Sivustollamme on jo jonkin aikaa havaittu mielenkiintoinen suuntaus: useat arvostetut "VO" -kirjoittajat julistivat Venäjän laivaston välittömän kieltäytymisen valtameren tavoitteista ja ponnistelujen keskittämisestä ns. Hyttyslaivastoon. Tämän näkökulman tueksi asiakirja "Laivanrakennusteollisuuden kehittämisstrategia vuosiksi 2035" (jäljempänä "strategia").
Onneksi tämä asiakirja ei ole salainen ja kuka tahansa voi ladata ja lukea. Yllättäen se on tosiasia: mikään siinä esitetyistä ei viittaa "hyttysten" tulevaisuuden painopisteeseen: lisäksi "strategia" viittaa suoraan haluun rakentaa valtamerilaivoja. Katsotaanpa, mitä tarkalleen "strategia" sanoo Venäjän laivaston kehitysnäkymistä. Lainaus # 1:
”Tällä hetkellä venäläiset yritykset rakentavat valtion puolustuksen ja turvallisuuden vuoksi:
- ydinsukellusveneet ja muut kuin ydinsukellusveneet;
- monikäyttöiset alukset (korvetit ja fregatit);
- partio- ja raja -alukset;
- laskeutuvat alukset;
- rakettialukset;
- miinanraivausalukset (miinanraivaajat);
- erilaisia erityisiä astioita, laitteita ja syöttöastioita.
Venäjän sukellusvenelaivastoa päivitettäessä painotetaan monikäyttöisten ja strategisten ydinsukellusveneiden rakentamista. Pinta -alusten rakentamisessa etusijalla on "hyttyslaivaston" alusten luominen (pientilavuusiset alukset, jotka on tarkoitettu sodankäyntiin rannikkoalueilla).
Toisin sanoen "strategia" sanoo suoraan, että etusija annetaan "hyttyslaivastolle" nyt, tänään, ja kaikki ne, jotka ovat kiinnostuneita Venäjän nykyaikaisen laivaston tilasta, tietävät syyt, miksi näin tapahtui. Nykyinen tilannekuvaus ei kuitenkaan tarkoita millään tavalla, että jatkamme "hyttyslaivaston" kurssin noudattamista tulevaisuudessa. Päinvastoin, "strategia" sanoo:
”Sarjapinta -alusten (NK) ja sukellusveneiden (sukellusveneet) rakentaminen nykyisten hankkeiden mukaisesti valmistuu vuoteen 2022–2025. Samana ajanjaksona aloitetaan uusien lyijypinta -alusten (mukaan lukien etäiset meri- ja valtameren toiminta -alueet) ja uusien hankkeiden sukellusveneiden luominen."
Mitä tämä tarkoittaa? Nykyään meillä on eri vaiheissa alusten rakentaminen ja toimittaminen laivastoon (lukuun ottamatta MRK -veneitä, veneitä ja muita PDRK -laitteita ja vesikulkuneuvoja "80 tonnin siirtymästä alkaen", jotka puolustusministeriömme rakastaa sisällyttää raportteihin Venäjän laivasto):
SSBN -projekti 995A "Borey A" - 5 yksikköä;
MAPL -projekti 885 "Yasen -M" - 6 yksikköä;
Hankkeen 636.3 "Varshavyanka" diesel -sähköiset sukellusveneet - 2 yksikköä. (ja 4 muuta on tehty sopimus, ja suurella todennäköisyydellä nämä diesel-sähköiset sukellusveneet todella rakennetaan);
Hankkeen 677 "Lada" diesel -sähköiset sukellusveneet - 2 yksikköä;
hankkeen 22350 "Neuvostoliiton laivaston amiraali Gorshkov" fregatit - 4 yksikköä;
hankkeen 20380/20385/20386 korvetit - 5/2/1 ja yhteensä - 8 yksikköä;
Suuri laskeutumisvenehanke 114711 "Petr Morgunov" - 1 yksikkö.
Periaatteessa ne kaikki (tai ainakin suurin osa) voidaan todella siirtää laivastoon vuoteen 2025 mennessä, ja ilmeisesti tulevaisuudessa oikeusministeriö valmistautuu rakentamaan valtamerilaivoja. Kumpi?
"Nämä alukset ovat suurelta osin seurausta NK: n ja nykyisen sukupolven sukellusveneiden evoluution kehityksestä, mikä varmistaa rakennuslaitosten teknisten laitteiden jatkuvuuden ja vähentää kustannuksia koko elinkaaren ajan."
On kuitenkin epäselvää, onko tämä kohta teollisuusministeriön toive vai fakta. Mutta yleensä voidaan olettaa, että lupaava korvetti (jos sellainen on ollenkaan) ja fregatti (22350 M) ja dieselkäyttöiset sukellusveneet (jotain "Ladaan" perustuvaa) eivät edusta jotain aivan muuta kuin mitä rakennettiin ennen …
Lisäksi "Strategia" raportoi kolmen skenaarion olemassaolosta laivanrakennusteollisuuden kehitykselle: kumpi "toimii" riippuu maan talouden yleisestä tilasta.
Ensimmäinen ja meille valitettavin vaihtoehto on konservatiivinen, sillä oletetaan, että öljytynnyrin hinta on 40 dollaria eli BKT: n kasvu vuosina 2018-2035. - keskimäärin 1,2% vuodessa ja dollarin kurssi vuonna 2035-94, 2 ruplaa. Tässä tapauksessa oletetaan täydellinen kieltäytyminen … ei, ei kaikista suurista aluksista, vaan vain osasta niistä - lupaavien tuhoajien ja lentotukialuksen (tarkemmin sanottuna laivaston lentotukikompleksi tai IAC) rakentamisesta on lykätty, vuoteen 2035 asti ne eivät käynnisty. Mutta tarkasti ottaen tässäkin tapauksessa on luultavasti mahdotonta puhua "hyttyslaivaston" ensisijaisuudesta pintajoukkoissa, koska jatkamme SSBN: ien, MAPL: ien ja pinta -alusten rakentamista fregattiin asti. Ja jos kutsumme pataa lapioksi, niin ehkä hävittäjäksi, koska alustavat arviot fregatille 22350M nostivat sen siirtymän 8000 tonniin, eli tämä on tuhoaja. On totta, että joidenkin alusten laskeutumispäivää voidaan siirtää vuodelle 2025, ja siihen asti rajoitumme siihen, että valmistamme vain ne alukset, jotka on jo asetettu - ja ehkä jotain aivan uutta.
Toista skenaariota kutsutaan nykyään erittäin muodikkaana sanana "innovatiivinen". Talouden tilanteen oletetaan olevan paljon parempi kuin konservatiivinen - öljyn hinta 60 dollaria tynnyriltä, keskimääräinen BKT: n kasvu 2% vuodessa, dollarin kurssi vuonna 2035 - 85,4 ruplaa. Täällä kaikki on paljon paremmin - jo vuosina 2018-2022. merellä kulkevien alusten T & K-tehostamista olisi odotettava ja:
"Johtavien ja sarjan lupaavien merivoimien polttoainemallien (mukaan lukien suuret NK: t Kauko- ja valtameren toiminta -alueilla) ostot vuoden 2020 jälkeen".
Kolmatta skenaariota kutsutaan tavoitteeksi (tai pakotetuksi) - öljy 75 dollaria tynnyriltä, BKT: n keskimääräinen vuotuinen kasvu 3,4%, dollarin vaihtokurssi vuonna 2035 - 77,2 ruplaa. Näissä olosuhteissa valtamerialusten laskeminen, kuten edellisessä skenaariossa, olisi aloitettava vuoden 2020 jälkeen, mutta tietysti rakentaminen on jonkin verran laajempaa.
Se ei ole täysin selvä, mutta todennäköisimmin tavoitteessa, toisin sanoen suotuisimmassa skenaariossa, vuosina 2018–2035. (asiakirjan tekstissä viitataan vuosiin 2018-2030, mutta todennäköisesti tämä on kirjoitusvirhe), laivanrakennusteollisuutemme tulisi rakentaa Venäjän laivastolle ja vientiin jopa 533 alusta, alusta ja kelluvaa alusta, joiden tilavuus on yli 80 tonnia. Missä ovat amerikkalaiset 300 laivaston kanssa … Tietenkään ei pidä pettää itseään: on ymmärrettävä, että vuosina 2014-2017. mukaan lukien, kauppakorkeakoulun kansallisen tutkimuslaitoksen (kyllä, sama) tietojen mukaan olemme rakentaneet 336 yksikköä tällaisia aluksia ja kelluvia laitteita. Olisi tietysti mielenkiintoista nähdä, millaisia kelluvia veneitä ne ovat, koska tämän artikkelin kirjoittajalla on pitkään ollut vahva tunne siitä, että näissä tilastoissa otetaan erikseen huomioon paitsi pelastusrenkaat, mutta ehkä jo keittiösäiliötkin..
Oli miten oli, on kuitenkin myönnettävä, että "strategia" osoittautui erittäin rohkaisevaksi - tänään öljytynnyrin hinta on 72,57 dollaria, eikä sen ennustamiseen lähitulevaisuudessa ole erityisiä edellytyksiä. Siksi asiakirjan mukaisesti kaudella 2020-2022. Meidän pitäisi odottaa ensimmäisten merellä kulkevien pinta-alusten laskeutumista, ja on mahdotonta sanoa, että maa olisi vihdoin luopunut valtamerien rakentamisesta ja rajoittuisi pieniin rakettilaivoihin. Tietysti me kaikki muistamme hyvin, minne hyvillä aikomuksilla päällystetty tie johtaa, mutta kuitenkin tällaiset oikeusministeriön suunnitelmat sotilaallista laivanrakennusta kohtaan näyttävät varsin myönteisiltä ja eivät voi kuin iloita."Strategia" ei kuitenkaan rajoitu pelkästään sotilaslaivastoon, vaan siinä tarkastellaan Venäjän federaation siviililaivanrakennuksen näkymiä. Ja siellä…
Ollakseni rehellinen, tämän artikkelin kirjoittaja on hyvin yllättynyt rehellisyydestä, jolla "strategia" paljastaa siviililaivastomme tilanteen. Vain muutama numero.
Viimeisen 30 vuoden aikana kansainvälisen kaupan määrä on kasvanut viisi kertaa, ja 85 prosenttia sen määrästä tapahtuu merikuljetuksilla. Strategiassa todetaan, että meri- ja jokikuljetusten merkitys Venäjän federaatiossa kasvaa jatkuvasti.
”Venäjän satamien rahtiliikenteen volyymin dynamiikka on viime vuosina osoittanut tasaista kasvua. Venäjän satamien rahtiliikevaihto vuonna 2016 oli 721,9 miljoonaa tonnia, ja sen ennustetaan saavuttavan vuoteen 2020 mennessä 884 miljoonan tonnin tason, vuoteen 2025-995 miljoonaa tonnia, vuoteen 2030 mennessä ja tulevaisuudessa noin 1129 miljoonaa tonnia..
Tämä on tietysti hienoa, mutta … Tämän rahtiliikenteen varmistamiseksi meidän on rakennettava 1470 rahtialusta, joiden kantavuus on 22,9 miljoonaa tonnia, vuoteen 2035 mennessä, kun taas 1069 alusta tulee korvata vastaavat alukset, jotka ikääntyminen poistetaan romusta, ja 401 alusta tulee ottaa käyttöön nykyistä enemmän. Mutta ei pidä unohtaa toimittavaa laivastoa - vuoteen 2035 mennessä on otettava käyttöön 1600 tällaista alusta, joista 1 088 yksikköä. korvataan järjestelmästä poistuneet ja 512 yksikköä. - korotus suhteessa nykyiseen määrään. Ja tämä luku ei sisällä offshore -kenttien huoltoon tarkoitettuja aluksia, joita teollisuus- ja kauppaministeriön mukaan meidän on rakennettava 140 yksikköä lisää vuoteen 2035 mennessä. Lisäksi matkustajaliikenteen pitämiseksi nykyisellä tasolla ja pohjoisen jakelun kasvavien tarpeiden tyydyttämiseksi on tarpeen rakentaa 42 merimatkustaja -alusta.
Kalastuslaivasto? Nykyään sen määrä ylittää 2 000 alusta, ja suurin osa niistä toimii huomattavasti normaalin käyttöiän jälkeen. Yksinkertaisesti sanottuna ihmiset vaarantavat henkensä menemällä merelle tällaisilla aluksilla. Ja vaikka jatkamme tätä käytäntöä, meillä on vuoteen 2035 mennessä enintään 240 kalastusalusta, eli jotta voimme pitää kalastuslaivastomme ainakin nykyisellä tasolla, meidän pitäisi rakentaa vuoteen 2035 mennessä noin 1800 tällaista alusta.
Tutkimuslaivastossa on nykyään 79 yksikköä, joiden keski -ikä on yli 30 vuotta, ja aiomme tehdä tutkimuksen tukemiseksi tarvitsemme vielä 90 alusta vuonna 2035.
Jäänmurtajalaivasto -tänään meillä on kuusi ydinvoimalla toimivaa (joista vain neljä on toiminnassa) ja 30 dieseljäämurtajaa, ja kaikkien toimivien "ydinvoimalla toimivien alusten" on poistuttava järjestelmästä vuoteen 2025 mennessä. Tässä on … ei, ei niin - ne voivat olla suhteellisen hyviä, koska meillä vuosina 2015-16 otettiin käyttöön 3 dieseljäänmurtajaa, ja nyt meillä on 8 lisää. rakentamisen eri vaiheissa. Mutta jotta jäänmurtajalaivastomme pystyisi täyttämään tehtävänsä, on rakennettava kolme ydinmurtajaa hankkeen 10510 mukaisesti, viisi - hankkeen 22220 mukaisesti ja neljä muuta jäänmurtajaa nesteytetyn maakaasun ja öljyn vientiin Obinlahden läpi - ja seitsemän niistä pitäisi ottaa käyttöön ennen vuoden 2025 loppua, eikä niitä ole vielä luvattu …
Jokilaivasto … sen koko vahvuus, valitettavasti "strategia" ei osoita sitä, mutta raportoidaan, että sen kokoonpanossa on 11 855 alusta, joiden ikä on yli 20 vuotta. Lisäksi jokialuksen rahtilaivan keski -ikä on 36 vuotta! Joen matkustajalaivastoon kuuluu 658 alusta, joiden ikä on yli 20 vuotta, yli puolet niistä on vaihdettava vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi on jokiristeilyaluksia (90 yksikköä) 50, joista poistetaan käytöstä seuraavan vuosikymmenen aikana.
Näemme siis, että siviilien tarve sekä joelle että merelle on maassamme valtava - puhumme tuhansista yksiköistä. Ja tässä herää kaksi kysymystä:
1. "Strategia" on hyvin oikea, kun se pohtii tarkasti alusten lukumäärää, joka meidän on varmistettava ja kehitettävä nykyistä merikauppaa. Tämän lisäksi olisi mielenkiintoista tietää - kykenevätkö laivanvarustajamme maksamaan kaikkien näiden kuljetusten, ro -ro -alusten, säiliöalusten ja seinereiden ostamisesta? Toisin sanoen on selvää, että meillä on nyt 2 000 kalastusalusta, ja on selvää, että jos niiden määrä vähenee, kalastuksen määrä alkaa laskea suhteellisesti. Mutta onko näitä aluksia ylläpitävillä yrityksillä rahaa ostaa uusia seinereitä? Loppujen lopuksi, jos niitä ei ole olemassa, mikään teollisuusministeriön "strategia" ei auta mitään - meidän pitäisi puhua kalastusyritysten tukistrategiasta.
2. Missä määrin tuotantolaitoksemme ovat valmiita siviililaivaston radikaaliin uudistamiseen? Valitettavasti strategia ei suoraan vastaa tähän kysymykseen. Yritetään selvittää se itse.
Joten kaikki, jotka ovat kiinnostuneita merivoimien teemasta, ovat hyvin tietoisia siitä, kuinka hitaasti, millä valtavalla naurulla ja jäljessä aikatauluista, kotimaan laivaston täydentäminen uusilla sota -aluksilla etenee. Valitettavasti laivastomme ei ole vielä saavuttanut pohjaa - ainakin seuraavan vuosikymmenen aikana laivasta poistettavien alusten määrä (tai varaukseen, joka itse asiassa viivästyttää hävittämistä) ylittää uudet tulot. On sanomattakin selvää, että Venäjän laivaston päivittämisohjelma valtion aseistusohjelman vuosien 2011-2020 mukaan ei ollut vain epäonnistuminen, vaan epäonnistui kuuloisen kaatumisen myötä. Toisin sanoen, laivaston rakentaminen ei etene horjumatta eikä vapisevasti. Mutta kaikesta tästä huolimatta "Strategy" raportoi:
”Viimeisten viiden vuoden aikana armeijan tuotteiden osuus oli jopa 90% yritysten kaupallisesta tuotannosta. Siviilituotteiden tuotantomäärät ovat edelleen suhteellisen alhaiset ja epävakaat."
Yleensä sotilaslaivaston viime vuosina saamien tulisi olla luonteenomaisia sanoilla "hyvin vähän" ja "täysin riittämätön", mutta siviilin on tyydyttävä 10 prosenttiin edellä mainituista. Vaikka tietysti sota -aluksen hinta on monta kertaa korkeampi kuin saman kuljetusaluksen, jonka tilavuus on sama, ja olisi mukavaa lisätä määrällisiä tietoja kustannustietoihin, mutta tässä "strategia" antaa periksi - niitä on melkein ei tietoja laivanrakennusteollisuuden tuotannosta Venäjän federaatiossa viime vuosina … Yritetään kääntyä muiden lähteiden puoleen.
Valitettavasti, kuten kävi ilmi, siviililaivanrakennustamme kuvaavat tiedot ovat jostain syystä käsittämättömiä. Mutta INFOline -viraston mukaan olemme viimeisten 7 vuoden aikana vuosina 2011–2017 tilanneet siviilialuksia (ja tietysti kelluvia veneitä), joiden vetoisuus on 1 977 tuhatta tonnia.
Onko se paljon vai vähän? Ottaen huomioon, että vuonna 2008 vaadittu vetoisuus vuosille 2010-2015. arvioitiin 6 178,9 tuhanteen tonniin. - muutama. Viimeisten kolmen vuoden aikana emme ole edes rakentaneet 200 tuhatta siviilitonnia vuodessa - (vaikka esimerkiksi vuonna 2012 rakennettiin 515,9 tuhatta tonnia) - ja meidän pitäisi rakentaa vain kuljetusveneitä (kaikkia muita lukuun ottamatta) Seuraavat 18 vuotta - 22, 9 miljoonaa tonnia, eli meidän on rakennettava keskimäärin 1 347 tuhatta tonnia kuljetusaluksia! Lukuun ottamatta jäänmurtajia, kalastusta ja niin edelleen ja niin edelleen.
Jokilaivaston tilanne on vielä pahempi - sen palauttamiseksi meidän on rakennettava 5–6 tuhatta alusta seuraavien 18 vuoden aikana, ja viimeisen seitsemäntoista vuoden aikana vuosina 2000–2016 olemme hallinneet vain 317 rahtijokea kuljetukset (tämä on jo strategian mukainen).
Voimme siis sanoa, että siviililaivanrakennusteollisuutemme on kriisissä - kohtaamme haasteita, joihin emme todennäköisesti pysty vastaamaan riittävästi. Siviilivetoisuuden käyttöönottotaulukko todistaa kiistatta alan pahimmasta iskusta vuoden 2014 kriisin aikana, minkä jälkeen se ei ole toipunut tähän päivään eikä ole edes saavuttanut kriisiä edeltäviä indikaattoreita (yli puoli miljoonaa tonnia tyhjiöarvoa vuonna 2013) ja alle 190 tuhatta tonnia vuonna 2017). Vielä pelottavampaa on se, että todennäköisesti tämä kriisi sanelee muun muassa alan tuotteiden tehokkaan kysynnän puuttumisen. Toisin sanoen meillä on valtava vanhentuneiden kuljetus- ja kalastusalusten laivasto, mutta on kaukana siitä, että niitä käyttävillä yrityksillä on taloudellisia resursseja tämän laivaston uudistamiseen. Sinun on jälleen kiinnitettävä huomiota siihen, että kotimaisen teollisuuden läsnä ollessa monet yritykset haluavat tilata aluksia ulkomailta. Esimerkiksi vuoden 2015 merkittävät tapahtumat olivat:
1. Tersan Shipping Inc: n valmistaman troolarin käynnistäminen (Turkki, Istanbul) Nenetsky Rybaksoyuz LLC: n tilauksesta (Venäjä, Murmansk);
2. käynnistää Arctech Helsingin telakan (Suomi, Helsinki) valmistaman jäänmurtajan tuntemattoman venäläisen yrityksen tilauksesta;
3. Laskee säiliöaluksen Samsung Heavy Industries, Ltd (Etelä -Korea, Soul) PJSC Sovcomflotin (Venäjä, Moskova) määräyksellä;
4. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Etelä -Korea, Soul) PJSC Sovcomflotin (Venäjä, Moskova) tilauksesta.
Kotimaisten laivanrakennusyritysten tuotantolaitokset tarvitsevat vakavaa kunnostusta ja nykyaikaistamista. Toisaalta on mukava huomata, että kuten eräs epäsiisti pääsihteerin muisto sanoi, "prosessi on alkanut" - "strategian" mukaan viime vuosina alle 10 -vuotiaiden käyttöomaisuuden osuus on kasvanut tasaisesti. "Strategia" huomauttaa kuitenkin välittömästi kotimaisten yritysten suurimmat puutteet. Yksi tärkeimmistä on se, että useimmat heistä eivät voi rakentaa aluksia suurella lohkolla: yrityksillä ei ole mahdollisuutta asentaa tällaisia lohkoja tai infrastruktuuria niiden kuljettamiseen. On huomattava, että modulaarisia modulaarisia menetelmiä käytetään täysimääräisesti vain sukellusveneiden rakentamisessa. Huomaa myös koneparkin vanhentuminen, pieni osuus CNC -koneista, automaation ja tuotannon robotisoinnin heikkous. On mielenkiintoista, että tietotekniikkaa toteutetaan maassamme melko laajalti, mutta koneparkin vanhentumisen vuoksi tämä ei anna odotettua vaikutusta. On huomattava, että monilla yrityksillä on ainutlaatuisia tekniikoita (titaanirakenteiden käsittely ja hitsaus, laitteet suurten kokoonpanoyksiköiden kokoamiseen, mittaus- ja testauskompleksit jne.), Jotka ovat teknisiä ominaisuuksiaan korkeampia kuin maailman taso, mutta huonommat koneistamisen ja automaation aste.
Komponenttien laadun suhteen on kehittynyt kriittinen tilanne. "Strategia" toteaa, että kotimaiset valmistajat ovat kilpailukyvyttömiä käytännössä koko merikomponenttien laitteistokirjassa, kun taas suurin viive on voimalaitteiden tuotannossa: dieselmoottorit, dieselgeneraattorit, kaasuturbiinimoottorit jne., Nosturit, apumekanismit, pumput ja laitteet öljy- ja kaasualalle. Seurauksena tällaisesta valitettavasta valmistajamme tilanteesta on, että maahantuotujen laitteiden osuus siviilituomioistuimissamme on 70-90%. Vielä pahempaa on, että:
"Tuontikomponenttien ja -materiaalien korkea käyttöaste on ominaista myös sotilaalliselle laivanrakennukselle, erityisesti pienten ja keskisuurten tilavuuksien (jopa 80%) pinta -alusten rakentamisessa."
Strategiassa kerrotaan, että tällä hetkellä he yrittävät korjata tätä tilannetta parempaan suuntaan - tuonnin korvaussuunnitelmia on luotu ja niitä pannaan täytäntöön, joiden puitteissa määritetään ensisijaisesti vaihdettavien laitteiden luettelot ja tätä ei suoraan sanota, näitä suunnitelmia toteutetaan tukivaltion kanssa (mukaan lukien taloudellinen). Lisäksi teollisuus yrittää nyt parantaa komponenttien laatua perustamalla yhteisyrityksiä tällaisten laitteiden johtavien valmistajien kanssa, mutta tässä valitettavasti strategia ei ilmoita erityisistä saavutuksista.
Yleisesti voidaan todeta seuraavaa. Laivanrakennusteollisuutemme on tänään vajaakäytössä - "Strategian" mukaan nykyiset tilaukset kuormittavat nykyistä tuotantokapasiteettia 50-60%, mutta samalla olemme huonompia kuin maailman johtavat laivanrakentajat alusten, alusten ja niiden komponenttien rakentamisen tekniikoissa. Tällainen viive epäilee suuresti kykyämme varmistaa kuljetus-, kalastus-, joki- ja muiden laivastojen toistaminen. Meitä uhkaa siviililaivanrakennusten määrän romahdus, joka on samanlainen kuin sotilaallinen, ja tämä on erittäin negatiivinen skenaario koko taloudellemme. Esimerkiksi kalastuslaivaston väheneminen johtaa bruttokansantuotteen pienenemiseen, useiden yritysten konkurssiin ja sen työntekijöiden täydentämiseen työttömien joukkoon. Samaan aikaan niiden tuotteiden (kalat ja äyriäiset) tarve edellyttää niiden ostamista ulkomailta.
Laivanrakennuksen ongelmat lisäävät telakan monimutkaisuutta. Strategiassa sanotaan suoraan, että siviililaivaston kotioperaattorit mieluummin korjaavat aluksia ulkomailla, koska alusten korjauskeskuksemme (edes suuret) eivät voi kilpailla ulkomaisten kanssa. Huomaa varaosien ja laitteiden logistiikan monimutkaisuuden (myös riittämättömästi tehokkaiden tullimenettelyjen vuoksi) sekä Venäjän luonnon- ja ilmasto -olosuhteet, jotka lisäävät yleiskustannuksia (pääomarakennusten ja -rakenteiden ylläpito, niiden lämmitys, jne.). Suurena haittapuolena "strategia" toteaa, että ei ole ehdotusta alusten koko elinkaaren kattavasta palvelusta niiden suunnittelusta ja rakentamisesta hävittämiseen.
Ainoa myönteinen asia, jonka tämän artikkelin kirjoittaja pystyi näkemään, on se, että strategian tekstin perusteella oikeusministeriömme on hyvin selvästi tietoinen kotimaisen laivanrakennusteollisuuden ongelmista, eikä se sulje silmiään niitä, mutta yrittää ratkaista ne ja lisäksi järjestelmällisesti. Tulevaisuus näyttää kuinka paljon hän onnistuu, ja voimme vain toivottaa hänen esimiehilleen ja asiantuntijoilleen onnea ja toivoa parasta.
