Syyskuun 7. päivänä Yaroslavlin lähellä Jak-42-kone syöksyi maahan Lokomotiv-jääkiekkojoukkueen kanssa, joka oli matkalla Minskiin uuden KHL-kauden ensimmäiseen otteluunsa. Lentokoneen onnettomuuden seurauksena koneessa olleista 45 ihmisestä 43 kuoli onnettomuuspaikalla, toinen - Venäjän maajoukkueen hyökkääjä ja Lokomotiv Alexander Galimov - kuoli 12. syyskuuta kirurgiainstituutissa. Vishnevsky palovammoista, jotka eivät ole yhteensopivia elämän kanssa. Vain aluksen lentoemäntä Alexander Sizov selvisi lento -onnettomuudesta; nyt hän on N. V. Sklifosovsky. Katastrofi, joka sai maailmanlaajuista resonanssia, osoitti jälleen kerran, että Venäjän siviili -ilmailun tilanne on kaukana ihanteellisesta.
Venäjän nykyaikaisen ilmailun ongelmien vakavuus on vahvistettu useilla tämän vuoden lento -onnettomuuksilla. Viimeinen tapahtui alle kaksi kuukautta sitten. 11. heinäkuuta 2011 Tomskin alueella Angara Airlinesin kone An-24 joutui tekemään hätälaskun veteen. Lentokone kulki Tomsk-Surgut-reittiä seuraten alas kilometrin päässä Medvedevin niemeltä. Koneessa oli 33 ihmistä, joista 5 kuoli ja 4 loukkaantui vakavasti. Vähän ennen sitä, 21. kesäkuuta 2011, tapahtui yksi vuoden suurimmista lento -onnettomuuksista. RusEy-lentoyhtiön Tu-134 kaatui Petroskoin lähellä ja lensi reitillä Moskova-Petroskoi. Aluksella oli 43 matkustajaa (mukaan lukien 8 lasta) ja 9 miehistön jäsentä, 47 ihmistä kuoli.
Tämän vuoden maaliskuussa An-148-kone putosi alas Voronežin ja Belgorodin alueen rajalla tehtyjen lentotestien aikana, kuusi ihmistä kuoli. On huomionarvoista, että vuosi 2011 alkoi Venäjällä lento -onnettomuudessa. Tammikuun 1. päivänä Kolymavia-lentoyhtiön Tu-154 kaatui laskeutuessaan Surgutiin, onnettomuuden seurauksena 3 ihmistä kuoli, 44 loukkaantui vaihtelevasti. Lento -onnettomuuksien ja lento -onnettomuuksien määrän osalta maamme on tullut Kongon, Iranin ja useiden muiden vähemmän kehittyneiden maiden lähelle.
Jak-42, onnettomuuspaikka lähellä Jaroslavlia
Syyt ja keinot selviytyä kriisistä
Perimätiedon mukaan virkamiehet määräsivät jokaisen lento -onnettomuuden jälkeen "kieltääkseen ja päästämättä" ilmaan seuraavia lentokoneita. Samaan aikaan useimmissa tapauksissa lento -onnettomuuksien syy oli miehistön tekemät virheet. Se vaikuttaa myös siihen, että Venäjä käyttää melko vanhaa lentokalustoa, ja etenkin maakuntien lentoasemien infrastruktuuri ei ole täydellisessä kunnossa. 1. luokan koelentäjä Vadim Bazykin on vakuuttunut siitä, että lentokoneemme ovat korkeimman luokan koneita, mutta ne ovat kaikki tulosta insinöörien työstä viime vuosisadan 70 -luvulla. Matkustajakoneemme ovat nopeita ja antavat miehistölle hyvin vähän aikaa tehdä päätöksiä. Nykyaikaiset lentokoneet laskeutuvat paljon hitaammin, ja ne antavat suuruusluokan enemmän aikaa miehistölle tilanteen ymmärtämiseksi. Vanhat Neuvostoliiton lentokoneet ovat erittäin vaativia miehistön koulutustasolla eivätkä anna anteeksi virheitä, ja mikä tahansa virhe tässä tapauksessa on leikkaus ihmiselämään. Johtopäätös viittaa siihen, että Venäjä tarvitsee yksinkertaisesti nykyaikaisen lentokaluston, eikä sen tuonti ole ollenkaan välttämätöntä. Samaan aikaan nykyään vain Moskova, Pietari ja ehkä muutama maan lentoasema täyttävät kaikki nykyaikaiset kansainväliset vaatimukset. Ja niin joko tekniikka ei vastaa lentokenttiä tai lentokentät tekniikkaa.
Lausunto siitä, että Venäjän siviili -ilmailun lentoturvallisuuden alalla tilanne on katastrofaalinen, on myös Euroopassa. Saksan lentäjien liiton ohjaamo uskoo, että vain Afrikka on valitettavin tilanne. Ammattiliiton lehdistösihteeri Jörg Handwerg antoi asiasta lausunnon 11. syyskuuta. Hänen mukaansa Venäjän suurimpia ongelmia ovat vanhentuneet lentokoneet, riittämätön ammatillinen koulutus, rahan puute ennaltaehkäisevään huoltoon ja korjauksiin.
Myös Venäjän lentoasemien maapalvelujen tekninen varustus saa kritiikkiä Saksan puolelta. Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta muutamilla suurilla lentokentillä on kansainvälinen asema. Samaan aikaan maakunnan pienillä lentokentillä on suuria ongelmia. Handwerg, joka lentäjänä lensi Venäjän lentokentille useammin kuin kerran, totesi, että venäläisten lähettäjien koulutus ei ole kaukana ihanteellisesta, monet maakuntien lähettäjät eivät käytännössä osaa englantia.
Kotimaisen ilmailun Tu-134 vanhanaikainen tuotanto lopetettiin vuonna 1985
Saksalaiset panivat merkille myös toisen venäläisen erikoisuuden, tällä kertaa laillisen luonteen. Venäläiset meteorologit ovat henkilökohtaisesti vastuussa annetuista sääennusteista. Siksi ne ovat yleensä konservatiivisia ja ennustavat usein huonompaa säätä kuin todellisuudessa odotettiin, viitaten mahdolliseen rakeeseen tai myrskytuuliin. Nämä jälleenvakuutusyritykset ovat saksalaisten asiantuntijoiden mielestä haitallisia. Lentoturvallisuuden alan tilanteen parantamiseksi on toteutettava kokonaisvaltaisia toimenpiteitä, jotka edellyttävät suurten varojen hankkimista, summaa Saksan lentäjäliiton tiedottaja.
Katastrofi lähellä Jaroslavlia oli presidentti Dmitri Medvedevin viimeinen kärsivällinen olki, joka teki useita teräviä huomautuksia tästä asiasta. Puheenjohtajan määräyksellä 1. helmikuuta 2012 mennessä olisi toteutettava kiireellisimmät toimenpiteet sen varmistamiseksi, että siviilialukset vuokrataan, jotka täyttävät kaikki nykyaikaiset lentokelpoisuusvaatimukset niiden alkuperämaasta riippumatta. Samana päivänä hallituksen tulee kehittää alueellisten ja paikallisten kuljetusten tukijärjestelmä. Lisäksi 15. marraskuuta mennessä olisi kehitettävä toimenpiteitä niiden lentoyhtiöiden toiminnan lopettamiseksi, jotka eivät pysty varmistamaan lentoturvallisuutta. Lisäksi aiotaan tehdä useita muutoksia ilmakoodeihin, joilla varmistetaan kansainvälisten standardien käyttöönotto ilmailuhenkilöstön koulutuksen valvonnassa, korotetaan myös hallinnollisia sakkoja lentosääntöjen rikkomisesta ja erillinen säädetään tuomioistuimen menettelystä ilmalainsäädännön vaatimusten vastaisten ilma -alusten toiminnan pysäyttämiseksi.
Lentäjän, armeijan kenraalin, entisen Neuvostoliiton ilmavoimien ylipäällikön Pjotr Deinekinin mukaan monet viime vuosien lento-onnettomuudet liittyvät niin sanottuun inhimilliseen tekijään. Monet heistä ovat ohjaamomiehistöjen ja ennen kaikkea lentokoneiden komentajien vikoja. Hänen mielestään rakennemuutoksen aikana ilmailun päähenkilö - aluksen komentaja - alennettiin sokkelin alapuolelle. Neuvostoliitossa Tu-104: tä lentäneiden matkustajakoneiden komentajia tervehtiin melkein kuin kosmonautteja, he olivat ihmisiä, joita kunnioitettiin yhteiskunnassa.
Toinen vanha mies, An-24
Tällä hetkellä lentokoneiden komentajat ovat menettäneet kasvonsa ja, jos voin sanoa, henkilökohtaisen rohkeuden. Pahamaineisessa Donetskin lähellä tapahtuneessa katastrofissa (2006, 170 kuollutta) aluksen komentaja tiesi, että edessä oli voimakas ukonilma, mutta päätti käydä sen läpi, vaikka pystyi helposti lentämään sen ympärillä. Laivan kapteeni säästi kerosiinia, kun viattomat matkustajat, joista hän oli vastuussa, istuivat hänen takanaan.
Nykyään lentäjistä on tullut käytännössä orjia. Lentoyhtiöiden omistajat ovat kiinnostuneita vain voitoista, eivätkä he itse ole koskaan lentäneet ruorissa. Lentäjät voivat lentää ulkomaisilla lentokoneilla, he osaavat englantia täydellisesti ja samalla heitä hyödynnetään armottomasti. Joillakin lentäjillä on 90 tuntia lentoa viikossa. Tällaista tuntimäärää on erittäin vaikea kestää edes terveillä ihmisillä, se on erittäin voimakas kuormitus ja suuri stressi. Tämän seurauksena henkilö tulee välinpitämättömäksi tilanteesta, mikä saattaa vaatia hänen yksityiskohtaisen analyysin. Siksi on väärin syyttää vain vanhentuneita kotimaisia lentokoneita. On tarpeen palauttaa mahdollisimman pian entinen ilma -alusten komentajien kuva.
Mitä he lentävät Venäjällä tänään
Nykyään venäläisten lentoliikenteen harjoittajien nykyiseen matkustajalaivastoon kuuluu 986 matkustaja- ja 152 rahtilentokonetta, kun ulkomaisten lentokoneiden määrä on 46% tästä määrästä, ja sillä on ylivoimainen etu kaukoliikenteessä. Vuodesta 1998 lähtien ulkomailla valmistettujen päälentokoneiden määrä on kasvanut 40: stä 350: een lentokoneeseen, ja samaan aikaan Tu-154: n ja Yak-42: n määrä on puolittu. Samaan aikaan alueelliset lentokoneet olivat ja ovat edelleen pääasiassa venäläistä tuotantoa. Rekisteritietojen mukaan venäläisten yritysten laivastossa on noin 130 vanhaa Tu-134-, Yak-42- ja An-24-konetta. Tämän luokan uusien lentokoneiden keskimääräiset kustannukset ovat noin 20 miljoonaa dollaria yksikköä kohti, joten niiden korvaamiseksi kokonaan tarvitaan yli 2,5 miljardia dollaria.
Vuonna 2010 venäläiset lentoyhtiöt ostivat vain 8 uutta venäläistä lentokonetta. Kolme päälentokoneita-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M sekä 5 alueellista An-148-konetta. Samaan aikaan kotimaiset lentoyhtiöt ostivat ulkomailta lähes 10 kertaa enemmän lentokoneita - 78 konetta. Näistä 54 on päälinja- ja 24 alueellista linjaliikennettä. On huomattava, että johtajuutta venäläisille lentoyhtiöille toimitettavien lentojen määrässä vähitellen voittaa maailmanmarkkinoiden kehittyneimmät ja kilpailukykyisimmät lentokoneet: B-737 Next Generation, A-320, B-777 ja A-330. Alueellisessa laivastossa 50-paikkaisille lentokoneille on edelleen kysyntää, joten An-148-kone nousi välittömästi viiden parhaan joukkoon.
Moderni lyhyen matkan lentokone An-148
Kotimaisten lentoyhtiöiden tarve nykyaikaisille lentokoneille on objektiivinen, koska maan laivaston perusta muodostuu edelleen aiempien sukupolvien malleista, jotka ovat pitkään menettäneet kilpailukykynsä. Esimerkiksi hänen toimittamansa länsimaiset lentokoneet kuluttavat lähes puolet polttoaineenkulutuksesta suoritettua työyksikköä kohti. Tu-204/214-perheen lentokoneet ovat lähellä heitä tässä indikaattorissa. Tällä hetkellä näiden lentokoneiden käyttökalusto on nelinkertaistunut vuoteen 2000 verrattuna, ja niiden vuosittainen kuljetustyö on kasvanut 12 kertaa. Heidän osuutensa Venäjän lentoliikenteen matkustajaliikenteestä kasvoi kriisin ja useiden lentoyhtiöiden konkurssin vuoksi.
Vuoden 2009 lopussa venäläiset lentoyhtiöt alkoivat vastaanottaa uusia alueellisia An-148-lentokoneita (venäläis-ukrainalainen tuotanto), jotka kykenivät kuljettamaan 70-80 matkustajaa 4500 km: n etäisyydellä. Tämä lentokone on kehitetty ottaen huomioon Venäjän toimintaolosuhteet ja kuljetusominaisuuksiltaan ja tekniseltä täydellisyydeltään se ylittää vanhentuneen Tu-134: n päähänsä ja on täysin verrattavissa ulkomaisiin vastaaviin. Samaan aikaan sen etuna on alhaisemmat vaatimukset kenttäpäällysteiden laadulle. Lisäksi on olemassa Sukhoi Superjet 100, joka on täysin kilpailukykyinen nykyaikaisimpien ulkomaisten vastaavien kanssa huoltojärjestelmän ja lentotehokkuuden suhteen. Vuonna 2011 tämän linjaliikenteen kaupallinen toiminta alkoi Venäjällä. Tällä hetkellä Sukhoi Civil Aircraftilla on sopimuksia (jo tehty ja neuvoteltu) 343 lentokoneesta. Vuoteen 2014 mennessä yhtiö aikoo saavuttaa suunnitellun 60 auton vuosituotannon.
