan nro 76 ja turbiinitehtaan yhdistymisestä. Samaan aikaan dieselmoottoreita kehitettiin erikoistuneissa suunnittelutoimistoissa Sverdlovskissa, Tšeljabinskissa (pääsuunnittelutoimisto), Barnaulissa ja Leningradissa. Yleensä lähes koko maa huolehti B-2: n jatkosta. Mutta kukaan ei aikonut jäädä kiinni ansaitulle moottorille. Kaikki tiesivät dieselmoottorin nykyaikaistamisen vakavista mahdollisuuksista - jotkut turboahduskokeet voivat lisätä jopa 50% tehosta. Puolustusteollisuuden johto vaati kuitenkin insinööreiltä uusia malleja.
Diesel pariksi tankkiin
Yksi sodanjälkeisen säiliömoottorirakennuksen paradokseista oli voimalaitoksen kehittäminen suoraan säiliön alle. Yhdistymisestä ei ollut kysymys. Tämä on melko outoa, koska sodan aikana lähestymistapa yhdellä V-2-moottorilla osoittautui erinomaiseksi. Tämä mahdollisti dieselmoottoreiden massatuotannon nopean käyttöönoton suhteellisen lyhyessä ajassa. 50-60-luvulla konsepti muuttui, ja moottori oli todella räätälöity seuraavan "Object X": n keskipitkän aikavälin tavoitteeseen. Samaan aikaan he eivät sopineet keskenään vaihdettavuudesta muiden suunnittelutoimistojen "esineiden" kanssa.
Toinen paradoksi oli valtava valikoima suunniteltuja voimalaitoksia. Jos menemme artikkelin pääaiheen ulkopuolelle, voimme osoittaa neljä runkoa ja kilpailevaa moottorilinjaa kerralla. Ensimmäinen on ohjelma B-2: n nykyaikaistamiseksi. Tulevaisuudessa mainitsemme, että se osoittautui menestyneimmäksi. Venäjän armeija käyttää edelleen B-2-sarjan moottoreita moderneimmissa tankeissaan. Kuten tavallista, Tšeljabinskista tuli tämän linjan johtava kehittäjä, mutta Leningrad ja Barnaul "auttoivat" häntä tässä. Toinen moottorinrakennusohjelma liittyy nelitahtisten dieselmoottoreiden kehittämiseen suurella kallistuksella. Työskentelimme Barnaulissa UTD (universal tank engine) -nimisen moottorisarjan parissa. Insinöörien oli sopeuduttava panssaroidun ajoneuvon jäykkiin korkeusrajoituksiin ja pienennettävä kohtuudella voimalaitosten profiilia. Tämän seurauksena UTD -moottori sai 120 asteen kallistuksen. Yksi näistä moottoreista UTD-20, jossa on kuusi sylinteriä ja 300 hv. kanssa. päätyi jopa sarja-auton moottorin voimansiirto-osastoon. Totta, se ei ollut säiliö, vaan BMP-1. Jopa 240 litraa. kanssa. pitkän indeksin 5D-20-240 alla oleva variantti on asennettu BMD-1: een vuodesta 1964 lähtien. Mutta kaikki moottorinrakentajien kehitys ei ollut niin onnekasta. Otetaan esimerkiksi dieselmoottori DTN-10, joka on rakennettu yksinomaan raskaalle "Object 770" -säiliölle. Diesel oli nelitahtinen ja kymmenen sylinterinen. Tämä oli perinteen loppu. Tosiasia on, että Tšeljabinskin traktoritehtaan suunnittelutoimiston kehittäjät valitsivat moottorille eksoottisen U-muotoisen mallin. Pohjimmiltaan tässä ei ole mitään monimutkaista - suunnittelu on kaksi rivimoottoria, jotka ovat kiinni toisissaan. Kaksi kampiakselia oli yhdistetty joko ketjulla tai hammaspyörillä. Tällainen ei -triviaalinen järjestelmä valittiin yhdestä syystä - moottorin minimitilavuuden tavoittelu. Toisen sukupolven säiliön kehittämishetkellä sen mittoja pidettiin moottorin tärkeimpänä ominaisuutena. Usein tämä meni järkeä pidemmälle, ja luotettavuutta ja resursseja uhrattiin tiiviyden vuoksi. Tšeljabinskin DTN-10 ei osoittautunut pienimmäksi, ja siinä oli kerrallaan 1,89 kuutiometriä.
Teho saavutti vaikuttavan 1000 hevosvoiman. kanssa. litran tilavuus 31 litraa. s. / l. Onko se paljon vai vähän? Esimerkiksi T-10M-säiliön perinteisen 12-sylinterisen V-muotoisen moottorin V12-6B tilavuus oli vain 19,3 litraa. s. / l. Kuitenkin nousujohteinen 5TD, jota kehitettiin rinnakkain Harkovin suunnittelutoimistossa tehtaalla nro 75 (josta keskusteltiin aiemmissa materiaaleissa), teki ennätyksen 42,8 litraa. s. / l. Muuten, säiliön moottori vei vain 0, 81 kuutiometriä tilaa. Ja tämä on jo ennen 700 litran pakottamista. kanssa., kun moottori lisättiin nopeudella T-64: n pääsuunnittelijan Alexander Morozovin pyynnöstä. Tšeljabinskissa luotiin yhteensä kolme DTN-10-moottoria, joista yksi asennettiin jopa kokeelliseen raskaaseen säiliöön "Object 770". Yksikön uutuuksia olivat paitsi U-muotoinen malli, jota ei käytetty lähes missään muualla, vaan myös Neuvostoliitossa ensimmäistä kertaa käytetty yhdistetty turboahdin. Polttokammioiden lisäilmaa toimitti paitsi kampiakselin ahtimen lisäksi myös aksiaaliturbiini, joka vastaanottaa energiaa pakokaasuista. Nämä kaksi kampiakselia on kytketty toisiinsa vaihteistolla, jossa on kytkin. Tällaisen yksikön luotettavuudesta ei ole lopullisia tuloksia, koska moottorin työ lopetettiin aiheen "Objekti 770" sulkemisen jälkeen. Ja tämä on kaukana ainoasta esimerkistä, kun monen vuoden työ moottorilla lopetettiin kokeneen säiliön kelpaamattomuuden vuoksi.
Palataanpa kotimaisen säiliömoottorirakennuksen pääsuuntiin sodanjälkeisinä vuosikymmeninä. Kolmas ohjelma oli kaksitahtisten dieselmoottoreiden kehittäminen, joista tunnetuin on tietysti 5TDF ja siihen perustuvat yksiköt. On kuitenkin sanottava, että se oli kaukana ainoasta kaksitahtisesta tankista Venäjän historiassa. Vuonna 1945 Harkovissa insinööri A. Kuritsan johtama insinööritiimi ehdotti hanketta 1000 hevosvoiman dieselmoottorista DD-1. Kaksitahtisesta syklistä huolimatta se oli melko perinteinen 12-sylinterinen V-lohkon muotoinen moottori. Ideaa Kharkovin suunnittelutoimistossa tehtaalla nro 74 edistettiin vuoteen 1952, jolloin tarkistettu dieselmoottori DD-2 tuotti 800 litraa osastolla. kanssa. ja työskenteli 700 tuntia. Hanke kuitenkin päättyi uuden sukupolven Object 430 -säiliön kehittämisen vuoksi, jonka tunnemme nyt nimellä T-64. Siihen asennetulla 5TDF -dieselmoottorilla on epäselvä maine, joka on vahvasti mukana politiikassa. Kotimaiset säiliörakentajat moittivat perinteisesti ukrainalaista moottoria ja ylistävät perinteisesti myös V-2-dieselmoottoreita. Vasta nyt he unohtavat, että muotoilu täyttää pian 100 vuotta ja on jo jotenkin sopimatonta puhua moraalisesta vanhenemisesta. Ukrainassa, erityisesti Harkovissa, 5TDF- ja 6TD-sarjan moottoreita kehutaan, mikä osoittaa Uralin nelitahtisten dieselmoottoreiden puutteet. Yksi asia on varma: ellei Neuvostoliitto romahtaisi, innovatiiviset Harkovin dieselmoottorit olisivat silti saatettu vaadittuun kuntoon. Ei turhaan koko maa työskenteli suunnittelun viimeistelyssä 50 -luvun alussa.
Ja lopuksi, kotimaan moottoriteollisuuden kehityksen neljäs haara on säiliökaasuturbiinimoottorit. He syntyivät amerikkalaisten suunnitelmien mukaan rakentaa kaasuturbiinisäiliöitä ja miehittivät välittömästi huomattavia valtion resursseja. Kehitys tehtiin samanaikaisesti Leningradissa, Tšeljabinskissa ja Omskissa. Ja jos 5TDF -moottori aiheutti kritiikkiä sen alhaisen luotettavuuden vuoksi, kaasuturbiinimoottoreiden asentaminen säiliöön kiistettiin tosiasiaksi pitkään. Melko äskettäin 1980 -luvun lopun julkaisujen luokat poistettiin, mikä osoittaa selvästi, että kotimaiset insinöörit eivät olleet yksimielisiä kaasuturbiinimoottorin sopivuudesta säiliössä. Mutta se on täysin erilainen tarina.
