Jotenkin sivustollamme tapahtui, että suunnittelija Yakovlev ei ole kovin ihastunut. Monista syistä, joista osa ei ole perusteeton.
Yleensä puhumme myöhemmin yksityiskohtaisesti serpentariumista, joka oli noina vuosina olemassa nimellä "Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelijoiden yhdistys". Se, yhteiskunta, ansaitsee sen.
Mutta Jakovlevista puheen ollen, olkaamme suoraan puolueettomia. Niin oudolta kuin se saattaa tuntua, Aleksanteri Sergejevitšin takana oli ihmisiä. Yakovlev ei luonut taistelijoita yksin, hän ei tuonut niitä mieleen yksin. Joten keskustellessamme ensimmäisen "jakin" vaikeasta kohtalosta, älkäämme unohtako sitä.
Historiallinen tausta
Lopuksi aloitan siitä, mistä kannattaa aloittaa artikkelissa LaGG-3: sta. Eli tarinalla siitä, mitä Puna -armeijan ilmavoimat itse asiassa halusivat saada uuden hävittäjän suhteen. Vian korjaaminen.
Taktiset ja tekniset vaatimukset (TTT), jotka hyväksyttiin osana kehityshanketta 23. kesäkuuta 1939, olivat seuraavat:
Ensimmäinen prototyyppi (M-106-moottorilla):
- suurin nopeus 6000 m - 620 km / h korkeudessa
- laskeutumisnopeus - 120 km / h
- lentoetäisyys (enintään 0,9 nopeudella) - 600 km
- lentoetäisyys ladattavassa versiossa - 1000 km
- katto - 11-12 km
- aika kiivetä 10000 m - 9-11 min
-aseistus: yksi 12,7 mm: n BS-konekivääri ja kaksi synkronista konekivääriä ShKAS 7, 62 mm.
Toisella prototyypillä, jossa oli M-106-moottori ja TK-2-turboahdin, oli tarkoitus olla samanlaisia ominaisuuksia kuin ensimmäisellä prototyypillä, lukuun ottamatta seuraavia:
- suurin nopeus korkeudessa 8000-10000 m - 650 km / h
- aseistus: kaksi synkronista konekivääriä ShKAS kaliiperi 7, 62 mm.
Hyvin samanlainen kuin mitä Polikarpov teki, ja Mikoyan ja Gurevich täydensivät, eikö niin? Varsinkin ensimmäisessä vaihtoehdossa.
Mutta kuten jo sanoin, M-106 ei mennyt kastikkeen alle, aivan kuten minun piti unohtaa TK-2-turboahdin. Ja sitten alkoi suunnittelijoidemme kilpailu, jotka osoittautuisivat äkillisimmin. Kun otetaan huomioon, että kaikkien piti kääntyä ympäri, tuloksena oli joukko taistelijoita, joilla oli eri moottorit, erilaiset suorituskykyominaisuudet ja erilaiset kohtalot.
Jakovlevin suunnittelutoimisto
Kyllä, pieni (sanoisin - pieni) Yakovlev -suunnittelutoimisto, joka heilutti taistelijaa, yllätti kaikki. Ennen sitä OKB valmisti urheilukoneita, lentokoneita ja koulutuskoneita. Vaikka jonkin verran menestyksellä.
Yleensä vuonna 1936 Yakovlev yritti rakentaa taistelijan, mutta kuka sitten voisi kilpailla Polikarpovin kanssa? Mutta kuten tavallista, Yakovlevin lentokoneissa ei ollut moottoreita.
Projekti syntyi kuitenkin suunnittelutoimiston seinien sisällä ja sai nimen I-26.
Vanhemmat olivat suunnittelutoimiston johtava suunnittelija K. V. Sinelshchikov ja laitoksen nro 115 pääsuunnittelija K. A. Vigant.
KB: n koulutus- ja urheilualan erikoistumisella oli hyvä vaikutus hankkeeseen. Puhtaat aerodynaamiset muodot, järkevä asettelu, ohjaamon keskiasento (mikä tarkoittaa hyvää näkyvyyttä etenkin lentoonlähdössä ja ajon aikana) ovat kaikki erittäin tärkeitä.
Mutta ensimmäistä kertaa projekti "jumittui". Syynä tähän oli M-106-moottori. Tässä meidän on kunnioitettava kaikkia, alkaen Yakovlevista: siirtyminen M-105P-moottoriin MP-20 ShVAK-moottoripistoolilla suoritettiin välittömästi. Joulukuun 30. päivänä I-26-1 lähti tehtaalta ja kuljetettiin Moskovan keskuslentokentälle, ja 13. tammikuuta 1940 suoritettiin ensimmäinen lento.
Tällä lennolla Yu I. Piontkovsky, tehdastestien johtava koelentäjä, huomasi lentokoneen hyvän hallittavuuden, mutta samalla hän oli huolestunut öljyn lämpötilan nopeasta noususta, joka pakotti hänet laskeutumaan viipymättä. lento.
Ja niin se alkoi … Kävi ilmi, että autoa ei ymmärretty täysin, mikä ei voinut saavuttaa asetettuja parametreja. Lisäksi viisitoista kertaa testien aikana Piontkovsky joutui pelastamaan kokeneen taistelijan hätälaskun avulla.
Koneessa öljyputkijärjestelmää muutettiin toistuvasti, asennettiin eri malleja öljynjäähdyttimiä, moottori vaihdettiin kolme kertaa laakereiden ylikuumenemisen vuoksi. Kaikki oli hyödytöntä, moottori jatkoi ylikuumenemista. Tämän seurauksena 27. huhtikuuta 1940 43. lennolla tapahtui jotain, joka oli kypsynyt pitkään: prototyyppi kaatui, testilentäjä Yu. I. Piontkovsky kuoli.
Mutta se ei ole kaikki. Se, että I-26 ei saavuttanut lento-ominaisuuksiaan, on vain puolet. Yleensä verrattuna kilpailijoihinsa (I-180, I-200, I-301), I-26 oli melko hyvä lento-ominaisuuksiltaan, mutta taistelun kannalta …
Taistelijana I-26 ei ole vielä tapahtunut lainkaan.
Lista puutteista oli valtava. Hävittäjälle tarvittavia laitteita ei asennettu: viestintälaitteet, generaattori, yövalaistus ja yölaskut.
Myös aseiden kanssa oli ongelmia. Konekiväärien liipaisinkytkimien voima saavutti 27 kg, käytetyt patruunat putosivat mihin tahansa, joten aseiden ammunta oli lopetettava.
Joten he eivät selviytyneet öljyjärjestelmästä, minkä vuoksi kone ei voinut toimia pitkään nimellisnopeudella, mikä puolestaan aiheutti pulaa nopeudesta 15-17 km / h.
Tuolloin Puna-armeijan ilmavoimien tutkimuslaitoksen testiinsinööri IG Rabkinin mukaan lentoonlähtö tehtiin kahdessa vaiheessa: ensin rullataan alkuun, jäähdytetään moottori 10-15 minuutin ajan ja käynnistetään sitten uudelleen ja lähtee täyteen vauhtiin.
Tämä myöhemmin, sodan aikana, toistettiin VK-107: n vastaanottaneen lentokoneen kanssa.
Mutta kone osoitti hyvää nopeutta (592 km / h) 5000 metrin korkeudessa, ja I-26 nousi tähän korkeuteen 6 minuutissa. Lentokoneelle myönnettiin helppokäyttöisyys, toisin sanoen testaajat katsoivat, että keskimääräisen koulutuksen omaavalle lentäjälle ei aiheutuisi hallintaongelmia.
Ja niin tapahtui, muuten. Haitat olivat riittämätön pituussuuntainen vakaus, se uhrattiin ohjattavuuden vuoksi, ohjaamon ilmanvaihdon puute, rungon, öljyjärjestelmän, aseiden puutteet.
Yleensä asiantuntijat tulivat siihen johtopäätökseen, että kone ei läpäissyt testiä. Tämä ei kuitenkaan sulkenut tietä taivaalle, ja yhdessä kilpailun I-200 ja I-301 "voittajien" kanssa I-26 lähetettiin tarkistettavaksi.
Neuvostoliiton sotaa edeltävät "temput"
Mielenkiintoinen pointti. I-26: n sarjatuotanto aloitettiin ENNEN kuin komission vaatimuksia muutettiin. Kyllä, kyse oli 25 ajoneuvon sotilaallisesta sarjasta armeijan lentäjien testattavaksi, mutta kuitenkin.
Yleensä hallitus teki näin näennäisen oudon päätöksen tehdessään selvästi riskejä. Lentokone ei voinut läpäistä testejä, Jakovlevin suunnittelutoimisto ei voinut poistaa puutteita. Tässä tapauksessa tappiot olisivat olleet erittäin suuria, mutta … mielestäni riski oli täysin perusteltu.
Silloinkin Neuvostoliitolla oli varaa rakentaa erä epäonnistuneita koneita. Mutta onnistumisen tapauksessa saatiin melko merkittävä voitto ajassa. Ottaen huomioon, että maa todella alkoi valmistautua sotaan, tämä oli enemmän kuin perusteltua.
Mutta tässä on pieni temppu sinulle: juuri riskin vähentämiseksi kolme mallia tunnustettiin voittajiksi vuoden 1939 hävittäjäkilpailussa: I-26, I-200 ja I-301, jotka alkoivat myös rakentaa sarjaan !
Ja tilanne osoittautui, että ilmavoimat saivat KOLME lentokoneen yhden sijasta. No, sitten alkoi kaikkien ja kaiken järjestely paikoillaan.
Outoa, mutta voimme sanoa, että tällainen ilmeinen keskitalonpoika I-26 (Jak-1) saavutti erittäin merkittäviä tuloksia tässä kilpailussa.
Kyllä, I-26: lla ei ole niin suurta enimmäisnopeutta ja nousunopeutta kuin I-200 (MiG). Siinä ei ollut samoja aseita kuin I-301: ssä (LaGG). Ja hän kaikki tuli ulos sellaisena … ei vakavaa tai jotain. No, kuten urheilusuunnittelutoimiston auton olisi pitänyt olla.
Kuitenkin auton käyttöikä ja erityisesti valmistettujen lentokoneiden määrä puhuvat aivan päinvastaista. Että kaikki oli hyvin vakavaa.
Jak-1
Vuonna 1940 I-26: sta tuli virallisesti Yak-1. Sitä aletaan myös kutsua.
Mutta auton nimeäminen uudelleen ei parantanut suorituskykyominaisuuksia ollenkaan. Monet komponentit puuttuivat edelleen, ja parannuksia ja parannuksia tarvittiin jatkuvasti.
Se oli erityisen ongelmallista aseiden kanssa. Tykit ja konekiväärit kieltäytyivät itsepäisesti menemästä kokoonpanotehtaille. Aseiden kansankomissaarin tehdas nro 2 kieltäytyi vapauttamasta ShVAK -tykkejä, vaikka kuinka villiltä se kuulostaisi noina päivinä. Samanlainen tilanne on kehittynyt ShKAS -synkronikoneiden kanssa, joiden tuotanto nro 66 ei myöskään voinut alkaa kovin pitkään.
Ja sitten työ alkoi. Ei edes näin: Työskentele. Öljyjärjestelmä on muuttunut dramaattisesti seitsemän kertaa. Pneumaattinen järjestelmä - neljä kertaa. Konepellit kaksinkertaistuvat. AK-30-ilmakompressori korvattiin tehokkaammalla AK-50: llä. Laskutelineitä parannettiin, runkoon lisättiin uusi luukku moottorin jäähdytysjärjestelmän jäähdyttimen lähestymiseen.
Yhteensä 1. helmikuuta-1. lokakuuta 1940 I-26-rakenteeseen tehtiin 306 muutosta ja piirustuksiin 3950 muutosta.
Voit kritisoida kiihkeästi Yakovlevia, mutta nämä luvut osoittavat, että Yak-1 ei tuotettu tuotannossa ei lyönnin avulla, vaan siksi, että kaikki suunnittelutoimistot nuolivat konetta mikroneilla.
Ja kaikkiaan siitä hetkestä lähtien, kun työpiirustukset vastaanotettiin kokoonpanoa varten, eli 9. kesäkuuta 1940 - 1. tammikuuta 1941, piirustuksiin tehtiin 7460 muutosta.
Vaikuttava? Minä kyllä. On sääli, että tällaisia lukuja ei ole jäljellä LaGG: lle ja MiG: lle. Olisi mielenkiintoista verrata. Mutta silti tässä on ilmeistä koko Yakovlevin suunnittelutoimiston työ, joka todella taisteli koneen puolesta. Mikä on kunnioituksen arvoista.
Ja sarjatuotanto alkoi. Totta, he todella alkoivat testata konetta todellisissa taisteluissa. Mutta hyppy alkoi, johtuen tehtaiden siirtämisestä sisämaahan. Ja se ei ollut vain harppaus, joskus se oli todellinen hulluhuone.
Mainitsen esimerkkinä tarinan, joka tapahtui tehtaalla # 153. Tehdas oli tarkoitettu Yak-1: n tuotantoon. Mutta 14. elokuuta 1941 annetun GKO-asetuksen mukaan siihen otettiin käyttöön parannettu versio Yak-1: stä. Ilman kirjainta vielä. Tämä lentokone poikkesi sarjakoneesta, joka tuotettiin esimerkiksi tehtaalla nro 292, pyörien suuremman halkaisijan, erilaisen moottorin ja radioaseman läsnäolon vuoksi.
Kuitenkin tehdas # 153 ei tuottanut Yak-1: tä, vaan Yak-7: tä, joka oli aseistettu kahdella ShKAS-konekivääreillä ja MP-20 ShVAK-tykillä, koska tämä kone oli varusteltu komponenteilla. Komponentit tulivat Moskovan tehtaalta nro 301, joka evakuoitiin Novosibirskiin.
Tämä versio Yak-7-koneesta nimettiin virallisesti laitoksen numerolla 301 "Yak-1 Yak-7-tyypiksi".
Vasta huhtikuussa 1942 tämä kone sai nimen Yak-7A tehtaalla # 153. Ja Yak-7A valmistettiin vain tehtaalla # 153.
Mutta tässä on vielä yksi vivahde. Jotenkin kävi niin, että ennen uudelleennimeämistä hallitus ja ilmailualan kansankomissaari kutsuivat konetta … Jak-3. Ja niin hän kävi läpi kaikki asiakirjat, kansankomissaarin, tehtaiden suunnitelmat valtion puolustuskomitean päätösten mukaisesti.
Jak-1, joka on Jak-1-tyyppi Yak-7, eli Jak-7A, mutta itse asiassa Jak-3.
Yak-7: n muunnokset ansaitsevat erillisen artikkelin, aivan kuten on tarpeen selvittää, että Yak-3-nimisiä koneita ei ollut enemmän tai vähemmän, vaan neljä.
Suunnilleen näin lentokoneiden tuotanto tehtiin vuosina 1941-42. Sano - kauhu? Olen samaa mieltä, kauhu. Mutta - lentokoneet menivät rintamalle, he lensivät ja taistelivat siellä. NKAP: n tuotantotyöntekijät ja toimihenkilöt olivat surullisia, mutta … lentokoneita valmistettiin. Vaikka se on vähän niin …
Tehtaat sekoitettiin kuin korttipakka, koneet poistettiin tuotannosta, asetettiin paikoilleen ja siirrettiin muihin tehtaisiin. Yleensä vain Saratovin lentokonetehdas oli ainoa, joka tuotti Yak-1: n ensimmäisestä päivästä tuotannon loppuun asti vuonna 1944.
Kyllä, Jak-1-tuotanto lopetettiin vasta heinäkuussa 1944. Ja yhteensä 192 jaksoa julkaistiin.
Yritetään sovittaa hetki
On syytä lisätä, että 1942 oli koneen intensiivisimmän työn vuosi. Silloin Jakovlevin suunnittelutoimisto yritti kiihkeästi parantaa lentokoneita kaikilla mahdollisilla tavoilla. Tänä vuonna lentokoneiden suunnitteluun tehtiin vakavimmat muutokset sekä määrällisesti että laadullisesti. Muutoksia, lisäyksiä ja päivityksiä oli yhteensä 5098 …
On selvää, että Yak-1 on Yak-hävittäjäperheen kaiken kehityksen esi-isä. Siksi syyt ovat selvät, mikä aiheutti tuhansia muutoksia ja päivityksiä suunnitteluun. Tämä on normaalia, tämä on lentokoneen kehitys.
On sääli, että maassamme se kehittyi hieman väärässä muodossa. Ei moottorin tehon kasvusta, vaan painon pienenemisestä. Tehokkaammat moottorit ovat tuskamme koko isänmaallisen sodan ajan.
Painevaatimus oli erittäin tiukka alueella 2800-3000 kg. Ei tyhjästä, se oli alustan vetolujuus. Lisäksi moottorin teho.
Miksi ilmoitin vuoden 1942 dramaattisten muutosten vuodeksi? Aivan oikein, Me-109F-3 ja F-4, joissa oli tehokkaampi 1350 hv: n DB-601E-moottori, ilmestyi itärintamalla. ja jopa varustettu GM-1-moottorin jälkipolttojärjestelmällä. Emme edes änkytä FW-190: sta. Jakki alkoi menettää nopeuttaan vain katastrofaalisesti. Tehtävänä oli neutraloida saksalaisten etu. Kuten aina, hinnalla millä hyvänsä.
Uutta moottoria ei ollut tarkoitus saada tehtaiden käyttöön lähitulevaisuudessa, joten paino oli poistettava kirjaimellisesti grammoina.
Lasketteluvälineet, RO-82-rakettien laukaisimet, radioaseman mastot ja antennit, kaikki nopeuteen vaikuttaneet poistettiin.
Laitoksella 292 valmistettiin ja lähetettiin testattavaksi 10 kevyttä ilma-alusta: ilman ShKAS-konekiväärejä ja niitä varten tarkoitettuja ampumatarvikkeita, suojaamattomilla kaasusäiliöillä ja metallisella hännän kokoonpanolla Yak-7: stä. Kevyt Yak-1 testattiin ja sai positiivisen arvion. Painon säästö oli lähes 120 kg.
Mutta talvella 1943, kun Me-109G ilmestyi Stalingradin lähelle, tämä menetelmä koneen suorituskykyominaisuuksien parantamiseksi muistettiin jälleen. Aloite tuli 16. ilma-armeijan lentäjiltä, jotka tarjosivat keventää Yak-1: tä poistamalla yö- ja happilaitteet, yhden kahdesta ilmasylinteristä ja molemmat konekiväärit ampumatarvikkeineen.
Tehdas meni vielä pidemmälle ja syyskuussa 1942 valmistettiin 20 Yak-1 96-sarjan ilma-alusta, kevennetty 160 kg.
Lentokoneista poistettiin ShKAS-konekiväärejä ampumatarvikkeineen ja asennuksineen, pneumaattinen uudelleenlatausjärjestelmä aseelle, RSI-4-radioasema, jossa on masto ja antenni, generaattori, yölaitteet ja puisen sytyttimen sytytin. 14 kg) metallinen häntä asennettiin Yak-7: n kanssa.
Auton kevenemisen vuoksi nopeus kasvoi odotetusti. Nopeudella 23 km / h, jopa 592 km / h 3800 m: n korkeudessa) ja nousuaika 5000 m väheni 1,1 min (4,7 min).
Saatu etu nousunopeudessa mahdollisti kaikkien muutosten tavoittamisen ja lyömisen Messerschmitteille ja poistumisen. Mutta tulivoima tietysti laski, koska yksi 20 mm: n tykki on yksi tykki.
Tällaisia tapahtumia pidettiin kaikkialla ja kaikkialla vain väliaikaisena toimenpiteenä. Neuvostoliiton sotilasjohtajat eivät olleet tyhmiä ja ymmärsivät kaiken täydellisesti. Ja he vaativat uusien koneiden kehittämistä taistelemaan poistamatta laitteita ja aseita.
Niin radikaalisti kevyen lentokoneen kohtalo oli ennalta päätetty.
Sotilaallisista operaatioista saadut kokemukset osoittivat, että itärintaman ilmataisteluja käytiin pääasiassa 1, 5 - 4 km: n korkeudessa. Lännessä nämä korkeudet olivat paljon korkeammat, 5-7 km, mutta tämä on erillinen keskustelu, varsin mielenkiintoinen.
Olemme kiinnostuneita siitä hetkestä, että tällaisten korkeuksien päätoimien aikana meidän kolmikko MiG-3, LaGG-3 ja Yak-1, jotka perustuivat tehtävään (ks. Alussa) toimintaan korkealla, eivät pystyneet toteuttamaan kaikkia kykyjään.
Ja ehkä vain Yak-1, joka on käynyt läpi satoja ja tuhansia parannuksia ja muutoksia, pääsi enemmän tai vähemmän normaalisti.
Pahinta tietysti oli, että MiG-3 tuntui korkeimmalta kolmesta hävittäjästä. Lisäksi sodan puhkeamisen aikaan MiG: t tulivat joukkoihin ennen kaikkea. Mutta koska sillä ei ollut riittävästi aseita, lentokone ei ollut kovin sopiva etulinjan taistelijan rooliin, ja vähitellen nämä lentokoneet siirrettiin ilmapuolustusjärjestelmään.
LaGG-3, josta myös puhuimme, oli alun perin lentokone, jolla oli paljon etuja, mutta massatuotannossa osa niistä meni sekaisin. Ehkä Lavochkinilla ei yksinkertaisesti ollut Yakovlevin kokemusta pakotettujen parannusten välttämisestä. Yakovlev oli juuri saanut valtavan määrän kokemusta AIR-8: n ja BB-22: n "parantamisesta" ilmavoimien vaatimusten mukaisesti.
Mutta Yak-1, joka ei ollut nopea, raskaasti aseistettu tai kestävä, osoittautui kuitenkin vähäisemmäksi ja jopa tehokkaammaksi kuin MiG ja LaGG. Ei vaadi muutoksia, kuten moottorin vaihtoa.
Paras esimerkki on Yak-1B. Minun mielestäni tämä on Yak-1: n kehityksen korkein kohta. Ja tämä on täysin erilainen auto, erilainen kuin alkuperäinen. Mutta yhtäkkiä, aivan kuin taikalla, kävi ilmi, että autoa oli mahdollista parantaa suuresti käyttämällä täysin yksinkertaisia ja edullisia menetelmiä.
Öljyjärjestelmän, varsinkin öljynjäähdyttimien, muuttaminen (en kerro kumpi) tiivistää kaiken: veden ja öljyn jäähdyttimet, rungon, öljyjärjestelmän tunnelit, imu- ja pakoputkien muodon”nuolemisen”, luukkujen kiinnityksen.
Ja kun kaikki nämä toimet tuottivat tuloksia, eli nopeuden kasvu 23 km / h. TsAGI-asiantuntijat päättivät, että on mahdollista puristaa 35-38 km / h.
Nopeutta nostamalla otimme aseita. Aseistus muutettiin, mutta laadullisesti määrän sijasta. Kahden kivääri-kaliiperisen ShKAS-konekiväärin sijasta, jotka eivät enää kelvanneet mihinkään, koska vihollisen lentokoneet olivat kasvaneet panssaroilla, he asensivat yhden UBS-synkronisen raskaan konekiväärin, jossa oli 200 ammusta.
Uloskäynnillä se osoittautui täysin järkeväksi lentokoneeksi. Kun M-105PF-moottori asennettiin Yak-1: een, joka toisaalta näytti tehostuvan, tehosta tuli 1210 hv, mutta se menetti tarkasti korkeudessa, mikä antoi koneelle todella toisen elämän.
Kaiken sanotun tulos voi olla seuraava johtopäätös: Jak-1-lentokone ei ollut vain Jakovlevin suunnittelutoimiston menestyksekäs kehitys, vaan se pystyi insinöörien ja suunnittelijoiden ponnistelujen kautta tulemaan alustaksi muiden lentokoneiden malleja.
Voimme myös sanoa, että Jakovlev käytti asemaansa presidentin hallinnon apulaiskomissaarina, mutta … Tässä olen kategorisesti eri mieltä tämän version kanssa. Noina vuosina tällaiset pylväät lensi nopeasti ja laskeutuivat erittäin kovaa. Luultavasti ei kannata mainita Kurchevskyä esimerkkinä?
Tietysti Aleksanteri Sergejevitš voisi auttaa autoaan, mutta ei niin, että häpeämättömästi ajaisi läpi henkilökohtaisten yhteyksien avulla. Se oli täynnä. Kyllä, valitse tehdas lähempänä ja vahvemman joukkueen kanssa, "murtaa" uusi moottori jne.
Mutta ensinnäkin Yak-1 oli melkoinen taisteluajoneuvo. Ja tämän vahvistivat "uutiset edestä". Jos taistelija olisi osoittautunut täydelliseksi roskaksi, se olisi nopeasti saavuttanut Stalinin. Ja negatiiviset uutiset saavuttivat hänet aina nopeasti.
Joten Yak-1 osoittautui aluksi varsin kilpailukykyiseksi koneeksi. Ainakin vuoteen 1943 asti. Ei backstage -tanssia ja muuta.
