Tässä artikkelissa systematisoimme tietoja Varyag -risteilijän voimalaitoksen rikkoutumisesta siitä hetkestä, kun risteilijä lähti Crump -laitoksesta siihen asti, kun se ilmestyi Port Arthuriin.
Aloitetaan testeistä. Ensimmäistä kertaa risteilijä purjehti heillä 16. toukokuuta 1900, vielä kesken, ensimmäisenä päivänä he kulkivat 16-17 solmun nopeudella, eikä ongelmia ollut. Kuitenkin seuraavana aamuna, kun höyrynpaine nostettiin 16-16,5 atm: iin. ja ajot aloitettiin nopeudella 21-22, 5 solmua, tunnin kuluttua paljastui vasemman auton korkeapainesylinterin (HPC) kiertokangen laakerin lämmitys. He jäähdyttivät sen ja yrittivät jatkaa testaamista samalla nopeudella, mutta nyt sula valkoinen metalli "nousi" oikean koneen HPC: n kampikammion laakerista. Tämän seurauksena testit oli keskeytettävä ja palautettava vianmääritykseen. Päivää myöhemmin (19. toukokuuta 1900) he menivät jälleen merelle, missä he kävelivät kaksi tuntia - ongelmia ei ollut, lukuun ottamatta kattiloiden kuumia uunin ovia.
Sitten tuli virallisten kokeiden aika, ja 9. heinäkuuta 1900 risteilijä teki ensimmäisen 400 mailin siirtymän Bostonin reidille, josta 50 mailin päässä oli 10 mailin mitattu kilometri. Käynnistys tapahtui 12. heinäkuuta, risteilijä teki kolme juoksua 16 solmun nopeudella ja sitten kaksi ajoa nopeudella 18, 21 ja 23 solmua. vastaavasti. Silloin risteilijä osoitti viimeisellä kierroksellaan ennätyksensä 24, 59 solmua huolimatta siitä, että sää oli huonontunut pahasti tuolloin, oli kova kaatosade ja jännitys nousi 4-5 pisteeseen.
Näiden testien tuloksia voidaan pitää suurena menestyksenä, varsinkin kun 9. ja 12. heinäkuuta Varyagin koneet ja kattilat toimivat erinomaisesti. Mutta valitettavasti 15. heinäkuuta, 12 tunnin ajon aikana 23 solmun nopeudella, kahdeksannella tunnilla HPC: n kansi kaatui, mikä tietysti sulki kokonaan yhden auton (vasen). Testit keskeytettiin luonnollisesti.
Sylinteri oli uusittava, joten risteilijä pääsi seuraaviin testeihin vasta kaksi kuukautta myöhemmin, 16. syyskuuta 1900. Ensimmäinen 24 tunnin ajo 10 solmun nopeudella päättyi ilman häiriöitä. tarvittavat valmistelut ja kahden päivän myrskyn odottaminen, 21. syyskuuta "Varyag" Palasi pääkokeisiin-12 tunnin juoksu 23 solmun nopeudella. Siinä risteilijä osoitti keskimääräistä nopeutta 23, 18 solmua, joten voitaisiin sanoa, että alus testattiin onnistuneesti. Mutta oli yksi varoitus - ajon aikana putki räjähti yhteen kattilaan, mikä pakotti kattilan pois käytöstä 3,5 tunniksi. Ja noin viiden tunnin kuluttua testien päättymisestä oikea jääkaappi vuotaa.
Mutta kaikki tämä oli vielä puoli vaivaa - ongelma oli se, että testien jälkeen oli tarpeen suorittaa voimalaitoksen täydellinen tarkistus. Ja sitten hän näytti erittäin epämiellyttävän kuvan aluksen tilasta:
1. Putkista löytyi kalkkikerrosta ja muita "sedimenttejä";
2. Putket, jotka sijaitsevat alemmilla riveillä ja ovat siten alttiimpia kuumuudelle, putosivat massiivisesti;
3. Siellä oli "kyynelisyyttä" - putkien ja kytkentärasioiden kosketuskohdat menettivät tiiviytensä ja vuotivat;
4. Päinvastoin, mutterit, jotka pitivät kiinnityskannattimia (eli mekanismi putkien kiinnittämiseksi kattilaan), suljettiin massiivisesti;
5. Yhdessä kattilassa kytkentärasia murtui - kuten kävi ilmi, se muodostettiin tuotantolaitoksessa, mutta keksittiin niin onnistuneesti, että valvontakomissio ei löytänyt sitä. Kuitenkin nyt, kun kattiloiden piti käydä täydellä teholla, halkeama on levinnyt edelleen.
Tietenkin on olemassa testejä, joiden avulla voidaan tunnistaa aluksen erilaiset puutteet. On kuitenkin huomionarvoista, että molemmissa tapauksissa, joissa risteilijällä oli pitkiä kaksitoista tuntia täydellä nopeudella, tapahtui rikkoutumisia huolimatta siitä, että toisen ajon jälkeen kattilat osoittautuivat sellaisiksi, että ne tarvitsivat purettava, puhdistettava ja koottava, mikä voidaan käsitellä vasta lokakuun loppuun mennessä, eli yli kuukauden kuluttua merikokeista.
Kuten tiedätte, risteilijä "Varyag" lähti Philadelphiasta 10. maaliskuuta 1901, mutta jo 11. maaliskuuta keskipäivällä pysähtyi Delaware Bayn sisäänkäynnin lähellä Lewisin kaupunkia, missä he odottivat 14. maaliskuuta asti testatakseen ohjauslaitetta lahdella. Sitten risteilijä siirtyi Hamptonin reidille - otettiin täysi hiili, ja lopulta 25. maaliskuuta risteilijä lähti valtamerelle. Jo matkan ensimmäisenä päivänä alkoi myrsky, tuulenpuuskat saavuttivat 11 pistettä. Risteilijän autoissa ei ollut vikoja, mutta hiilen lisääntynyt kulutus paljastui, mikä pakotti risteilijän saapumaan Azoreille 3. huhtikuuta, mitä alun perin ei ollut tarkoitus tehdä. Täällä he odottivat myrskyä ankkurissa, ja molemmat risteilijäajoneuvot olivat jatkuvasti valmiina, ja 8. huhtikuuta Varyag meni jälleen merelle.
14. huhtikuuta risteilijä saapui Cherbourgiin. Kuten näemme, siirtyminen ei kestänyt paljon aikaa - alle päivä parkkipaikalta Lewisin kaupunkiin, sitten päivä Hamptonin reidelle, josta Varyag lähti vasta 25. maaliskuuta ja 3. huhtikuuta, 9 päivää myöhemmin se pudotti ankkurinsa Azorien saarille. Tie heiltä Cherbourgiin kesti vielä 6 päivää, ja yhteensä osoittautui, että risteilijä oli liikkeessä 17 päivää.
Kuitenkin näiden 17 päivän loppuun mennessä Varyagin voimalaitos oli saavuttanut sellaisen tilan, että risteilijän komentaja V. I. Baer joutui jättämään hänelle uskotun aluksen erittäin pitkäksi ajaksi korjattavaksi Cherbourgissa - mekanismit selvitettiin, pääkoneiden sylinterit avattiin. Oletettiin, että joukkue selviää tästä kahdessa viikossa, mutta päättyi 11 päivässä, ja 25. huhtikuuta risteilijä meni jälleen merelle. Viiden päivän kuluttua "Varyag" saapui Revel -hyökkäykseen ja sieltä 2. toukokuuta Kronstadtiin, missä hän saapui seuraavana päivänä ilman häiriöitä.
Itse asiassa "Varyag" (paitsi luultavasti ainoa lyhytaikainen poistuminen merelle) oli Kronstadtissa aina Kaukoidän lähtöön asti. Tällä hetkellä risteilijälle tehtiin erilaisia muutoksia ja korjauksia sekä tykistöä. Mutta on mielenkiintoista, että Kronstadtissa paljastui rungon - kasviston vaurioita alueilla 30–37; 43-49 ja 55-56 kehyksissä oli taipuman nuoli 1, 6-19 mm. Syitä tähän ei tunnistettu, mutta risteilijä "selviytyi" telakoituna ilman lisämuutoksia, ja päätettiin, että kaikki tämä ei ollut vaarallista. Ehkä näin todella olikin, ja runko epämuodostui esimerkiksi aluksen vesillelaskun aikana.
"Varyag" lähti Kronstadtista vasta 5. elokuuta 1901 ja pääsi ilman häiriöitä … täsmälleen Tolbukhinin majakalle (2, 8 mailin päässä Kotlinin saarelta, jossa itse asiassa sijaitsee Kronstadt), ja siellä risteilijä oli murtunut venttiilivarsi vasemman auton HPC: lle, minkä seurauksena alus meni pidemmälle yhden auton alle. Päivää myöhemmin (7. elokuuta) asennettiin varavarasto, mutta valitettavasti heti kun siirto annettiin, viimeinen rikkoutui heti uudelleen. Niinpä risteilijä tuli Tanskaan yhdellä autolla (se tapahtui 9. elokuuta) ja siellä he saivat selville ja yrittivät poistaa vian syyn, kun taas varaosia oli tilattava Burmeister and Vine -tehtaalta.
Periaatteessa kaikki tämä ei ollut jotain yliluonnollista, korjaus olisi voitu saada päätökseen riittävän nopeasti, mutta Varyag lähti merelle vasta 28. elokuuta protokollisista syistä - he odottivat Dowager -keisarinna Maria Feodorovnan vierailua, sitten saapuu kuninkaallinen huvijahti Shtandart ja hänen kanssaan kulkeva panssariristeilijä "Svetlana". Seuraavana päivänä tapasimme "Hohenzollernin" ja menimme Danzigiin, missä kahden keisarin kokous pidettiin, ja sitten "Standart" ja "Svetlana" lähtivät. Mutta "Varyag" ei voinut seurata heitä ja joutui viettämään ylimääräiset kaksi tuntia saksalaisella tiellä. Syynä on estokoneen rikkoutuminen, minkä seurauksena risteilijää ei voitu irrottaa.
Epäilemättä tämä jakautuminen on täysin venäläisten merimiesten omantunnon varassa - tutkimus osoitti, että se johtui kellon mekaanisen insinöörin virheellisestä toiminnasta. Mutta miksi hän oli väärässä? Tosiasia on, että tsaarin katsauksiin valmistautuminen on epäilemättä tylsä ja hermostunut liike, ja Varyagin miehistö teki juuri niin. Mutta ongelma oli myös siinä, että jo Danzigissa (jos ei aikaisemmin) risteilijän mekaaniset insinöörit joutuivat tarpeeseen saada toinen mekanismin laipio, tarkemmin sanottuna oikean auton laakerit, ja he tekivät vielä korjauksia risteilijä olisi pitänyt irrottaa ankkurista ja jättää risteyksestä ….
Muuten, ei pitäisi ajatella, että voimalaitoksen ongelmat olivat ainoat miehistön kohtaamat vaikeudet - sähkölaitteet, mukaan lukien dynamot, epäonnistuivat jatkuvasti. Kuten myöhemmin kävi ilmi, syy oli se, että jälkimmäisten akselit piti väärentää, mutta ne valettiin teknisten eritelmien mukaan. Myöhemmin MTC pyysi Ch. Crumpia korvaamaan ne.
Varyag jatkoi Shtandartin ja Svetlanan seurassa - 2. syyskuuta risteilijä oli Kielissä, seuraavana päivänä - Elbassa, 5. syyskuuta - Dunkirkissa. Täällä laiva aloitti jälleen valmistelut siirtymiseen Kaukoidään. Muun muassa "Danzig -virheen" seuraukset korjattiin, koneet ja kattilat tarkistettiin uudelleen.
Risteilijä lähti Dunkirkista 16. syyskuuta 1901 Cadiziin, missä hän oli 5 päivää, ja saapui sitten Algeriaan 27. syyskuuta. Alus pysyi merellä vain 6 päivää sen jälkeen, kun se oli poistunut Dunkirkista, jossa voimalaitosta korjailtiin ja tarkastettiin, mutta Algeriassa se pysähtyi jälleen täydelliseen koneiden laipioon, mukaan lukien matala- ja keskipainesylinterit.
Varyag lähti Algeriasta 9. kuitenkin seuraavana päivänä saapumisen jälkeen risteilijä kutsuttiin takaisin). Aluksen komentaja sai salatun viestin, josta kävi ilmi, että suunnitelmat olivat muuttuneet ja risteilijän oli Soudanlahdella harjoittelun sijaan mentävä Persianlahdelle kolmen viikon ajaksi osoittamaan Venäjän lippua. Hauskin tapahtuma liittyy tähän jaksoon. Salaus oli erittäin salainen, vain kaksi ihmistä tiesi sen sisällöstä risteilijällä: Varyagin komentaja V. I. Baer ja vanhempi upseeri E. K. Alus. Jälkimmäinen ilmoitti suurella yllätyksellä V. I. Beru, että toimittajat tietävät täydellisesti, kuka risteilijä menee Persianlahdelle …
Joten, V. I. Baerilla oli melko vakava siirtymä, ja sitten hänen oli edustettava Venäjän etuja Persianlahden pienituloisissa satamissa pitkään. Niinpä komentaja ei ole niin varma aluksensa voimalaitoksesta, että hän pyysi lykkäämään poistumista 6. marraskuuta. Lupa saatiin, ja kahden viikon kuluessa koneinsinöörit selvittivät jälleen risteilijän pää- ja apumekanismit, mukaan lukien jääkaapit, koska koneiden ja kattiloiden muiden ongelmien lisäksi lisättiin suolavettä, jonka käyttö johti kattilan nopea poistaminen käytöstä.
Näyttää siltä, että tällaisen korjauksen jälkeen kaiken olisi pitänyt olla kunnossa, mutta jossain siellä - Salaminskajan lahdelta poistumisen toisena päivänä (pidettiin 6. marraskuuta), suolapitoisuus ilmestyi jälleen 7 kattilassa. Ja seuraavana päivänä (8. Yritimme vaihtaa kokonaan kattilaveden, jota varten meidän oli pysyttävä Suezissa kaksi päivää - mutta tunti sen jälkeen, kun Varyag saapui Suezin kanavaan, suolapitoisuus ilmestyi uudelleen. Jouduin lopettamaan vaelluksen jälleen yhdeksi päiväksi ja "suolistamaan" vasemman jääkaapin. Kävi ilmi, että vähintään 400 hänen putkiaan (kahden viikon Salaminskajan lahden korjauksen jälkeen!) Olivat epäluotettavia ja joutuivat hukkuun.
Nyt V. I. Baerin oli purettava yhdeksän peräryhmän kattilaa, jotka saivat voimansa vasemmasta jääkaapista, eikä tämä ollut mahdollista pelkällä konetiimin voimilla, ja hänen täytyi myös käyttää taistelijoita näissä töissä. Kun Varyag seurasi Punaista merta, 5000 kattilahuonetta, höyrystin ja kiertoputket siirrettiin ja puhdistettiin sisältä ja ulkoa.
Oliko näistä toimenpiteistä apua? Kyllä, ei ollenkaan - päinvastoin, ensimmäiset, todella vakavat onnettomuudet seurasivat. Joten 14. marraskuuta putket puhkesivat yhdessä kattilassa, 15. marraskuuta - kahdessa kerralla ja 17. marraskuuta - toisessa. Kahdeksan ihmistä palovammoja, yksi erittäin vakavasti. Kaikkein epämiellyttävintä oli, että murtuneet putket eivät palanneet tai tukkeutuneet - niissä ei ollut vikoja tai jälkiä. Tämän seurauksena heidän piti pysähtyä Adenissa neljäksi päiväksi - hiilen ja tarvikkeiden lastaamisen lisäksi kattilat lajiteltiin uudelleen.
Kaikkia näitä, älkäämme peljätkö tätä sanaa, ennennäkemättömät ponnistelut kruunattiin "menestyksellä" - risteilijä "Varyag" ei 13 voimapäivän aikana kokenut suuria voimalaitoksen ja jääkaappien onnettomuuksia. Viiden päivän ajan, 22. marraskuuta-27. marraskuuta, risteilijä purjehti Adeninlahtea pitkin Muscatiin, sitten kolmen päivän ylityksen Bushehriin, päivän Kuwaitiin ja kaksi Lingiin … kaikissa edellä mainituissa Varyagin satamissa pysähtyi useiksi päiviksi, vastaanottaen vieraita paikallisilta sheikeiltä ja muulta yleisöltä. Mutta mikään hyvä ei kestä kauan, ja Lingissä kaksi päivää (13.-14. Joulukuuta) käytettiin jälleen auton korjaamiseen. Yhden päivän vaellus Bandar Abbasiin, kolmen päivän oleskelu siellä ja kolmen päivän vaellus Karachiin. Siellä "Varyag" vietti neljä päivää, otti 750 tonnia hiiltä ja suoritti tietysti koneiden ja kattiloiden ennaltaehkäisevän huollon.
25. joulukuuta risteilijä lähti Karachista ja kuusi päivää myöhemmin, 31. joulukuuta, saapui Colomboon. Port Arthurin laivue oli vain kivenheiton päässä, ja Pietari vaati mahdollisimman pian yhdistymistä laivueen kanssa, mutta V. I. Ber ei ehdottomasti halua kiinnittää toimintakyvyttömää risteilijää laivueeseen ja vaatii kahden viikon pysäytyksen korjaamaan mekanismeja, mukaan lukien: päämoottorien sylinterien avaaminen ja väliseinien, kierto- ja ilmapumppujen, liukulaatikoiden, laakereiden, tiivisteiden tarkastus ja venttiilit. Lisäksi monet jääkaappien putket oli vaihdettava uudelleen, ja ne itse oli keitettävä soodassa.
Aikaa annettiin, mutta risteilijää ei "kasvatettu" järjestyksessä - lähtö Colombosta 15. tammikuuta 1902 aamulla, illalla oli tarpeen vähentää nopeutta korkeapainelaakereiden lämmetessä sylinterin epäkesko. Viikkoa myöhemmin, 22. joulukuuta, Varyag saapui Singaporessa, täynnä hiiltä päivän aikana ja teki huoltotöitä vielä kolme päivää. 26. joulukuuta - viikko merellä, 2. helmikuuta saapui Hongkongiin ja nousi jälleen seisomaan viikon ajan ja osallistui täydelliseen mekanismien laipioon. Tähän mennessä kattiloiden ja jääkaappien vaihdettujen putkien määrä oli jo saavuttanut 1500 kappaletta! Aluksella oli 2 siirtymää Port Arthuriin - neljä päivää Hongkongista Nagasakiin ja sieltä - kolme päivää Port Arthuriin, mutta kun otetaan huomioon Nagasakin pysäköinti, Arthur saapui vasta 25. helmikuuta.
Mitä voimme sanoa Varyagin voimalaitoksesta edellä esitetyn perusteella? Joskus Internetissä sinun on luettava versio, että risteilijän komentajaa komensi V. I. Ber, silloin kaikki oli enemmän tai vähemmän kunnossa koneiden ja kattiloiden kanssa, mutta sitten V. F. Rudnev - ja kaikki romahti … Samaan aikaan tosiasiat todistavat päinvastaista.
Epäilemättä risteilijä "Varyag" saavutti ja jopa ylitti sopimusnopeuden testeissä. Mutta molemmissa tapauksissa ne suoritettiin 12 tunnin ajon täydellä nopeudella, Varyagin voimalaitos vaurioitui: ensimmäisessä tapauksessa sylinterin kansi repäistiin pois ja toisessa kattilat olivat epäkunnossa, ja testien päätyttyä risteilijän kattilat järkyttyivät hyvin ja vaativat tehtaan korjausta. Sitten risteilijä siirtyi ensin Philadelphiasta Kronstadtiin ja sieltä Itämeren läpi ja saattoi kuninkaallisen jahdin Port Arthuriin, pysyen pitkään Persianlahdella.
Niinpä lähdöstä Philadelphiasta siihen hetkeen, kun risteilijä laski ankkurinsa Port Arthurissa, Varyag vietti 102 päivää liikkeellä merellä. Mutta voidakseen tarjota hänelle nämä 102 matkapäivää V. I. Baerin oli korjattava alus yli 73 päivän ajan eri pysäkeillä ja satamissa! Emme voi ilmoittaa tarkkaa lukua, koska emme tiedä, kuinka kauan Varyagia korjattiin Tanskassa ja kuinka kauan kesti ajoneuvojen estäminen Dunkirkissa - sen vuoksi kirjoittaja joutui sulkemaan pois korjausaika näissä satamissa kokonaan. Lisäksi edellä mainitut 73 päivää eivät ottaneet huomioon risteilijän liikkeessä tekemiä korjaustöitä, kuten esimerkiksi Punaisella merellä. Jälleen, kun puhumme 102 purjehduspäivästä, tarkoitamme risteilijän kokonaisaikaa merellä, mutta emme aikaa, jolloin se oli ainakin suhteellisen käyttökelpoinen: esimerkiksi ilmoitettuihin 102 päivään sisältyvät ne neljä päivää, jolloin Varyag purjehti Kronstadtista Tanskaan yhdellä autolla ja kattilaonnettomuuksien päivinä, kun risteilijä muutti Adeniin. Jos teemme ilmoitetut muutokset, saamme aivan kauhistuttavan kuvan, joka on mahdotonta sota -alukselle - jotta uusimmalle alukselle saataisiin 24 tunnin purjehdus merellä, sen voimalaitoksen korjaaminen kesti lähes saman ajan ankkuri! Ja sinun on ymmärrettävä, että siirtymien aikana risteilijä ei aina mennyt taistelunopeudella, vaan taloudellisella nopeudella 10 solmua.
Mitään vastaavaa ei ole tapahtunut muilla ulkomailla rakennetuilla aluksilla. Otetaan esimerkiksi panssariristeilijä "Bayan" - joka laivastolle antautumisen jälkeen purjehti Välimerellä Pireukseen ja Algeriaan ja palasi sitten Touloniin kolme kuukautta lähdön jälkeen. Tässä tapauksessa valmistajalle esiteltiin kaikki puutteet (käytännössä ei liity kattiloihin ja koneisiin), jotka poistettiin viikossa. Sieltä risteilijä meni Kronstadtiin ja vietettyään siellä jonkin aikaa - Port Arthuriin. Tietenkin tänä aikana tehtiin jonkinlainen ennaltaehkäisy sen voimalaitoksella, mutta tiedämme vain yhden tapauksen, jossa laivan piti viettää 3 päivää Cadizissa äkillisesti kolkuttavien laakereiden väliseinän päällä. Muuten kaikki oli hyvin!
Mutta Varyag -koneiden, kattiloiden ja jääkaappien tilanne oli äärettömän kaukana normaalista. Ja kun olet ymmärtänyt korjausaikataulun, on erittäin vaikea syyttää miehistöä aluksen huonosta huollosta. Oletetaan, että venäläinen konetiimi koostui maallikoista, mutta miten tässä tapauksessa selittää materiaaliosan tuotto koeajojen aikana, jolloin kaikki tehtiin voimilla ja laitoksen asiantuntijoiden valvonnassa? Mutta Varyagin hyväksynnän aikana ei koskaan ollut tapausta, että se olisi ohittanut 12 tunnin ajon, jonka enimmäisnopeus oli 23 solmua, eikä mikään mennyt vikaan. Matkalla Venäjälle risteilijä joutui viivyttämään 11 päivää koneiden ja kattiloiden luetteloinnin vuoksi - tätä ei vaatinut mikään kuljetus tai erityisesti matkustajahöyrylaiva, ja tämä purjehti usein Atlantilla vielä nopeammin kuin Varyag. Näyttää siltä, että risteilijä oli Kronstadtiin saapuessaan kunnossa, mutta heti lähdön jälkeen rikkoutuminen seurasi peräkkäin, autot ja kattilat olivat jatkuvasti korjauksen tarpeessa. On vaikea kuvitella, että venäläiset onnistuivat hajottamaan amerikkalaisia laitteita muutamassa päivässä merellä! Mutta versio siitä, että Ch. Crump ei yksinkertaisesti nostanut Varyagin koneita, kattiloita ja jääkaappeja, sopii edellä mainittuun käyttöhistoriaan erittäin hyvin.
Mutta takaisin V. I. Ber - hänen henkilökohtaisen näkemyksensä mukaan kaikki oli täysin pielessä Varyagin voimalaitoksessa, ja hän lähetti säännöllisesti raportteja "ylöspäin". Yksi hänen raporteistaan "Varyagin" ongelmista Punaisenmeren kattiloiden kanssa, amiraali P. P. Tyrtov välitti V. P. Verhovski erittäin ilkeällä ratkaisulla: "muodostaa mielipide Niklossin kattiloiden ominaisuuksista." Tämä ei kuitenkaan voinut auttaa Varyag -tiimiä.
Kun on tehnyt todella titaanisia ponnisteluja ja jatkuvasti korjaamassa Varyagia, V. I. Baer kuitenkin johti risteilijää tilauksesta. Mutta missä kunnossa? Kun Varyag lähti Nagasakista Port Arthuriin, laivueen vasta -amiraali K. P. Kuzmich. Hän tietysti halusi testata uutta alusta ja järjesti sarjan tarkastuksia aluksen eri järjestelmille, myös sen voimalaitokselle. Mutta kun risteilijä yritti kehittää täydellä nopeudella, nopeudella 20, 5 solmua laakerit kolistivat ja nopeus oli alennettava 10 solmuun.
Myöskään lisätarkastukset eivät olleet rohkaisevia. Kuten aiemmin totesimme, "Varyag" saapui Port Arthuriin 25. helmikuuta 1902 ja 28. helmikuuta lähti merelle ja ampumaharjoituksen jälkeen yritti jälleen antaa täyden nopeuden. Tuloksena on katastrofaalinen tilanne, useiden putkien repeämä, monien laakereiden kolhi ja lämmitys huolimatta siitä, että nopeus ei koskaan ylittänyt 20 solmua. Näiden kahden testin avulla voimme vakuuttaa, että risteilijä saapui Port Arthuriin täysin toimintakyvyttömäksi ja vaati välitöntä korjausta huolimatta miehistön kaikista ponnisteluista.
Luettelo mekanismeja koskevista töistä, koottu 28. helmikuuta, sisälsi:
1. Kaikkien laakereiden tarkastus ja korjaus - 21 päivää;
2. Kelan toimilaitteiden ja rullien laipio ja niiden tarkastus - 21 päivää;
3. Sylinterien mäntien tarkastus ja niiden liikkeen tarkastus - 14 päivää;
4. Jääkaappien huuhtoutuminen, putkien korvaaminen uusilla, öljytiivisteiden rikkominen ja hydrauliset testit - 40 päivää;
5. Kattiloiden yläpuhallusventtiilien ja pohjapuhallusventtiilien vaihto - 68 päivää.
Jotkut näistä töistä voitaisiin tehdä samanaikaisesti, ja jotkut (viidennen kohdan mukaan) yleensä lykättiin ja tuotettiin osia kykyjensä mukaan, kun siihen oli aikaa: risteilijä vaati kuitenkin välittömästi kahden kuukauden korjausta, mikä oli mahdollista vain moottorin komennon täydellä jännityksellä.
Mitään vastaavaa ei tapahtunut muiden alusten kanssa, jotka saapuivat täydentämään Tyynenmeren joukkojamme. Ota sama "taistelulaiva-risteilijä" "Peresvet". Mielenkiintoisen mielipiteen hänestä esitti Tyynenmeren laivueen komentaja, vara -amiraali N. I. "Taistelulaiva-risteilijän" upseerit N. I. Skrydlov nuhteli merimiesten läsnä ollessa (mitä ei tietenkään olisi pitänyt tehdä). Suuriruhtinas Kirill Vladimirovitš kuvasi asiaa näin:”Hänen mielestään, mitä hän esitti kaikkein parlamenttien ulkopuolisin ehdoin, emme me tai laivamme kelvanneet mihinkään. Olimme tunnetuimpia ja toivottomia maallikoita, jotka koskaan astuivat laivalle, ja komentaja oli pahin! " Mutta tällaisesta halventavasta arvioinnista huolimatta Peresvetin voimalaitos oli suhteellisessa järjestyksessä, ja alusta ei saapuessaan lähetetty varaukseen tai korjaukseen, vaan se pysyi aktiivisessa laivueessa korjaamaan puutteita "taistelussa ja poliittisessa" koulutuksessa. Peresvetin lisäksi saapuivat myös Amurin ja Jenisein miinakerrostimet - niiden koneet ja kattilat toimivat myös täydellisesti eivätkä vaatineet korjausta. Samaan aikaan Varyag oli korjattava välittömästi, mutta tämän risteilijän upseerit eivät kuitenkaan soittaneet N. I. Skrydlov ei moitittavaa.
Minun on sanottava, että "Varyagin" ja "Peresvetin" tarkastustulosten mukaan, outoa kyllä, N. I. Skrydlov puhui kotimaisten alusten eduista. Tietenkin hän totesi, että Varyag ei ollut ollenkaan huono, ja olisi hienoa hyväksyä useita sen päätöksiä omille aluksilleen. Tämä koski esimerkiksi pukeutumisaseman sijoittamista panssaroidun kannen alle, laajaa viestintäputkien "verkostoa", upeita höyrylaivoja, joita pidettiin koko laivueen parhaina jne. Mutta samaan aikaan N. I. Skrydlov totesi, että risteilijän rakentaminen "oli markkinaluontoista ja yksityisen laitoksen halu säästää rahaa vaikutti haitallisesti rungon lujuuteen ja osien viimeistelyyn".
Mutta amiraalin kommentti Varyag -ajoneuvoista oli erityisen mielenkiintoinen:
"Risteilijän mekanismit, jotka on suunniteltu onnistuneesti, koottiin ilmeisesti ilman asianmukaista huolellisuutta ja sovintoa, ja saapuessaan idään ne kehitettiin niin, että ne vaativat pitkän laipion ja sovinnon."
Tältä osin N. I. Skrydlova toistaa ilmeisesti insinööri I. I: n Varyag -mekanismeja koskevien tutkimusten tulokset. Gippius. Näemme siis, että teesi, jonka mukaan”V. I. Paljas kattiloilla "Varyag" kaikki oli kunnossa ", ei ole vahvistettu ollenkaan. Vakavat ongelmat mekanismeissa vainoivat risteilijää palvelun alusta lähtien.
