Punaisen torin debyytti
7. marraskuuta 1961 tuli kaksinkertainen loma SKB ZIL: n pääsuunnittelijalle Vitali Gracheville. Hänen aivopuolisonsa kulkivat maan pääaukion läpi sarja -autojen tilassa. Nämä olivat ZIL-135K, joiden ulkonäössä vain asiantuntija voi arvata samankaltaisuuden 135. sarjan alkuperäisten koneiden kanssa.
Erikoissuunnittelutoimiston ZIL: n sotilaallisia neliakselisia maastoajoneuvoja käsittelevän syklin aiemmissa osissa keskusteltiin Vitaly Grachevin metalli-ideoiden toteuttamisen vaikeuksista. Yksi merkittävimmistä oli moniakselisen ajoneuvon laukkaaminen pyöränjousituksen puutteen vuoksi. Insinöörit päättivät päästä eroon heidän mielestään tarpeettomasta yksiköstä, mikä säästää painoa ja pienentää rakenteen kokonaiskorkeutta. Ja jos maastoauton kori sijaitsee matalalla, kuorma voidaan sijoittaa raskaammaksi ja korkeammalle ilman pelkoa liian korkeasta painopisteestä. Mutta tällä lähestymistavalla oli myös haittoja. Kokenut ZIL-135E jousituksen todellisen puuttumisen vuoksi jo 15-20 km / h nopeudella kärsi resonanssivärähtelyistä hiekkatiellä. Jos kuljettajalla oli rohkeutta lisätä nopeutta, 60 km / h nopeudella hän ohitti toisen, voimakkaamman tärinäaallon, joka saattoi heittää auton tieltä. Tämä ongelma ratkaistiin osittain ZIL-135K: ssa, joka voidaan tunnistaa tuulilasin ominaiskäyrästä ja pohjasta, joka on pitkänomainen suhteessa autoon kirjaimella "E". Maastoajoneuvo, jonka etäisyys äärimmäisten akselien välillä oli 7,3 metriä, ilman jousitusta, ei enää laukannut nopeudella 15-20 km / h: värähtelyt vaimennettiin suurella alustalla. ZIL ei kuitenkaan enää kestänyt heilumista 60 km / h, ja insinöörit joutuivat asettamaan nopeudenrajoittimen.
Käsitteellisesti moniakselinen ajoneuvo ei eronnut esivanhemmistaan: etu- ja takapyöräparit ovat ohjattavia, kaksi ZIL-375Ya-bensiinimoottoria ja tasauspyörästön voimansiirto, joilla on itsenäinen käyttö kummallekin puolelle. Aluksi kuorma-auto varustettiin muovisella ohjaamolla E-sarjan kokeneelta edeltäjältä, mutta sitten ilmestyi tyypillinen (myös muovinen) kolmipaikkainen ohjaamo. Lasien käänteinen kallistus vaadittiin häikäisyn estämiseksi päivänvalon aikana. ZIL-135K pystyi kuljettamaan vain Chelomeyn suunnittelutoimistossa kehitettyjä risteilyohjuksia S-5. Ase asennettiin 12 metrin kuljetuskonttiin ja laukaistiin eteenpäin ajoneuvon liikettä pitkin.
On huomattava, että ZIL-135K: n kantavuus oli 10 500 kg, ja sen omapaino oli sama 10, 5 tonnia. omaan painoonsa. Valtaosa Neuvostoliiton kuorma -autoista ei kyennyt tähän. Yksi syy oli joidenkin laitteiden, esimerkiksi Kremenchugin autotehtaan tuotteiden, arkaaisuus. On kuitenkin muistettava myös vaikeat käyttöolosuhteet, jotka edellyttävät moninkertaista turvamarginaalia, mikä viime kädessä vaikuttaa kuljetusmassiin. ZIL-135K: n tapauksessa tämä turvamarginaali ei ollut niin kriittinen insinööreille, ja kone pystyi kantamaan painonsa. Luonnollisesti tällä ei ollut parasta vaikutusta raketinkannattimen luotettavuuteen. Risteilyohjusten kuljettajan toimintaolosuhteet olivat kuitenkin kaukana armeijan ankarasta arjesta. Joskus ei ole täysin selvää, miksi tällainen kone tarvitsee kyvyn voittaa ojat ja jopa 2,5 metrin leveät ojat. Huolimatta ristiriitaisesta suunnittelusta ja Hruštšovin esirukouksen ansiosta Grachevin kuorma -auton ja Chelomeyn raketin tandem 2P30 hyväksyttiin 30. joulukuuta 1960. ZIL: ssä he onnistuivat tuottamaan vain viisi kappaletta, ja vuonna 1962 he siirtäivät tuotannon Bryanskin autotehtaalle (BAZ). Täällä koottiin vielä 80 ajoneuvoa, jotka määrittivät monin tavoin Bryanskin moniakselisten ajoneuvojen ulkonäön useiden vuosikymmenien ajan. Tyypillinen kulmikas ohjaamo, jossa on tuulilasin käänteinen kaltevuus, on tullut melkein Bryanskin raskaiden kuorma -autojen tunnusmerkiksi. Ja nyt nykyaikaisissa tukikohdissa on helppo tunnistaa ZIL-135K-ohjuskannattimen ominaisuudet. Heti kun zilovilaiset sulasivat 135K omasta laitoksestaan, he alkoivat heti modernisoida sitä. Kaikki toivoivat, että hyvä tandem syntyy "ajatushautomosta" Moskovassa ja kokoonpanotehtaasta Bryanskissa. Se ei toiminut: BAZ on edelleen elossa, mutta ZIL … Kuitenkin SKB suunnitteli asentavansa aluksen "Redut" 135K: ssa, koska raketin pituus oli pienempi kuin Chelomeevin, mikä mahdollisti poistumisen suuri osasto miehistölle ohjaamon takana. He päättivät olla koskematta muihin ja siirtyä tässä muodossa siirtymään Bryanskiin kokoonpanolinjalle. Mutta maakuntien insinöörit suhtautuivat asiaan luovasti ja piirsivät uudelleen lähdekoodin vakavasti. Lopuksi yksi YaMZ-238-dieselmoottori, jonka kapasiteetti oli 300 hv, asennettiin raskaaseen koneeseen. kanssa. yksi vaihdelaatikko ja sisäinen tasauspyörästö, joka jakaa vääntömomentin kummallekin puolelle. Kaikki tämä on yksinkertaistanut suunnittelua huomattavasti ja vähentänyt käyttökustannuksia. Tämän seurauksena ohjusten kuljettaja sai uuden nimen BAZ-135MV, joka lopulta haarautui kehityksen päähaarasta. "Redoubt" hyväksyttiin Bryanskin ajoneuvon perusteella vasta vuonna 1982. Samalla BAZ-135MB-alustalla vuonna 1976 armeija sai taktisen ilmanselvityskompleksin "Flight", jossa oli miehittämätön Tu-143-suihkukone.
135. mallin historiassa oli myös vähän tunnettu auto, jossa oli sähkövaihteisto. Kuorma-auto, jossa on alusta, nimettiin ZIL-135E, ja siinä oli 2 generaattoria sekä 8 sähkömoottoria (yksi kullekin pyörälle). Järjestely moottoripyörillä ei vieläkään näytä vähäpätöiseltä, mutta 60-luvun puolivälissä se oli vallankumouksellinen. Jokainen tällainen sähkömoottori välitti vääntömomentin pyörälle kaksivaiheisen planeettavaihteiston kautta. Mielenkiintoista on, että etu- ja taka -akselin vääntövarsijousitussarja valmistettiin yhden prototyypin testaamiseksi. Laitetta on verrattu perinteiseen 135 -sarjan jäykkään jousitukseen. Vääntövarsijousituksen etuja oli 11,5 tonnin lisääntynyt kantavuus. Jäykän jousituksen ansiosta kokenut kuorma -auto kykeni kuljettamaan vain 8,6 tonnia - raskaan sähköisen voimansiirron vuoksi.
L ja LM
On tarpeen lopettaa SKB ZIL: n parhaan aivotyön kehityshistoria yleisimmän massatuotannon koneella. Tämä oikeus meni ZIL-135LM-malliin, jota Bryanskin autotehdas tuotti yli 5 tuhatta 30 vuoden ajan ennen vuotta 1993. Maastoajoneuvot ovat edelleen palveluksessa Venäjän armeijan ja monien muiden valtioiden kanssa. Sarjakoneen syntymää edelsi kokenut ZIL-135L, joka rakennettiin vuonna 1961. Tärkein innovaatio oli kuorma -auton ensimmäisen ja viimeisen akselin vääntösauvajousitus, mikä johti rungon vahvistamiseen. Vaarallinen laukkaus on vähentynyt vakavasti, mutta se ei ole kadonnut kokonaan 135. koneen tottumuksista. Vuonna 1962 rakennettiin neljä muuta autoa ja lähetettiin vertailukokeisiin Bryanskin maastoajoneuvolla BAZ-930, joka puolestaan oli ZIL-135: n syvä modernisointi. Täällä zilovilaisiin vaikutti täysin kyvyttömyys järjestää itsenäisesti monimutkaisten sotilastarvikkeiden kokoonpanoa. He eivät tehneet sitä, eivät siksi, etteivät tienneet miten, vaan koska vapaita alueita ja käsiä ei ollut - kaikki meni ZIL -130/131: n kokoonpanoon ja sen muuttamiseen.
Tämän seurauksena kolmannen osapuolen valmistajat (erityisesti Bryanskista) harkitsivat SKB ZIL: n ideoita uudelleen ja tarjosivat omia vaihtoehtojaan. Bryanskin auton lisäksi kilpailuun NIIII-21-harjoituskentällä osallistui Bronnitsyn kolmiakselinen I-210-kuorma-auto, jossa oli aktiivinen puoliperävaunu, mutta se ei tuottanut suurta kilpailua. ZIL-135L: n armeijan testien aikana pyöräalustan suuri työntövoima iski: parhaiden telaketjujen tasolla kone nousi 47 asteen päällystämättömään nousuun.
Moottorin voimansiirtoyksikön testiraportista:
Vasen hydromekaaninen voimansiirto toimi ajon aikana tasaisesti ja ilman voiteluaineen vaihtamista. Oikea hydromekaaninen voimansiirto epäonnistui kolme kertaa. 1283 km: n ajon myötä toinen kytkin epäonnistui; 2281 km: n kohdalla vaihdelaatikko juuttui, toinen kytkin nousi seisomaan; 3086 km: n kohdalla vääntömomentin muunnin rikkoutui reaktorin aluslevyjen voimakkaan kulumisen vuoksi, ja jälleen oli ongelmia toisen kytkimen kanssa.
Kuitenkin tällä kertaa Bryansk ei onnistunut rikkomaan Moskovan osaamista, ja ZIL-135L voitti tarjouskilpailun useiden tuhansien ajoneuvojen toimittamisesta Uragan MLRS- ja Luna-ohjusjärjestelmän alustana. Bryanskin insinöörit olivat ilmeisesti järkyttyneitä BAZ-930: n menetyksestä ja esittivät ultimaatin: ZIL-135L: n vapauttaminen on mahdollista vain käsivalintaisella vaihteistolla. Monimutkaisen planetaarisen automaattivaihteiston kehittäminen Bryanskissa kieltäytyi kategorisesti, vaikka sen oma BAZ-930 testattiin "automaattisella".
Mekaanisen vaihteiston käyttöönotto vähentäisi väistämättä ajoneuvon maastohiihtoa, koska voimavirta katkesi vaihdettaessa. Moskovalaisten oli kehitettävä kiireesti uusi järjestelmä, jossa oli kaksi viiden nopeuden vaihteistoa ja kaksi siirtokoteloa. Bryanskin insinöörien "haitallisuuden" vuoksi ZIL-135LM: n maastohiihtokyky on vähentynyt, vaikka samalla polttoaineen kulutus on pienentynyt. Testauksen jälkeen armeija huomautti myös monimutkaisesta ja epäluotettavasta vaihteenvaihtomekanismista ja suositteli myös riippumattoman jousituksen asentamista kaikkiin pyöriin. Tämän seurauksena kukaan ei alkanut muuttaa mitään, ja ZIL-135LM pysyi muuttumattomana vuonna 1963 kaikista Bryanskin juonista huolimatta joukkoihin. Riidat Bryanskin kilpailijoiden ja NIIII-21: n sotilasasiantuntijoiden kanssa koneen lopullisesta suunnittelusta maksoivat Vitali Grachevin terveydelle: pääsuunnittelija joutui 13. lokakuuta 1963 sairaalaan sydänkohtauksen takia.
