Suuren isänmaallisen sodan kokemus on selvästi osoittanut, että joukot tarvitsevat panssaroituja kuljettajia, jotka pystyvät toimittamaan jalkaväkiyksiköitä taistelukentälle, suojaamaan luoteilta ja sirpaleilta ja joilla on suuri liikkuvuus. Neuvostoliiton armeijan palveluksessa sotavuosina ja sen päättymisen jälkeen koostuivat vain amerikkalaiset panssaroidut kuljettajat, jotka olivat saaneet Lend-Lease-sopimuksen ja jotka ovat toimivia. Myöskään Saksan kokemus tällaisten koneiden käytöstä ei jäänyt huomaamatta.
K-75 panssaroitu kuljettaja alkuperäisessä kokoonpanossaan. Teltta on asennettu joukko -osaston yläpuolelle
Välittömästi suunnittelun ja säiliölaitteiden suunnittelutoimiston perustamisen jälkeen vuonna 1947 osana TsPII SV im. D. M. Karbyshev (myöhemmin - Design Bureau of the Engineering Committee SA tai OKB IV) A. F. Kravtsev, useita taistelutela-sammakkoeläimiä suunniteltiin-panssaroitu K-75, itseliikkuva K-73-amfibiolaite (ASU-57P), K-90-amfibiosäiliö ja panssaroitu K-78. Tämä työ jatkui lähes samanaikaisesti K-50: n, K-61: n ja K-71: n luomisen kanssa.
Voimalaitoksen ja voimansiirtoyksiköiden sijoittaminen K-75-koteloon
Kun kehitetään uusia panssaroitujen ajoneuvojen malleja, A. F. Runsas kokemus panssaroitujen ja autoajoneuvojen käytöstä ja parantamisesta OKDVA -olosuhteissa oli erittäin hyödyllistä Kravtseville. Kaukoidässä laitteiden kunnostamisessa ilmeni erityisiä vaikeuksia - erityisten, usein lyhytaikaisten säiliöyksiköiden ja kokoonpanojen puute. Siksi A. F. Kravtsev ja hänen suunnittelijansa yrittivät hyödyntää laajasti yksiköitä ja kokoonpanoja, jotka kotimainen autoteollisuus on jo hallinnut, testattu käytössä ja tuotettu suuria määriä. Paljon huomiota kiinnitettiin suunnittelun alhaisiin kustannuksiin ja yksinkertaisuuteen sekä sen käytön mukavuuteen.
Avoimen telaketjun panssaroidun K-75-suunnittelijan suunnittelussa käytettiin laajasti tykistötraktorin M-2 yksiköitä ja kokoonpanoja sekä kuorma-autoja.
K-75 panssaroitu kuljettaja alkuperäisessä kokoonpanossaan. Markiisin irrotettavat kiinnikkeet rungon sivuilla ovat selvästi näkyvissä
Panssaroidun kuljettajan prototyyppi valmistettiin vuonna 1949 sotilaskorjaamolla nro 2 GBTU (Moskova) SA: n teknisen komitean suunnittelutoimiston suunnitteluasiakirjojen mukaisesti, joka on kehitetty TTT: n mukaisesti ja hyväksytty joulukuussa 31, 1948, insinöörijoukkojen marsalkka MP Vorobiev.
K-75-runko tehtiin vedenpitäväksi, minkä ansiosta se pystyi pysymään vedellä ja ylittämään joet ylimääräisen vetovoiman (moottorointivälineet, pylväät, airot ja köysi) avulla.
Panssaroitu kuljettaja jaettiin kolmeen osaan: moottorin voimansiirto (MTO), ohjaus ja lasku.
K-75 panssaroitu kuljettaja alkuperäisessä kokoonpanossaan
K-75. Näkymä joukko -osastolle. Henkilöstön laskua varten rungon perälevyssä oli kaksi ovea.
K-75 testit veden päällä
MTO, joka sijaitsee rungon keulassa oikealla puolella, sisälsi moottorin, sen järjestelmät ja voimansiirtoyksiköt. Panssaroitu kuljettaja oli varustettu kaksitahtisella nelisylinterisellä kompressorittomalla nestejäähdytteisellä YaAZ-204B-dieselmoottorilla, jonka kapasiteetti oli 140 hv. (laitoksen mukaan) [1], lainattu M-2-traktorista. Sähköjärjestelmä koostui kahdesta polttoainesäiliöstä (keskipitkän aikavälin tavoitteen oikealla puolella), jakeluventtiileistä, manuaalisesta polttoainepumpusta, karkeista ja hienosuodattimista,polttoaineen syöttöpumppu ja pumput - moottorin sylinterien suuttimet. Polttoainesäiliöiden kokonaistilavuus oli 220 litraa. Ilmansyöttö suoritettiin kahden inertian öljynpuhdistimen kautta, jotka oli kytketty sarjaan multisyklonisuodattimen kanssa. Jäähdytysjärjestelmään kuului jäähdytin, keskipakopumppu, kaksitoista siiven tuuletin, termostaatti, säiliö höyry-ilmaventtiilillä ja putki.
BTR K-75 ohjausjärjestelmä
Panssaroidun kuljettajan voimansiirto koostui seuraavista yksiköistä: YAZ-200-kuorma-auton kuiva yksilevyinen kytkin; kolmisuuntainen viisivaihteinen (yhdellä peruutusvaihteella) vaihdelaatikko YAZ-200; päävaihde, joka on pari kartiohammaspyörää, joiden välityssuhde on 1, 07; sisäänrakennetut monilevyiset kuivakitkakytkimet, joissa on yksitoiminen hihnajarru ja vetolaitteet. Päävaihteen käyttöakselin liittäminen vaihteiston toisiovaihteeseen suoritettiin hammastetulla kytkimellä.
Päävaihteen käyttöakselin päissä oli sivukytkimiä, joissa oli nauhajarrut, jotka olivat panssaroidun kuljettajan ohjausmekanismeja. Niitä hallittiin vipuilla ja niveljärjestelmällä siten, että vipuja käännettäessä pois päältä, kytkin kytketään ensin pois päältä ja sitten jarru kiristetään.
K-75 2 tonnin kuormalla pakottaa joen. Vuoksi 350 m leveä
Transporter K-61 tulee rantaan K-75: stä hinauksessa
Vetopyörä oli kytketty puoliakseliin hammaskytkinten kautta, ja käyttöpyörä asennettiin samaan akseliin toukkapyörän kanssa.
Hallinto -osaston ja MTO: n yläpuolella oli panssaroitu * katto, jossa oli kaksi luukkua, jotka suljettiin panssaroiduilla kansilla.
Ohjausosastossa, joka sijaitsee rungon keulassa vasemmalla puolella, oli kuljettajan ja ampuja-radio-istuimen istuimet, tarkastusluukku, havaintolaitteet, ohjauslaitteet, instrumentointi, paristot, radioasema ja ammukset konekiväärille.
Ilma-osastossa voitiin laskea 16-20 henkilöä tai 2 tonnin kuorma. Laskuvarjojoukoille oli pehmeitä istuimia sisältävät poikkipalkit, jotka poistettiin tavaroita kuljetettaessa. Moottorikiväärien purkaminen ja laskeutuminen panssaroituun K-75-kantokoneeseen suoritettiin ylhäältä avatun rungon ja peräoven kautta. Henkilöstön suojelemiseksi ilmakehän sateiden vaikutuksilta voidaan joukko -osastoon asentaa markiisi.
Panssaroitu K-75 voittaa vallihaudan
Ajaminen rinteessä
Käännä paikalleen 360"
2 m leveän ojan voittaminen
Kiipeily 38 '2 t kuormalla
Laskeutuminen noususta 38 '2 t: n kuormalla
Ajaminen pellolla
Pystysuoran seinän ylittäminen, jonka korkeus on 0,7 m
Panssaroidun kuljettajan pääase oli 7,62 mm: n konekivääri SG (SG-43), joka asennettiin ajoneuvon rungon aukkoihin ja tarjosi pyöreää tulta. Konekiväärin pääpaikka oli vakiokenttäkoneen kääntö. 1943. Kori laatikolle, jossa oli teippi, kiinnitettiin oikealle kääntyvään ja vasemmalle - holkin ulostulokoteloon, johon hihansuljin kiinnitettiin alhaalta. Konekiväärin ammukset olivat 1000 patruunaa, ladattuna neljään vyöhön. Lisäksi panssaroidussa kuljettajassa oli 12 F-1 kranaattia kahdessa tilassa (kuusi kussakin).
Panssaroidun K-75-panssarivaunun panssarisuoja oli luodinkestävä. Rungon ylä- ja alalevyt valmistettiin 13 mm paksuista panssarilevyistä, joiden kallistuskulma oli 50 °, ja 6 mm paksuista, jotka sijaitsivat 70 ° kulmassa. 12 mm: n sivu- ja 10 mm: n peräpanssarilevyt asennettiin pystysuoraan. Pohja oli 3 mm paksu.
Pieni korkeus (1,5 m) helpotti K-75: n naamiointia maassa
Panssaroidun K-75-telineen alavaunuun sisältyi vetopyörät, joissa on valetut hammasvanteet, telaketjut, jotka koostuivat 95 pienestä lenkistä 300 mm leveillä telaketjuilla. Kiskot liitettiin toisiinsa kelluvilla nastoilla, jotka toimivat ilman voitelua. Kiskoketjujen ylähaaroja tukivat ohjauskiskot. Telaketjun kireys suoritettiin kääntämällä välipyörän (laiskan) kampia. Kiristysrulla oli vaihdettavissa telapyörillä ja se oli kiinnitetty kampiakseliin. Panssaroidussa kuljettajassa oli kymmenen hitsattua maantiepyörää, joissa kumiset vanteet, viisi kummallakin puolella. Takarenkaita tukivat lisäksi ZIS-154-väylän iskunvaimentimet. Vääntöpalkin jousitus koostui vääntöakseleista ja niiden kiinnikkeistä.
Autossa käytettiin yksijohtimista sähköjohtoa (poikkeuksena turvavalolaitteet). Verkon nimellisjännite oli 12 V. Koneen sähkölaitteisiin kuului ladattavia 6-ST-128-akkuja, G-500-sähkögeneraattori ja ST-25-käynnistin.
Radioviestintää varten BTR K-75 oli varustettu 10RT-12-radioasemalla.
Panssaroitu K-75 liikkuu neitsytmaalla
9. syyskuuta - 28. syyskuuta 1950 (Neuvostoliiton sotaministerin 19. elokuuta 1950 antaman määräyksen nro 00172 mukaisesti) Brovaryn alueella Kiovan alueella, K-75-telaketjun panssaroidun kuljettajan prototyyppi tapahtui. Ne pidettiin ohjelman mukaisesti, jonka Neuvostoliiton apulaissotaministeri V. D. Sokolovsky ja liikenneministeri Yu. E. Maksarev. Testilautakuntaa johti Panssarivoimien kenraalikomentaja P. P. Poluboyarov. OKB IKSA: ta edusti insinööri-eversti A. F. Kravtsev.
Testien tarkoituksena oli määrittää prototyypin taktisten ja teknisten ominaisuuksien vastaavuus määriteltyihin vaatimuksiin, kaikkien mekanismien toiminnan luotettavuus, miehistön kentällä olevien yksiköiden ja kokoonpanojen helppo huolto ja korjaus, joukkojen, muun sotilaallisen rahdin sijoittaminen sekä konekiväärin ja havaintolaitteiden huolto.
Testien aikana K-75-panssaroidun kuljettajan prototyyppi ylitti 1997 km ja kilometrimäärä yöllä oli 796 km.
16 taistelijan kuljettaminen
Komissio totesi panssaroidun kuljettajan prototyypin testitulosten perusteella, että se vastaa tärkeimpien indikaattoreiden osalta teknisten joukkojen päällikön 31. joulukuuta 1948 hyväksymiä taktisia ja teknisiä vaatimuksia. seuraavat K-75: n positiiviset ominaisuudet havaittiin:
-K-75-telaketjun panssaroidun kuljettajan prototyypin rungon panssarilevyt korvattiin Neuvostoliiton asevoimien ministerin määräyksen mukaisesti ST-3-merkkisellä teräslevyllä.
- panssaroitu kuljettaja on valmistettu autoteollisuuden sarjayksiköistä, mikä yksinkertaistaa huomattavasti sen suunnittelua ja vähentää sarjatuotannon ja korjauksen kustannuksia;
- matalan korkeutensa (1,55 m) ansiosta panssaroitu kuljettaja voidaan helposti naamioida maahan;
- metsäalueilla pienen leveyden vuoksi panssaroitu kuljettaja erottuu hyvästä ohjattavuudesta ja nopeudesta;
- ajoneuvossa on luodinkestävä panssari (sivu - 12 mm), jonka paino on suhteellisen pieni (7, 8 tonnia ilman joukkoja ja rahtia);
- panssaroitu kuljettaja, jolla on kelluvuus, voi ylittää vesiesteet käyttämällä lisävoimaa.
Samaan aikaan prototyypissä oli myös useita suunnitteluvirheitä, joista tärkeimmät olivat:
- riittämätön nopeus mukulakivitiellä ja päällystämättömillä teillä;
- riittämätön tehotiheys;
- joukko -osaston riittämätön kapasiteetti.
K-75 panssaroitu kuljettaja lopullisessa kokoonpanossa aseistuksella. 1950 g
Komission mukaan näiden puutteiden vuoksi Neuvostoliiton armeija ei voi hyväksyä K-75-panssaroituja kuljettajia nykyisessä muodossaan.
Yksi tärkeistä johtopäätöksistä K-75-prototyypin testituloksista oli, että vahvistettiin, että oli mahdollista luoda yksinkertainen laite, halpa ja massatuotanto, luotettava telaketjuinen panssaroitu kuljettaja käytössä autoteollisuuden yksiköiden avulla.
Koska tällaisen koneen kehittäminen ja käyttöönotto on tärkeää, komissio suositteli, että valmistetaan kaksi parannettua K-75-telaketjun panssaroidun kuljettajan prototyyppiä, ja seuraavat perusvaatimukset:
- maksimi- ja keskimääräisten liikenopeuksien lisääntyminen;
- lisää osastokapasiteettia jopa 24 henkilöön;
- Varmistetaan joukkojen ja niiden aseiden lähettämisen mukavuus.
- panssaroidun kuljettajan luotettavuuden lisääminen - taattu käyttöikä jopa 3000 km:
- kyky ylittää itsenäisesti vesiesteet yksinkertaistettua vesikäyttöjärjestelmää käyttäen.
K-75: n tarkistuksen aikana testitulosten mukaan rungon peräpanssarilevyn muotoilua muutettiin. Kahden oven sijasta henkilöstön laskeutumista varten yksi
Tuntemattomista syistä panssaroidun kuljettajan kahden muokatun mallin rakentamista ei kuitenkaan tapahtunut. Mutta K-75: n kehittäjien kokemus ei ollut turhaa. Sitä käytettiin myöhemmissä koneissa, jotka luotiin SA: n teknisen komitean suunnittelutoimistossa A. F. Kravtseva.
Myöhemmin K-75-telaketjuinen panssaroitu kuljettaja siirrettiin panssaroitujen aseiden ja varusteiden sotahistorialliseen museoon (Kubinka-siirtokunta), jossa sitä säilytetään tällä hetkellä.
Kokeneen panssaroidun kuljettajan K-75 ominaisuudet
Pituus, mm ……………………………………………….5370
Leveys, mm ……………………………………………. 2756
Rungon korkeus, mm ……………………………… 1550
Paino ilman lastia ja laskua, kg ………………………… 7820
Maan ominaispaine, kgf / cm2:
- ilman rahtia …………………………………………… 0, 415
-rahdin kanssa …………………………………………….0, 528
Raita, mm ………………………………………………………………… 2425
Maavara pohjaa pitkin, mm ………………… 400
Max, ylitä nousu ja lasku ………… 34 '
Max, sivurulla …………………………………. 27 '
Voitetun pystysuoran korkeus
seinät, m …………………………………………………..0, 7
Nopeus, km / h:
- moottoritiellä …………………………………………………… 40 asti
-maassa ………………………………………… enintään 36, 6
Minimi kääntösäde
(ulomman siiven etureunaa pitkin), m ………… 4
Ylitettävän ojan leveys, m ……………….2, 25
Risteilyalue polttoaineelle, km:
- keskitason moottoritiellä …………………..216
- päällystämättömillä maanteillä ………. 170
