Ajaton ja kilpailun ulkopuolella
UAZ-469: ää tai "UAZ" tai "vuohi" ei voida kutsua vanhimmaksi nykyään tuotetuksi autoksi. Kiistaton kämmen kuuluu UAZ-450A "Bukhanka" -sisarille, jonka kuljettimen elämä alkoi vuonna 1958. Nyt nelivetoisilla minibusseilla ja niihin perustuvilla henkilöautoilla on erityinen nimi UAZ SGR (vanha lastialue), eivätkä ne muodollisesti kuulu henkilöautoihin. Kyse on valtion tiukoista vaatimuksista rakenteen turvallisuudesta. Turvatyynyjen ja pakollisen ERA-Glonass-järjestelmän käyttöönotto vaatisi UAZ-insinööreiltä rakenteen laajamittaisen piirtämisen, joten päätettiin seurata vähiten vastustavaa tietä ja nimetä kaikki "leivät" ja "vuohet" N1G-luokan kuorma-autoiksi vuonna 2019.
Lukkiutumaton jarrujärjestelmä oli vielä asennettava, mutta onnistuimme pääsemään eroon kaikista muista "vaihtoehdoista". Mielenkiintoista on, että vuonna 2014 ehdotettiin kaikkien klassisten UAZ -ajoneuvojen kuljettamista traktoreiden ja erikoislaitteiden luokkaan. Mutta he muuttivat mielensä ajoissa, koska ostajan olisi hankittava traktorin ajokortti ja varottava menemästä julkisille teille.
Nelivetoiset pakettiautot ja UAZ-kuorma-autot ovat todennäköisesti vanhimpia massatuotantoisia autoja-tänä vuonna rakentaminen täyttää 63 vuotta! Mutta tämän päivän tarinan päähenkilö on UAZ-469, joka yhdessä Ural-375: n perillisten kanssa kuuluu myös Venäjän armeijan vanhimpiin ajoneuvoihin. Tärkein syy siihen, miksi muotoilu ei ole muuttunut kovin laajamittaisesti puolen vuosisadan aikana, on edelleen sama - kilpailun puute ja kaikkivoipa puolustusjärjestys. Täällä voit vetää yhtäläisyyksiä … T-34-säiliön kanssa. Sota -vuosina sitä voitaisiin modernisoida toistuvasti ja melko vakavasti, mikä tehostaisi merkittävästi taistelukenttää. Mutta vaatimukset jatkuvasta toimituksesta rintamalle pitkään antoivat vain optimoida ja yksinkertaistaa tuotantoprosessia. Ennen kuin Wehrmachtilla oli raskaita tankeja, joita voitaisiin verrata paikalliseen sotilaalliseen katastrofiin, T-34-suunnittelussa ei ollut puhetta perustavanlaatuisista parannuksista. Ja vasta vuonna 1944 T-34-85 ilmestyi Puna-armeijaan vastauksena paksuihin saksalaisiin haarniskoihin ja voimakkaisiin kuoriin. Sitä kutsutaan virheellisesti Victory Tankiksi, kun taas sen edeltäjä, T-34-76, kantoi sodan päätaakkaa. UAZ-469: n historiassa, kiitos Jumalalle, ei ollut täydellisiä sotia, mutta oli myös erittäin vaikeaa tyydyttää Neuvostoliiton armeijan ja liittolaisten tarpeet. Siksi heillä ei ollut kiirettä investoida auton ominaisuuksien laajamittaiseen parantamiseen Uljanovskissa 80-luvun loppuun asti. Heillä ei kuitenkaan ollut kiirettä laittaa autoa massatuotantoon.
Neuvostoliiton pitkäaikainen rakentaminen
UAZ-469: stä tuli maailmankuulun GAZ-69: n seuraaja. Ja tämä ei ole liioittelua. Neuvostoliitto vei 69. auton 56 maahan, joita usein yhdisti yksi asia - erittäin kehittymätön tieverkosto. Suunnittelun yksinkertaisuus, joka mahdollistaa auton korjaamisen missä tahansa maaseudun autotallissa, lisäsi myös etuja GAZ-69: n karmaan. Ajoneuvojen hämmästyttävästä selviytymiskyvystä, joiden tuotanto lopetettiin vuonna 1972, todistaa se, että Venäjän armeija poistettiin palveluksesta vasta vuonna 1994. Lähes kaikki GAZ -69: n kuljettimen käyttövuodet valmistettiin Ulyanovskissa Gorkin autotehtaan - UAZ: n varmuuskopiona. Neuvostoliitossa oli tällainen perinne - jokaisella suurella puolustusalalla (lue - kaikki) toimivalla autotehtaalla oli oltava tupla. Tämä oli monella tapaa valmistautuminen sota -aikaan sekä ratkaisu kroonisen ylikuormituksen ongelmaan tärkeimpien toimialojen tilausten kanssa. Myöhemmin tämä vastuunjako paljasti paljon myönteisiä asioita. GAZ on kasvattanut upean UAZ -varmuuskopion, MAZ: lla on Kurgan -pyörätraktoritehdas, ZIL: llä on Bryanskin autotehdas ja niin edelleen.
Uljanovskin tehdas oli niin luova kuin hän pystyi ajattelemaan uudelleen Gorkyn koneen suunnittelua. Vuonna 1970 maastoajoneuvo sai siltoja UAZ-452-kuorma-autolta-voidaan sanoa, että tällä tavalla konepellillä varustettu auto muutettiin vähitellen tulevaksi UAZ-469: ksi. Yritettiin luoda 69. "vuohen" ja täysin eksoottisten autojen perusteella. Joten 60 -luvun alussa pieni auto integroitiin kaatopaikkaan ja jopa varustettu puoliperävaunulla 2 tonnille rahtia. He yrittivät käsitellä kroonista pulaa koneista, joiden kantavuus oli 1–2 tonnia. Muuten, tätä ongelmaa ei ollut mahdollista ratkaista kunnolla ennen Neuvostoliiton romahtamista.
Kaikki temput Ulyanovskin GAZ-69: n ansaitun suunnittelun kanssa menivät rinnakkain uuden sukupolven maastoajoneuvon UAZ-469 kehittämisen ja testaamisen kanssa. Ensimmäistä kertaa ajatus uuden auton luomisesta Gorkin UAZ: lla hankitun auton tilalle tuli järkeen vuonna 1956. Teeman 469 tulevan pääsuunnittelijan Lev Adrianovich Startsevin mukaan syntyi silloin idea ajaa kabiinimaasturi, jonka moottori on perässä ja jossa on yksivärinen runko. Armeija hylkäsi ajatuksen, koska matkalla oli kaappi "Loaf" UAZ-450A, eikä muotoilua pidetty kestävimpänä. Ja aivan oikein - selkeästi kehittämättömät ratkaisut, kuten yksivärinen runko, voivat maksaa kalliisti tulevassa käytössä.
Tulevan auton ensimmäinen prototyyppi, joka tunnetaan nimellä UAZ-469, oli maastoajoneuvo, jonka indeksi oli 460. On huomionarvoista, että useita autoja koskevat vaatimukset esittivät kerralla-ministeriö Sisäasiainministeriö, metsätalous, NAMI, autoliikenteen tutkimuslaitos ja tietysti pääasiakas - puolustusministeriö. Vaatimukset vaihtelivat jonkin verran, mutta yksi asia oli selvä-tarvittiin tilavampi, ajettavampi, luotettavampi ja nostavampi maastoajoneuvo kuin GAZ-69.
Useimmat vaatimukset täyttävä UAZ-460 osoittautui rumaksi. Hänellä ei myöskään ollut kaikkein vähäpätöisin ovijärjestely. Portin puolella oli kaksi ovea, ja oikealla puolella oli vain yksi, jotta tilaa varapyörälle. Kaikkiaan, kun perä oli perässä, autossa oli neljä ovea. Myöhemmin testiin liittyi auto, jolla oli tavalliset viisi ovea. Pääasiallinen kysymys oli maastoauton jousituksen suunnittelu. Sotilasasiakkaat vaativat riippumatonta vääntösauvajousitusta, mutta se osoittautui aikansa mukaan vaikeaksi ja epäluotettavaksi. Prototyypit kestävät tietyn 345 mm: n maavaran vain kuljettajan ja matkustajan kanssa, ja lisäkuormitus aiheutti vakavaa vajoamista ja sen seurauksena geometrisen maastokyvyn heikkenemistä. Muuten, suuren kantokyvyn vuoksi UAZ-469: n katsotaan olevan altis "vuohille". Maavaran ongelman ratkaisemiseksi kuormitettuna he päättivät laittaa jousituksen kovemmaksi. Tämän seurauksena todellinen "vuohi" tuntuu hyvältä pääasiassa viiden ratsastajan ja ladatun perävaunun tai jopa kevyen tykistön kanssa. Mutta takaisin 50 -luvun lopun prototyyppien testaamiseen. Kuten mainittiin, vääntövarsijousitus osoittautui kapriisiksi yksiköksi, ja valinta alun perin kohdistui autoon, jossa oli klassinen riippuvainen lehtijousitus. Maavaran lisäämiseksi päätettiin varustaa akselit vaihteistoilla.
Vertailukokeisiin UAZ-460-parilla, jossa oli hammaspyöräakselit ja vääntösauvajousitus, osallistui ulkomaalainen analogi, joka oli jo tullut tunnetuksi huomattavasta maastohiihtokyvystään-englantilaisesta Land Rover -sarjasta I. Hän osallistui kenttätyöhön ja eläkkeellä oleva GAZ-69. Se oli lähtökohta, jonka avulla voimme ymmärtää, kuinka paljon parempi kuin edeltäjänsä UAZ. "Englantilainen" osoittautui 50 -luvun lopun - 60 -luvun alun testeissä ei parhaalla mahdollisella tavalla. Suhteellisen alhainen maavara ja matala jousitus. Liekissä Land Rover istui siltoilla aikaisemmin kuin Uljanovskin autot, ei kyennyt ylittämään 250 mm: n rataa vinosti ja oli voimaton ennen lian nousua, jonka jyrkkyys oli 36 astetta. Saksalainen maastoauto Sachsenring P3, jossa oli itsenäinen vääntösauvajousitus, osallistui joihinkin testivaiheisiin, mutta se poistui kentältä ajoissa tuhoamalla vasemman puolen heikko jousitus maahan putoavan vesiputken palalle. Jousilla varustettu UAZ-460 osoittautui parhaaksi, mutta sen maastohiihtokyky ei vielä riittänyt sotilasasiakkaille. Maastoajoneuvo ei mennyt hyvin märällä niityllä, sillä oli matalat jousitusmatkat, minkä vuoksi se ripusti pyörät usein maaston rinteisiin. UAZ-460 ei selviytynyt lumesta parhaalla mahdollisella tavalla. Tämän seurauksena insinöörien oli ryhdyttävä suunnittelutöihin puolitoista vuotta ja vuonna 1962 esiteltiin päivitetty prototyyppi legendaarisen 469 -indeksin kanssa.
