1950 -luvun ensimmäisellä puoliskolla monet kotimaiset suunnittelutiimit harjoittivat pääasiassa hävittäjien kehittämistä ja rakentamista. Näitä suunnittelutoimistoja yhdisti halu saavuttaa lentonopeudet seuraavien viiden vuoden aikana, mikä olisi kaksinkertainen äänen nopeuteen, ja heillä oli yhteinen halu olla ensimmäinen mahdollisimman suurella marginaalilla. Näyttää siltä, että kaikki menee suunnitelmien ja liiketoiminnan mukaan, kun yhtäkkiä vuonna 1954 tätä taustaa vasten joukko ei-hyvin tunnettuja asiantuntijoita esitti upean ehdotuksen. He päättivät luoda uuden lentokoneen vanhan, mutta ei virallisesti peruutetun stalinistisen iskulauseen hengessä: "Lentää nopeammin, korkeammalla ja kauempana kuin kaikki muut !!!".
Ylimääräisen lentokoneen valmistaminen, joka ei ainoastaan täyttäisi ajan vaatimuksia, vaan olisi myös todella välttämätöntä, vaikka sellaista, jota kenelläkään muulla ei ollut aiemmin, voi olla vain suunnittelutoimistossa, jolla on vankka kokeilu- ja tuotantopohja. Tuolloin tällaista ongelmaa oli lähes mahdotonta ratkaista tai ainakin erittäin vaikeaa.
1950 -luvun alkuun mennessä. kaikki suunnitellut Neuvostoliiton koelentokoneiden rakentaminen keskitettiin useisiin suuriin kokeellisiin suunnittelutoimistoihin. Kollektiivien pääsuunnittelijat, jotka pysyivät MAP: ssa (kokeellisten yritysten sulkemisen jälkeen vuosina 1946-1949), "kädestä pitäen", muuttuivat ylitsepääsemättömäksi monoliittiseksi muuriksi. Suunnittelutoimistot jakoivat vaikutusalueet jakamalla kaikin mahdollisin keinoin uusien kilpailijoiden edistämisen. Vain harvat onnistuivat pääsemään tasavertaiseksi heidän kanssaan ja sitten useimmissa tapauksissa lyhyeksi ajaksi (vuonna 1951 Myasishchev VM Design Bureau, joka oli mukana strategisissa pommikoneissa, luotiin uudelleen ja sijoitettiin laitokselle numero 23). Poikkeuksia olivat OKB -256, joka sijaitsi Moskovan merellä Podberez'en kaupungissa laitoksen nro 256 alueella (aiemmin OKB IV Chetverikov työskenteli täällä, ja vuoden 1947 jälkeen - saksalaiset ilmailualan asiantuntijat BV Baade). Sitä johti Pavel Vladimirovitš Tsybin (elinvuodet 1905-1992), joka on kirjoittanut monia kokeellisia, urheilu- ja laskulentokoneita, jotka on rakennettu ennen vuotta 1948. Muodostaakseen oman suunnittelutoimistonsa hänen oli yritettävä melko kovasti vakuuttaa hallitus ja sotilaseliitti tarpeesta rakentaa lentokone hänen ehdotetun alustavan hankkeensa mukaisesti. Tämä alustava kehitys oli oikeastaan niitä. Tsybinin ehdotus.
4. maaliskuuta 1954 Tsybin P. V. lähetti suljetun kirjeen Kremlille ja ehdotti uuden lentokoneen rakentamista, jolla on ennennäkemättömiä ominaisuuksia. Sen suurin nopeus oli 3 000 km / h, lentokorkeus 30 000 metriä ja kantama 14 tuhatta kilometriä. Ilmoitettujen ominaisuuksien saavuttamiseksi on ehdotettu monia uutuuksia. Empennage ja siipi määrättiin kuusikulmaisia profiileja, joiden suhteellinen paksuus oli hyvin pieni (2,5 - 3,5%), joita ei ollut vielä käytetty lentokoneissa. Rungolle valittiin samankaltaisia ääriviivoja, joissa oli suoraviivaisia vallankumouksellisten pintojen generaatioita. Tärkeä edellytys korkean lentotiedon varmistamiselle oli vastaava teho-paino-suhde. He saivat sen ensinnäkin rakenteen ennennäkemättömän kevyyden ja 80%: n takaisinkytkennän ansiosta ja toiseksi uusien, tehokkaampien moottoreiden käytön ansiosta.
Kysymys siitä, että tämä voimalaitos oli vielä perustettava, jostain syystä ensimmäisissä vaiheissa, ei häirinnyt ketään.
Alustavan työn aloitti BNT TsAGI: ssa pieni ryhmä asiantuntijoita, jotka oli tilapäisesti siirretty PV Tsybinin valvonnassa: OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. muut. Alustavan suunnittelun mukaan "PC" (suihkukone) oli epätavallisen aerodynaamisen rakenteen. Laite on rungon melko pitkänomaiset ääriviivat (noin 30 metriä) ja puolisuunnikkaan muotoinen siipi, jonka kuvasuhde on pieni (pinta -ala 65 m2, alue 10 m, pyyhkäisy etureunaa pitkin 58 astetta), ja siinä oli kaksi moottoria siiven päissä, nenä ja hännän vaakasuora painotus. Häntäosa oli alustavan hankkeen erikoinen kohokohta, joka edusti ylistynyttä "erikoislastia". Lentäjän käskystä (Kremlin käskyn jälkeen) se erottuu lennossa ja muuttuu ammukseksi. Se oli siivekäs pommi (perustana oli 244N -painos), joka poistuttuaan pommipidikkeen lukosta liukui 250 kilometrin päässä löydettyyn kohteeseen ja pudotettiin siitä 50 kilometrin päästä. Lentokoneen osa, joka pysyi korkealla, teki käännöksen ja, ilman vihollisen ilmapuolustusaluetta, palasi … ilman häntää. "Erikoislastin" erottamisen jälkeen "suihkukone" muutettiin "ankka" -koneeksi. Sen tasapainottamiseksi uuden painopisteen asennon kanssa (koska tonnia painoa "poistettiin" perästä) ohjausjärjestelmään sisällytettiin eteenpäin vaakasuorat kääntyvät pinnat. Alusta lähtien "rungon" erottamiseen vaakasuora etuosa toimi höyhenpeitteisessä, hieman "haluttomassa" tilassa. Siipipommin ohjauspinnat, jotka alun perin sisältyivät lentokoneen ohjausjärjestelmään vakaajana, erottamisen jälkeen siirtyivät itsenäiseen ohjaukseen ja suorittivat tehtävänsä siihen asti, kun he tapasivat kohteen. Kohteet voivat olla Boston, Lontoo, New York ja niin edelleen.
Kreml piti luvatuista indikaattoreista niin paljon, että niistä tuli voimakas syötti armeijalle ja Stalinin jälkeisen Neuvostoliiton hallituksille, mikä pakotti heidät ottamaan ehdotuksen erittäin vakavasti, vaikka se epäili sen elinkelpoisuutta.
Alustava hanke luovutettiin ilmailuteollisuusministeriön valtakirjoille. Sen käsittely ja tutkimus yleistä arviointia varten tehtiin Central Aerohydrodynamic Institute -instituutissa. Keskustelun jälkeen laajennetussa valiokunnassa, johon kuuluivat teollisuuden ja ilmavoimien edustajat. ehdotus tunnustettiin päteväksi ja päteväksi. Aviaprom -instituutin asiantuntijat ilmaisivat epäilyksensä 80%: n painotuotosta, ja tämä johti erillisen alakomitean muodostamiseen, jota johtaa I. I. (Sukhoin suunnittelutoimiston painoprikaatin päällikkö). Tarkastus osoitti, että ehdotetun laitteen suunnittelun ja asettelun osalta 80% on epärealistisia ja voidaan laskea vain 60%: iin (Neuvostoliiton lentokonerakentamisen käytännössä oli jo mahdollista luoda lentokone, jonka painoarvo ylitti 50% Polikarpovin suunnittelutoimistossa vuonna 1943 puinen pommikone NB ("T"), jonka tuotto oli 55%). Koska tällainen tulos oli lupaava, Tsybinin ehdotukselle annettiin "vihreä valo". Harrastajat ovat siis saavuttaneet täydellisen menestyksen kaikilla eduilla ja haitoilla.
Eri toimeksiannot, tarkastukset ja yksityisten asioiden tarkastukset ovat viivästyttäneet keinotekoisesti "PC" -laitoksen tarkastusta lähes vuoden ajan. Ja kun ei ollut enää mitään valittamista, innovaattorit esittelivät "aivotyönsä" Minaviapromin laajennetussa hallituksessa, johon osallistuivat Neuvostoliiton keskuskomitean puolustusosaston virkamiehet. 5. toukokuuta 1955 P. V. Tsybinin raportti pidettiin. yläosassa, ja 23. toukokuuta allekirjoitettiin hallituksen asetus OKB-256: n luomisesta ja "PC": n rakentamisesta. Asiakirjan allekirjoittivat Neuvostoliiton hallituksen ja poliittisen toimiston 13 ensimmäistä jäsentä: Malenkov G. M., Hruštšov N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Žukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. muut. Samaan aikaan he allekirjoittivat arvion, kokonaismäärä oli 224 miljoonaa 115 tuhatta ruplaa. Helmikuun 1. päivänä 1957 ensimmäisen lentävän koneen piti olla valmis ja varmuuskopio saman vuoden huhtikuun 1. päivään mennessä. Kaikki työt annettiin 1, 5-2 vuotta. On sanomattakin selvää, että Pavel Vladimirovich ja hänen kumppaninsa tekivät todellisen saavutuksen luomalla uuden yrityksen ja avaamalla yrityksen. Uusi suunnittelutoimisto sai huoneen ja tuotantolaitoksen nro 256. Suunnittelutoimiston johto: P. V. Tsybin - Pääsuunnittelija, Golyaev A. G. - varajäsen. yleisistä asioista, B. A. Merkulov - varajäsen. tieteessä ja Yakovlev I. A. - varajäsen. erikoislaitteille ja -järjestelmille. Kuuluisa lentokoneiden suunnittelija V. B. Shavrov. nimitettiin suunnitteluosaston päälliköksi (runko, empennage, siipi, ohjaus, runko ja niin edelleen) ja johti yksittäisiä ryhmiä, jotka olivat erikoistuneet lueteltuihin yksiköihin. Lisäksi uudessa suunnittelutoimistossa oli suuri joukko muita prikaatteja ja osastoja, joiden henkilöstön täyttämiseksi avattiin laaja vastaanotto. Muita pääsuunnittelijoita kehotettiin jakamaan tietty määrä ihmisiä Tsybinille. Myös vastaleivotut nuoret asiantuntijat teknisistä korkeakouluista ja yliopistoista määrättiin OKB-256: een. Henkilöstön kannalta Tsybin ei ollut onnekas pääsuunnittelijan V. M. Myasishchevin äskettäin luodun (1951-1952) OKB-23 jälkeen. imeytyi lunastamattomiin henkilöresursseihin ja täytti oman henkilöstönsä asiantuntijoilla, jotka jäivät ilman työtä 1940 -luvun jälkipuoliskon vähennyksen jälkeen. ilmailualan yrityksille. Tältä osin OKB-256: lle jäi hyvin vähän päteviä ehdollisia. Luonnollisesti pääsuunnittelijat eivät antaneet henkilöstöltä parhaita työntekijöitä (kaikki yrittivät päästä eroon heikosti koulutetuista ja ei-toivotuista). Siten OKB-256: n työntekijöiden yleinen ammatillinen taso oli alhaisempi kuin muut yritykset. Tämä ei kuitenkaan ole kaikki. Lähes kaikki ulkopuolelta tulleet työntekijät uskoivat, että heidän palkkansa ei voinut olla alempi kuin edellisellä työpaikalla. Lisäksi suurissa kokeellisissa suunnittelutoimistoissa maksettiin pääsääntöisesti jopa 20%: n bonus palkasta joka kuukausi, mutta uudessa suunnittelutoimistossa ei ollut vielä mitään maksettavaa. Siksi työntekijät alkoivat hakea palkkaluokkien ja luokkien korottamista, jotta heidän tulonsa nousisivat aiempien palkkojen tasolle. Huomattavaa haittaa henkilöstön rekrytoinnissa edusti tehtaan etäisyys Moskovasta, josta tuli syy kustannuksiin jo määritetyn arvion perusteella. Pääsuunnittelija kiirehti täyttämään henkilöstöä tuotteen työhön varhaisessa vaiheessa, ja joissakin tapauksissa hän meni yliarvioimaan suunnittelijoiden ja muiden insinöörien luokat ja arvosanat. Esimerkiksi toisen ja kolmannen luokan sijasta he antoivat ensimmäisen ja toisen, mikä ei monissa tapauksissa vastannut todellista pätevyyttä. Lisäksi johtavien insinöörien ja muiden "epämääräisten" johtajien ja virkamiesten, virkailijoiden ja yhteiskunnallisten aktivistien kerros, jolla on suuret palkat (osastojen, ryhmien, prikaattien päälliköt ja heidän avustajansa sekä kaikenlaiset ammattiliitot, komsomolit ja puoliksi vapautetut ja vapautetut sihteerit) olivat varsin merkittäviä.
Samaan aikaan asetettujen tehtävien monimutkaisuus ja uutuus edellytti ensiluokkaisten asiantuntijoiden saatavuutta, alkaen johtamisesta ja yksinkertaisista suunnittelijoista. Tänään voimme turvallisesti sanoa, että alkuperäinen idea ei ollut OKB-256: n esiintyjien voima. Tämä vaikutti jo työn ensimmäisissä vaiheissa. Konsolidoidulla kollektiivilla ei ollut yhteistä pohjatyötä, sitä pitkää yhteistä valmistelutyötä (kun ihmiset tottuvat toisiinsa ja tottuvat toisiinsa), mikä antaa tarvittavan tiedon.
Oli erittäin vaikeaa, että "suihkukoneen" lopullinen yleinen ulkonäkö ja jopa sen suunnitelma onnistuivat. Pitkään (suunnilleen kaksi ensimmäistä vuotta) tehtiin viisi yleisjärjestelypiirustusta asteikolla 1: 5, jotka Tsybin oli allekirjoittanut, mutta jotka olivat vain osittain perusta yksityiskohtaisille tutkimuksille, koska myöhemmät näkemykset eivät korvanneet aiempaa joita ei peruttu samaan aikaan. Ja mitään suurista kysymyksistä ei ollut täysin ajateltu. Suunnitteluryhmissä ei ollut täydellistä johdonmukaisuutta. Erityisesti paljon muutoksia tehtiin laitteiden takia, jotka muuttuivat jatkuvasti parannusjärjestyksessään, kun yksi järjestelmä, joka ei perustellut itseään, korvattiin toisella, yleensä monimutkaisemmalla ja tilavammalla. Lisäksi "aloitteellisten" varajäsenten ja avustajien mielessä nousi paljon tarpeetonta työtä. Joten esimerkiksi paljon aikaa käytettiin ilmastointion liittyviin kysymyksiin (jopa ehdotus chlorellan kasvattamisesta otettiin huomioon). Se rakennettiin, mutta sitä ei saatu valmiiksi, tai pikemminkin oma lämpöalipainehuone jätettiin pois työn alussa. He tekivät, mutta eivät koonneet dynaamisesti, samanlaista lentokonemallia asteikolla 1:10. Se on valmistettu hienoimmasta energiasta kaikissa yksityiskohdissa, ja se on suunniteltu tutkimaan tulevia värähtelyjä ja muodonmuutoksia. Sanalla sanoen, tehtiin paljon tarpeettomia asioita, huomio hajosi ja pääongelmat jäivät ratkaisematta. Teos ei voinut pitkään aikaan päästä eroon erilaisten umpikujien tilasta. Siksi on lähes mahdotonta puhua selkeästä kehityksestä ja saavutuksista ensimmäisten 2-3 vuoden aikana. Työ siirtyi vakaalle kanavalle melkein suunnittelutoimiston olemassaolon lopussa. Kuitenkin ensin asiat.
Tietenkin työssä käytiin lukuisia neuvotteluja TsAGI: n kanssa sekä muiden ilmailualan alakohtaisten instituuttien kanssa keskuskomitean puolustusosaston valvonnassa. Päätöksiä tehtäessä kaikkien OKB-palvelujen työ vapisi tuskallisista yhteyksistä aggregaattitehtaisiin, ohjaajiin ja muihin kuin MAP-osastoihin ja -laitoksiin. Tapaus osoittautui uuteen niin täyteen ja leveäksi, ettei asiakkaita, "PC: n" kehittäjiä tai lainsäätäjiä edes epäillyt. Mutta ajan myötä paljon on vakiintunut. Suuri määrä laskelmia ja iskuja tehtiin, laboratoriokomplekseja rakennettiin ja vastaavia. Alkuperäinen "ässä" -idea irrotettavasta hännästä hylättiin pian erotusten ja autorecentraation aiheuttamien selvennettyjen vaikeuksien vuoksi, kun yksittäiselle lentokoneelle ja sen eristetyille osille ominaiset yli- ja aliäänen aerodynamiikan ongelmat olivat päällekkäin. Tämän seurauksena suunnittelijat päättivät normaalista lentokoneasettelusta, jossa oli hännän yksikkö sekä puoliksi upotettu jousitus "erikoislastin" rungon alle. Samanaikaisesti tarkistettiin sisäänvedettävän laskutelineen asettelua, muotoilua ja sijaintia, jotka saivat pääjalan etuasennon hännäntuen ja muokattujen sivutukien kanssa.
"PC": n alustavan suunnittelun kehittämisen aikana kävi selväksi, että lentokoneen paino ylittää ehdotetun painon ja ei tarvitse edes ajatella 60%: n painotuottoa. Vuoden 1955 loppuun mennessä kävi ilmi, että suurin lentomatka ei ylittäisi 7,5 tuhatta kilometriä. Oli ajatus Tu-95N: n "PC" -jousituksesta. Yhteisen lentoetäisyyden piti olla 3000-4000 km, jota seurasi suihkukoneen irrottaminen ja kiihtyminen käyttämällä kahta kaksoisvahvistinta (nestemäistä polttoainetta käyttävällä rakettimoottorilla) nousutilassa. Seuraava itsenäinen lento (tehostimien pudottamisen jälkeen) tapahtui kahdella marssivalla yliäänisellä ramjet-ilma-suihkumoottorilla nopeudella 3000 kilometriä tunnissa. Pommi, kuten alkuperäisessä versiossa, oli pudotettava 50 kilometriä ennen kohdetta, ja sen havaitsi sisäinen tutka 200-250 kilometrin etäisyydellä.
"PC" -lentokoneen luonnos tässä muodossa julkaistiin 31.01.1956 ja pääsuunnittelija P. V. Tsybin. Kauan ennen sitä, melkein kehityksen alusta lähtien, OKB-670 Bondaryuk M. M. lähetti virallisen tilauksen yliäänen ramjet -moottorin kehittämisestä. Kaksi tällaista SPVRD: tä, jotka saivat nimityksen RD-013, kehittivät 4400-4500 kgf: n työntövoiman suunnittelukorkeudella. Moottorien oli tarkoitus tarjota 3000 km / h nopeus 20 tuhannen metrin korkeudessa. RD-013: ssa oli säädettävä ulkoinen paineilmanotto, jossa oli keskikartio. Moottorin kokonaispituus on 5,5 m, palotilan halkaisija 650 mm.
Noin samaan aikaan muut suunnittelutoimistot (Lavochkina S. A. ja Myasishcheva V. M.) kehittivät vaihtoehtoisia hankkeita: toim. "350" ja toim. "40". Nämä olivat kauko -ohjattavia miehittämättömiä siivekkäitä ajoneuvoja, jotka tunnetaan nimellä Tempest ja Buran. Laitteet on suunniteltu myös nopeudelle 3000 km / h ja mannertenväliselle (transpolaariselle) lentoalueelle. Ne oli varustettu M. M. Bondaryukin suunnittelemilla ramjet-moottoreilla RD-012U ja RD-018A (vastaavasti). "Tempest" ja "Buran" erotettiin pystysuorasta laukaisusta maasta käyttämällä rakettivahvistimia, joissa oli nestemäistä polttoainetta käyttäviä rakettimoottoreita.
SP Korolevin suunnitteleman mannertenvälisen ballistisen ohjuksen R-7 ensimmäinen laukaisu, joka tapahtui 15.5.1957, ja saman ohjuksen laukaisu 21.8.1957 suunnittelualueelle vaikutti siihen, että strategisten ydinaseiden risteilyalusten määrä väheni pian jyrkästi.
Sotilasilmailulle ja lentokoneiden rakentamiselle on koittanut mustat päivät. Rakettitekniikan luojat pystyivät muodostamaan armeijan eliitin ja hallituksen käsityksen siitä, että lentokone menettää merkityksensä tärkeimpänä strategisena aseena. Uusia ajatuksia sotilastarvikkeista, joissa ohjuksilla oli hallitseva asema, mainostettiin laajalti. Neuvostoliiton sotilas-teollisuuskompleksin radikaalin uudelleenjärjestelyn aikakausi alkoi. Kuumasti tuettu ja ajattelematon dogmaattinen (rakettitieteen osallistujien ja puolueiden kannattajien) näkökulma paisui astronautian menestyksestä, mikä johti kategoriseen lausuntoon: "Raketit korvaavat lentokoneet!", Josta tuli ohjaava iskulause harkitsematon päätös taktisen sotilasilmailun suhteen. Jotkut lentokoneiden suunnittelutoimistot ja ilmailuteollisuuden tehokkaimmat laitokset siirrettiin ikuisesti keskikokoisten koneiden rakennusministeriölle. Heidän laitteistonsa, tekniikka. laitteet ja kaikki lentokoneen lisävarusteet asetettiin paalun kuljettajan alle. Ilmailualalta jäänyt suunnittelu-, suunnittelu- ja tuotantokulttuuri eri yhteyksissä (osien valmistuksesta tuotteiden yleiskokoonpanoon) oli merkittävä rooli rakettien käyttövoiman, rakettien ja astronautian voimakkaassa kehityksessä. Jälleen kerran ohjusmiehet ryöstivät kirjaimellisesti ilma -alusten teollisuutta, ja tähän päivään asti he lepäävät laakereillaan luottaen viattomuuteensa. Riittää, kun sanotaan, että tehtaat 1 ja 23 - Neuvostoliiton lentoteollisuuden lippulaivat - "anastettiin" SP Korolevin ohjusten sarjatuotantoa varten. ja Chelomey V. N. "Se oli kauheaa aikaa", sanoi V. Ya. Litvinov, tehtaan nro 1 johtaja, kahdesti sosialistisen työn sankari. Tuoreet bannerit ja uudet vetoomukset rakennusten seinille näyttivät itsemurhalta, eikä mitään voinut tehdä muuttunut …"
Noina vuosina suuri määrä sotilasilmailun yksiköitä, yksiköitä ja kokoonpanoja oli vailla mattoa. osia ja hajosi. Tuhannet sotakoneet ovat löytäneet "lopullisen lepopaikan" aivan pysäköintialueella kaasuleikkureiden alla. Lentokoneiden massiivisten tuhojen synnyttämät lentokoneiden hautausmaat moninkertaistuivat ja kasvoivat ennennäkemättömään mittakaavaan. Koko historiansa aikana maailma ei ole koskaan nähnyt niin hillitöntä ilkivaltaa kansansa työn tuloksista omassa maassaan. Sotilaslentäjät ja lentokoneiden rakentajat keskeytyivät ja heidät koulutettiin uudelleen ohjus- ja raketisuunnittelijoiksi. "Siivillä" varustetut olkahihnat ja siniset napinlävet korvattiin lukemattomilla mustilla, joissa oli ristikkäiset peitot rungoista. Vain yksi esimerkki perestroikasta syöksyy todelliseen kauhuun. Joten esimerkiksi Lavochkinin suunnittelutoimistossa entiset rungot kehittivät runkoja avaruussatelliitteille, ja eiliset siipisuunnittelijat … vain ulkoisen samankaltaisuuden (ja sitten vain kotiäitien tai toimittajien silmissä) siirtyessä aurinkopaneelien suunnitteluun …
Samaan aikaan PC -objektin kanssa tehdyn työn kanssa OKB suunnitteli ja valmisti muita ajoneuvoja. Yksi lupaavimmista oli strateginen tiedustelulentokone, joka oli suunniteltu suorittamaan operatiivista työtä syvälle mahdollisen vihollisen taakse ja mahdollisten sotilasoperaatioiden teattereiden yli. Risteilyn ydinpommikannattimen käyttöönotosta ja aiemmin tehdystä työstä tuli apu OKB-256: lle, mikä mahdollisti sen pitämisen pinnalla ohjuksen ratkaisevan hallitsevan jakson aikana. Tuolloin raketti- ja avaruusteknologian luojat eivät olleet vielä uneksineet tiedustelu -avaruusasemista ja vakoojasatelliiteista. Siksi 1950 -luvun lopulla "ilmakehän" tiedustelulentokone voisi olla varsin relevantti.
Alustava tiedustelulentokone, nimeltään "2RS", sisälsi myös kahden Bondaryuk M. M. ja ilman laukaisu kantolaitteen alta. Kysymys Tu-95N-lentokoneen keskeyttämisestä silloisten strategisten aseiden kantajien ajatuksien valossa joutui unohduksiin. Aihetta jatkettiin nimityksellä "PCP", joka on "suihkututkimuskone". Kohteen uusi suuntaaminen korkeasta aloittamisesta lentoaseman itsenäiseen lentoonlähtöön osoittautui pakotetuksi. Alustan jousitusjärjestelmien kehittäminen, joka alkoi vuonna 1956 "PC" -pommikannattimen kokoamis- ja yleispiirustusten laatimisvaiheessa, ei saatu päätökseen useista syistä. Partion "2RS" pituus hännän antennin asennuksen yhteydessä kasvoi prototyyppiin verrattuna 700 mm. Tämä aiheutti lisävaikeuksia sen ripustuksessa Tu-95N-pommikoneen rungon alle. Jousitusjärjestelmien testaus, kohteen erottaminen lennon aikana ja SPVRD: n laukaisu suoritettiin A. Tupolevin OKB-156: ssa. erittäin hitaasti ja vastahakoisesti (ensinnäkin tämä liittyi siihen tosiseikkaan, että A. N. Tupolev oli Tsybinin työn pääasiallinen vastustaja). Asiat eivät edenneet nopeammin edes sen jälkeen, kun hallitus antoi asetuksen Tu-95: n sarjatuotannon jatkamisesta Kuibyshevissä tehtaalla nro 18, koska 2RS: lle oli tarvetta kantolentokoneille. Nämä työt Tupolevin suunnittelutoimistossa lopetettiin pian yksipuolisesti.
Lentokoneen perustamisesta kieltäytyminen (ja sen seurauksena ilmalasku) johti voimalaitoksen vaihtamiseen sekä järjestelmän ja alustan rakenteen tarkistamiseen, jotta lentokoneen täysivaltainen lentotoiminta voitaisiin suorittaa (edellinen alusta oli tarkoitettu yksinomaan laskeutumiseen).
31. elokuuta 1956 CM antoi asetuksen PA-Solovjovin suunnittelemalla D-21-moottoriparilla varustettujen PCR-lentokoneiden vapauttamisesta. Tämän lentokoneen oli määrä poistua kokoonpanotehtaasta vuoden 1958 ensimmäisellä neljänneksellä. TTT: n ilmavoimat muotoilivat sen 15. tammikuuta 1957. Jos nämä vaatimukset täyttyisivät, laitteesta tulisi ensimmäinen koko päivän kestävä lentokone, jolla on yliääninen lentonopeus ja joka on suunniteltu suorittamaan tiedustelu 1, 7 tuhannen kilometrin etäisyydellä lentokentältä. Suurin nopeus "PCR" 2,7 tuhat km / h vaadittiin vain 25,5 km: n matkalentokorkeudessa. "PCR" -suunnitelman luonnos, joka valmistui 26. kesäkuuta 1957 ja joka tehtiin erittäin vakaasti, vahvisti todellisuuden täyttää sekä asiakkaan vaatimukset että Kremlin toiveet.
20 tuhannen metrin korkeus oli tarkoitus saavuttaa tiedustelusuihkulla 15 minuutissa siitä, kun se nousi kiitotieltä. Äänen nopeus oli tarkoitus saavuttaa 8,5 tuhannen metrin korkeudessa 4 minuuttia nousun jälkeen. 10, 7 tuhannen metrin korkeudessa 1540 km / h nopeudella ripustetut säiliöt pudotettiin ja saavutettuaan matkalentokorkeuden (25, 5 tuhatta metriä) PCR suoritti pitkän tasaisen lennon yliäänenopeudella M = 2, 65. Suurimman lentokorkeuden nopeudella 2800 km / h oletettiin olevan 26,7 tuhatta metriä ja lentoetäisyyden yli 20 tuhannen metrin korkeudessa pienemmällä nopeudella 3760 kilometriä. Laskelmien mukaan lentoonlähtö oli 1300 metriä ja läpät ulottuivat 330 km / h nostonopeuteen, lentoonlähtökulma oli jopa 9 astetta ja työntövoima 9500 kgf. "PCR" -laskun laskeutuminen oli aloitettava 500 kilometriä ennen lentokenttää. Juoksun pituus laskeutumisnopeudella 245 km / h oli 1200 metriä. Partion oli tarkkailtava lennon aikana radio- ja tutkaäänen hiljaisuutta. Tutkan heijastumisen vähentämiseksi asiantuntijat sopivat suunnittelijoiden kanssa, että ne tarjoavat asianmukaiset muodot ajoneuvon alapinnalle sekä mahdollisuuden käyttää huokoisia tutkaa absorboivia ihon pinnoitteita. Lentokoneantennien avulla havaittujen vihollisohjuksien välttämiseksi oli tarkoitus suorittaa ohjustentorjuntaliikkeitä, joiden ylikuormitus oli jopa 2, 5 (esimerkiksi energinen nousu dynaamiseen kattoon 42 tuhatta metriä tai nousu vasen ja oikea rulla, jonka korkeus muuttuu edelleen jyrkästi), sekä passiivisten ja aktiivisten radiohäiriöiden luominen vihollisen ilmapuolustuslaitteiden havaitsemisen toimintataajuusalueilla. Tukos oli mahdollista, kun läsnä oli säteilevä paikannin, joka saa virtansa turbiinikeskuksesta ja on varustettu kahdella sähkögeneraattorilla.
"PCR" -lentokoneen suunnitelma oli yksipaikkainen kädensija, jossa oli puolisuunnikkaan muotoinen siipi, jolla oli alhainen kuvasuhde, ja samanlainen kääntyvä häntäyksikkö. Ohjaus- ja tukipintojen profiilit muodostettiin symmetrisiksi kuusikulmioiksi, joissa on suorat viivat. Taka- ja etureunojen kuusikulmio on terävä. Sylinteristä ja kartioista kootun rungon poikkileikkaus oli pyöreä, halkaisijaltaan 1500 mm keskiosassa. Rungon päälle asetettiin puolisuunnikkaan muotoinen leikkauspinta, joka ulottuu ohjaamosta pystysuoran hännän etureunaan. Tätä lisäosaa ei tehty heti, vaan suunnittelututkimusten aikana. Sen päätarkoitus oli viestinnän johtaminen rungon varrella ohjaamosta ohjaimista hännän taipuneisiin pintoihin, hydrauliikka- ja sähköyksiköiden ja polttoainesäiliöiden väliseen viestintään. Rungon etuosa on kartio, jossa on rusetti ja keula. Häntäosa, myös kartiomainen, päättyi puolipallomaiseen radomiin varoitusantennille takareunassa. Ohjaamon katos muodostui läpinäkyvistä litteistä pinnoista. Tätä muotoa käytettiin välttämään näkyvyyden vääristymistä. Runko jaettiin kahdeksaan osastoon: keulapyörä; kojelauta; suljettu ohjaamon osasto; polttoainesäiliö edessä; keskiosa on toiminnallisten laitteiden käytössä; takatankki, joka koostuu kahdesta osasta: ohjausosastosta ja peräpolttoainesäiliöstä. Ohjaamossa oli lämmöneristys ja kaksi kuorta. Lisäksi rungossa oli yksi pienikokoinen syöttösäiliö, turboyksikkö ja ylikuumennettu propaanisäiliö, jota käytettiin instrumenttien ja joidenkin laitteiden jäähdyttämiseen yhdessä lämpöeristysmateriaalien kanssa. Hitsatut kerosiinisäiliöt valmistettiin D-20-duralumiinilevystä. Ripustettujen säiliöiden halkaisija oli 650 mm, pituus 11 400 mm ja niihin mahtui 4,4 tonnia polttoainetta. Lentoissa, joilla on muuttuva nopeusjärjestelmä (subonic-supersonic-subsonic speed), jyrkkien pitkittäissuuntaisten epätasapainojen välttämiseksi säädettiin polttoaineen automaattisesta pumppaamisesta takarungon säiliöihin ripustetuista säiliöistä ja otettiin käyttöön tietty tuotantomenettely. Samalla varmistettiin painopisteen optimaalinen sijainti suhteessa siiven keskimääräiseen aerodynaamiseen sointuun.
Lentäjä, joka pukeutui avaruuspukuun, oli suljetussa hytissä, jossa sisäinen paine 780 mmHg pidettiin lähellä maata ja työkorkeus 460 mmHg. Ohjaamossa ilman lämpötila pidettiin noin 30 asteen tuntumassa 60 asteen ulkolämpötilassa ja se laski vähintään -5 astetta yli -60 asteen lämpötilassa. Lentäjä käytti yksilöllistä ilmastointijärjestelmää, joka käytti hänen avaruuspukuaan. Lennon aikana avaruuspuku yhdistettiin pääilmastointijärjestelmään venttiileillä. Jos matkustamossa on paineenalennus, avaruuspuvun hätäpainejärjestelmä laukeaa automaattisesti, ja se tuottaa sisäisen paineen, joka vastaa 11,5 tuhannen lentokorkeutta.m, eli hyväksyttävät elinolosuhteet 15 minuutin ajan, jolloin lentäjä voisi laskeutua tiheämpiin ilmakehän kerroksiin palatakseen kentälle.
Lennon aikana lennonvarmistustarkkuuden tiettyä reittiä käytettäessä tutkan maamerkkejä 500 km: n välein tulisi olla vähintään +/- 10 km m radalla, ja kohdealueelle poistumisen aikana enintään 3-5 km. Nämä indikaattorit saavutettiin käyttämällä useita automaattisia järjestelmiä: astro-inertiajärjestelmä, jossa on pystysuora gyroskooppi, lento- ja navigointilaitteet, kurssin vakautusjärjestelmä, autopilotti ja tutkan havaintolaitteet. Sisäänrakennettu sähköjärjestelmä koostui parista GST-6000-käynnistysgeneraattoreita kumpaankin moottoriin ja kahdesta EG-6000-generaattorista, jotka saivat voimansa turbiiniyksiköstä. Turbiiniyksikkö itse, joka on asennettu runkoon ja toimii ottamalla virtaa turboreaktoreiden kompressoreilta, oli kiinteä lämpöreaktori, jossa oli poistosuutin, joka poistettiin rungon iholta. Turbiiniyksiköstä ajettiin kolme 15 hevosvoiman hydraulipumppua, ilmakompressori, jonka kapasiteetti oli 40 tonnia tunnissa (käyttöpaine 2 ilmakehää) ja jäähdytysjärjestelmän tuuletin, jonka kapasiteetti oli 1000 tonnia tunnissa (paine 0,7-1 ilmakehä)..
"RSR" -puolustusaseet ja tiedustelulaitteet sisälsivät tutkatähtäimen, jossa oli valokuvakiinnitys, ja radiotutkimusaseman, jotka asennettiin etusuojan sisään. Niiden käyttö oli välttämätöntä 250 km: n etäisyydellä olevien teollisuuskeskusten tiedusteluun ja vihollisen maanpäällisten tutkajärjestelmien havaitsemiseen (etäisyyksille, jotka vastaavat 125-130 prosenttia niiden havaintoalueesta). Tämän jälkeen valokuvauslaitteet otettiin käyttöön lennon aikana kohteen yli 23 tuhannen metrin korkeudessa. Lennon aikana reitin varrella kytkettiin päälle optinen tähtäin, joka palvelee valokuvalaitteiden toimintaa sekä varoitusasema vihollisen ilmapuolustusvälineiden tutka -altistukselle. Tarvittaessa oli mahdollista käyttää laitteita passiivisten ja aktiivisten radiohäiriöiden asettamiseen.
Kaikkien lentokoneiden varianttien käyttötarkoituksesta riippumatta ajatus säilyi, että ensinnäkin oli tarpeen testata mahdollisuutta lentää tämän tyyppistä ja -mallista ilma -alusta epätavallisella siivellään ja tutkia lentoonlähtöominaisuuksia, laskeutuminen, käyttäytyminen ilmassa ja muut erityispiirteet. Pienennetyt mallit ja niihin liittyvät samankaltaisuuskriteerit eivät antaneet kattavaa tietoa aerodynaamisen tutkimuksen tuloksista. Täydellisten tietojen saamiseksi oli tarpeen rakentaa ja suorittaa lentokokeita useista täysimittaisista malleista, jotka sisällytettiin alusta alkaen arvioihin. Hallitus ei kuitenkaan ollut kiinnostunut täysimittaisista malleista, eikä se näkynyt asetuksissa. Työn edetessä tarve niiden luomiseen tuli kuitenkin yhä ilmeisemmäksi. Vuonna 1956 aloitettiin täysimittaisen mallin nro 1 (NM-1) kehittäminen, jossa toteutettiin tulevaisuuden "PCR" -suunnittelu: laskuteline, lentokoneen runko, laitteiden sijoittaminen, ohjaus, joidenkin laivojen järjestelmien käyttö ja järjestelmien vaikutus ilma -aluksen ulkoisiin muotoihin ja sen päätehtävät.
НМ-1 on yksinkertaistettu "PCR" -lentokone, jolla on samanlainen muoto, jota ohjataan tutkimuslennoilla ilman kuormaa ja joka on varustettu vain koelaitteilla. Lyhyesti sanottuna laboratorio, joka luotiin lennoille saavuttamatta määritettyä lentotehokkuutta rajoitetuilla tiloilla. Ennen vakiovarusteisten turboreaktiivisten moottoreiden (D-21) vastaanottamista koneeseen asennettiin 2 AM-5-moottoria, joiden työntövoima oli 2000 kgf (malli suunniteltiin aliäänenopeuteen), mikä johti tiettyihin yksinkertaistuksiin kone ja lentokokeiden luonne. NM-1: n nenä tehtiin paljon lyhyemmäksi kuin taisteluversio: keskittämistä varten siihen asennettiin 700 kg painava oivallinen aihio. NM-1: n materiaalit ja rakenne vastasivat "PCR": n rakennetta ja materiaaleja. Polttoainejärjestelmää on kevennetty merkittävästi polttoaineen määrän ja niiden suhteen. laitteita (ei tarvinnut pumpata polttoainetta edestakaisin, koska aaltokriisin saavuttamista ja siihen liittyvää pitkittäistä epätasapainoa ei ollut suunniteltu). Johdolla ei myöskään ollut olennaisia eroja "PCR -menettelyyn" verrattuna. Se sisälsi hydraulisia vahvistimia, jäykkiä tankoja, lastausmekanismeja ja akseleita. Runko oli täysin erilainen. Se tehtiin alustavan suunnittelun "PC" laskeutumislaitteen tyypin mukaan, toisin sanoen päätuen sijainnilla lentokoneen painopisteen edessä, mutta huomattavalla helpotuksella vastaamaan NM: n pienempää massaa -1. Kaksipyöräisen laskuvaunun sijasta otettiin käyttöön kevyt suksi, joka oli valmistettu 10 mm: n duralumiinilevystä, jonka pituus oli 2,1 m ja leveys 0,1 m. Pyöräakseli, jossa oli kaksi pneumaattista moottoria, jota kutsuttiin laukaisukärryksi, kiinnitettiin laskettelusivuihin. Alusta poistettiin rullauksen ja nousun aikana puristamalla korkeapaineista pneumaattista ja telineen hydraulisylinteriä. Lento oli suoritettava seuraavassa järjestyksessä: lentoonlähtö ja pyörän akselin erottaminen suksesta; kiivetä 1, 2-1, 5 tuhatta metriä ja nopeus 480-500 km / h; laatikkolento; laskettelu. Ensimmäisen lennon keston ei pitänyt ylittää 15 minuuttia.
Pohjimmiltaan NM-1: n rakentaminen saatiin päätökseen vuoden 1958 puoliväliin mennessä, mutta sen käyttöönotto lentokentälle tapahtui paljon aikaisemmin kuin täysi valmius, jotta voitaisiin osoittaa järkyttävä työtahti ja suunnitelman toteuttaminen. Siksi joitakin viimeistelytöitä tehtiin ulkona, mikä viivästytti ja monimutkaisti niitä, koska auto oli vieritettävä halliin sateen aikana ja yöllä. Ensimmäinen testirullaus tehtiin 01.10.1958. Samaan aikaan he tekivät ensimmäisen lennon ilmaan, joka kesti 17 sekuntia. Ensimmäiselle lennolle ja testien jatkamiselle ei kuitenkaan saatu lupaa huonon sään ja junajärjestelmien toiminnassa esiintyvien vähäisten toimintahäiriöiden vuoksi. Sitten oli epäilyksiä laskettelulasien kestävyydestä, ja sitten tuli talvi. "Hyvä" lennoille annettiin vasta ensi vuoden keväällä. 18. maaliskuuta 1959 suoritettiin toistuva rullaus, ja 7. huhtikuuta kello 10.53 testilentäjä Amet-Khan Sultan teki ensimmäisen lennon NM-1: llä. Kone erotettiin kiitotieltä ikään kuin kolmessa vaiheessa. Ensinnäkin NM-1 nopeudella 285 km / h erottui nauhasta 26 sekuntia lentoonlähtöajon alkamisen jälkeen. Toinen erotus tapahtui nopeudella 305 km / h 28. sekunnissa. Kolmannen kerran kone erosi 30 sekuntia lähdön jälkeen. Nousuajon lopussa nopeus oli 325 km / h, kun taas kahvaan kohdistuva voima oli 15 kg (CPGO -trimmeri laski 26 kg: sta). Lentoonlähtö tehtiin pienemmällä hyökkäyskulmalla ja hieman nopeudella, ja siksi laukaisukärry, joka pudotettiin 400 km / h nopeudella 40 metrin korkeudesta, kaatui kiitotielle. Mukana tulevan Yak-25-koneen mittausten mukaan NM-1-nopeus oli jopa 500 km / h ja lentokorkeus 1,5 km. Lentäjä tunsi lennon aikana heikon koneen heilumisen, jota ilmailijat kompensoivat. Luotsi otti kaasun 200 metrin korkeudessa ja aloitti liukumisen nopeuden laskiessa 275 km / h. Lentokone laskeutui pienemmällä hyökkäyskulmalla ja suuremmalla nopeudella kuin testiohjelma määräsi. 4 sekunnin kuluttua betonin koskettamisesta jarruvarjohyppy vapautettiin. Ajon aikana nopeudella 186 km / h suksien duralumiinipohja syttyi palamaan, mutta täydellisen pysähdyksen jälkeen liekki katosi. Suuremman laskeutumisnopeuden vuoksi juoksun pituus ei ollut 740 m (laskettu) vaan 1100 m. Laskeutuessa iskukuormitukset olivat 0,6-1,95 yksikköä. Ensimmäisen lennon kesto on 12 minuuttia.
Kaksi muuta lentoa tehtiin 3. ja 9. kesäkuuta 1959. Yhteensä Amet-Khan suoritti 6 lentoa NM-1: llä ja sitten Radiya Zakharova suoritti 7 muuta lentoa. Kaiken kaikkiaan vuosina 1959-1960.10 testilentäjää lensi NM-1: llä suorittaen 32 lentoa, jotka kestivät 11-40 minuuttia 1-4 km: n korkeudessa. Yli 490 km / h nopeutta ei voitu saavuttaa, koska lentokone, jolla oli alhainen kuvasuhde, jossa oli kahden 4000 kgf: n turbojet -moottorin työntövoima, lensi suurella hyökkäyskulmalla - 10-12 astetta.
Lennot ovat osoittaneet, että tällaisella siivellä varustettu lentokone voi lentää! Tutkimuksen aikana paljastettiin joitain yksityiskohtia: lentokone ylläpitää tasaisesti noususuuntaa, hallintalaitteiden tehokkuus alkaa nopeudella 60 km / h. Nopeudella 110-120 km / h vapinaa havaitaan lentoonlähdön ja ajon aikana. Lentoon lähtöä vaikeuttavat suuret ponnistelut kahvaan. Rullaus tapahtuu lennon aikana. NM-1: llä on hyvä "haihtuvuus" sekä lennossa että laskeutumisessa. NM-1 nousun ohjaamiseen laskeutumisen laskennan rakentamisen aikana ja sen toteuttaminen on paljon helpompaa kuin Su-7, Su-9 ja MiG-19, MiG-21.
OKB-256: n työntekijät lentotestien ja NM-1-säätöjen aikana tekivät "RSR" -työpiirustukset täydessä vauhdissa toivoen saavansa Permin tehtaalta nro 19 ohitusmoottorit D-21. Mutta ei vuonna 1958 eikä vuonna 1959 näin käynyt. Suurin syy siihen, miksi PCR-moottoreita ei toimitettu, oli A. N. Tupolev. D-20-moottorit (jotka edustivat D-21- tai D-20F-moottorin jälkipolttoa) OKB-156-työsuunnitelman mukaan oli tarkoitettu matkustajalle Tu-124, jonka sarjatuotanto perustettiin vuonna 1959 Harkovin lentokonetehtaalla nro 135. Tupolevin mukaan D-20: n ja D-21: n rinnakkaistuotanto johtaisi keskeytyksiin hänen lentokoneidensa kiinteän polttoaineen moottoreiden toimituksissa. Kremlissä Tupolevin auktoriteetti oli erittäin korkea, etenkin Tu-104: n luomisen ja NS Hruštšovin sensaatiomaisten suorat lennot jälkeen. ja Kozlova F. R. (ministerineuvoston ensimmäinen varapuheenjohtaja) Yhdysvaltoihin Tu-114: stä (Tu-95: n matkustajaversio). Tupolev A. N. vaadittiin lisäämään D-20: n tuotantoa D-21: n (ja siten "RSR") vahingoksi, ja nämä vaatimukset täyttyivät. Tu-124 tuli Aeroflotin keski- ja paikallislinjoille, ja "PCR" pysyi jälleen ilman moottoria, mutta nyt ilman kantajaa ja ilman itsenäiseen lentoonlähtöön suunniteltua voimalaitosta …
Kysymys 12000-13000 km: n kantomatkan hankkimisesta 2RS- ja ZRS-lentokoneille (käyttäen kuljettajaa) ahdisti johtajia, ja 20.3.1958 Tu-95N: n luomistehtävä vahvistettiin hallituksen asetuksella taas kerran. Tupolev antoi kuitenkin jälleen perustellun kieltäytymisen. Lopullisen päätöksen tekeminen siirrettiin kokeellisten lentokoneiden rakentamista käsittelevän kokouksen ajankohtaan, joka pidettiin Kremlissä 15.5.1958. Myasishchev V. M. A. Tupolovin suosituksesta kehotettiin ottamaan yhteyttä P. V. Tsybiniin. ja tarjota kuljetusalus "RSR" -lentokoneelle sekä muille OKB-256-tuotteille. Tämä oli ensimmäinen askel näiden kahden aiheen yhdistämiseksi, Tupoleville vastenmielistä ja hankalaa, kostoihin yhdellä iskulla …
Tarkoitus oli monelle ilmeinen. Tsybinin ja Myasishchevin työn aloittaminen merkitsisi ainakin OKB-23: n ajankohtaisten asioiden hidastamista sekä OKB-256: n häiritsemistä saattamasta loppuun RSR: n aiemmin hyväksytyn version työtä ja aloittamaan itsenäisesti.
Epätoivoisesti yrittäessään pelastaa tapauksen Tsybin P. V. valitti keskuskomitean politbyroosta, ilmavoimien komennosta ja TsAGI: sta. He tapasivat hänet puolivälissä siirtämällä RSR -valmiusajan 1960 -luvun loppuun asti, ja vastaavasti arvio kasvoi. Työn nopeuttamiseksi OKB-155: n pääsuunnittelijaa Mikoyan A. I: tä kehotettiin auttamaan voimalaitoksen kehittämisessä ja Tumansky S. K. - toimittaa R-11F-moottorit.
"RSR": n pää- ja viimeinen versio oli varustettu kahdella R-11F-moottorilla, jotka oli varustettu syöttölaitteilla, kuten MiG-21F. Tutkimuskoneen rakenne ja muodot muuttuivat jälleen tämän mallin työn aikana (lukuun ottamatta päivitettyä turbojet -moottoria. Asennettiin uusia, kehittyneempiä järjestelmiä, ilmailulaitteiden lohkoja, parannettiin valokuvauslaitteiden asettelua. Kameroiden erillisen asennuksen sijasta ne asennettiin yhteiselle alustalle, joka asennettiin paineistettuun osastoon ennen lentoa. Tehtävän suorittamisen jälkeen kamera -alusta lähetettiin laboratorioon käsiteltäväksi. Valokuvauslaitteiston normaalin toiminnan varmistamiseksi rungon keskiosa (5, 3 metriä) muutettiin puolikuusakseksi, jossa oli alempi vaakasuora taso, joka lasitettiin osittain tiivistysvyöhykkeellä. Tämän suljetun osaston (3,5 metriä) sisälle asennettiin AFA -33-, -34- ja -40 -ilmakamerat. Kaksi kameraa, joiden polttoväli on 1000 millimetriä ja kaksi 200 millimetriä, voidaan korvata yhdistelmällä, joka koostuu yhdestä kamerasta, jonka polttoväli on 1800 mm, ja parista kameroista, joiden halkaisija on 200 mm. Molemmat vaihtoehdot "PCR" -valokuvauslaitteiden suorittamiseksi ovat vaihdettavia yksiköitä, jotka asennetaan yleisalustoille, joissa on lasit paineistetussa osastossa. Erikoistutkimuslaitteisiin kuului myös radiotutkimusasema ja tutka-tähtäin, jossa oli valokiinnitys keulakoteloon (päätarkoitus oli suorittaa teollisuuskeskusten tiedustelu 250 kilometrin etäisyydeltä ja havaita tutka 125- 130 prosenttia alueesta) ja optinen tähtäin valokuvauslaitteiden toiminnan seurantaan, varoitusasema lentokoneen tutkasäteilytykselle, laitteet vihollisen tutkan passiivisen ja aktiivisen häirinnän asettamiseksi.
Lentokoneen päävalokuvauslaitteet oli tarkoitettu suunniteltuun, suunniteltuun pitkäaikaiseen ja pitkäaikaiseen ilmakuvaukseen. Kamerat asennettiin peräkkäin, ja ennen kuin ne sisällytettiin kohteen työhön, lasitus avattiin käyttämällä ohjattua suljinta. Osasto suljettiin tiivisteen ympärille 7500 mm: n kehällä rungon aukkoon asennetun puhallettavan letkun avulla. Tämä toimenpide otettiin käyttöön PCP: n viimeisessä muutoksessa, jotta vältettäisiin linssien läpinäkyvyyden heikkeneminen yleisen lasituksen jäätymisestä ja kosteuden tiivistymisestä. Tämän erittäin monimutkaisen rungon täytteen elementin läsnäolo nosti sen pituuden 28 metriin, kuitenkin ottamatta huomioon kartiomaista hännän osaa, jotta hännän yksiköt olisivat lisääntyneet, jotta lentokoneen hallittavuus ja vakaus radalla säilyisivät ja pitkittäiset kanavat.
Lentokoneen pitkän pituuden vuoksi sen polkupyörän runko määritettiin uudelleen siten, että 2-pyöräinen teli vaihdettiin samanaikaisesti nelipyöräiseen, jossa oli pienempi pneumatiikka. Erityisen siipikuormituksen säilyttäminen suuremman massan rungolla saavutettiin rakenteen laajalla keventämisellä. Niinpä esimerkiksi kolmen vuoden kehitykseen kulunut viiden kärjen voimajärjestelmä korvattiin 16-seinäisellä avoimella järjestelmällä, joka käytti vaippapaneelien liitosten rullahitsausta. Työn alusta lähtien siipiprikaatin päällikkö Belko Yu. I., joka lopulta saavutti tavoitteensa, kannatti juuri tällaisen mallin käyttöä. Kaikki ilma -aluksen sisäiset rakenteet ja lentokoneen runkoyksiköt kiinnitettiin erityistä huomiota painon vähentämiseen. Lähes kaikki yksityiskohdat, solmut ja linkit on muotoiltu ohutseinäisiksi käyttämällä minimaalisesti ruuviliitoksia. Monet niin kutsutut "veturi" -yksiköt ja -osat vaihdettiin ja tarkistettiin. Jopa niitatut liitokset jättivät hitsauksen monissa tapauksissa. Suurin syy tällaiseen täydelliseen helpotukseen (ehkä kestävyyden vahingoksi) oli PC: n ja PCP: n käytön erityisyys. Lentokone on suunniteltu vain kolmeen lentoon, joiden kokonaisaika on 200–250 tuntia ennen muodonmuutosten ilmaantumista 0,2 prosenttia. Punnitsijat ovat jopa tarkistaneet ulkomaisia alkuperäisiä vakiotuotteita. Tietoliikenteen elementit ja sähköjohdot tilattiin alihankkijoilta kevyesti ja suppeammin. Esimerkiksi pistokeliittimet valmistettiin puolet koosta ja painosta. Tämä varmisti putkilinjojen, valjaiden ja kaapeleiden asentamisen ilman tarpeettomia komplikaatioita asennuksen työvoimakustannusten kannalta ja tarpeetonta rakenteellista vahvistamista asennusreikien ja -aukkojen alueella.
Tämän seurauksena lentokoneen rungon ja koko lentokoneen suunnittelu osoittautui niin kevyeksi, että painokulttuuri (tuohon aikaan uusi ominaisuus) ylitti joskus maailman standardit.
Tehokkain keino vähentää PCR -lentokoneiden massaa oli hylätä yliäänisten riippusäiliöiden käyttö. Tämä ajatus ei tullut tekijöiden mieleen heti, vaan myöhemmin. Jos et vedä raskaita ja valtavia kontteja nopeuteen 1540 kilometriä tunnissa (millä he halusivat pudottaa ne), vaan ripusta säiliöt, joiden kapasiteetti on paljon pienempi, ja päästä eroon niistä noin 850 km / h nopeudella jotta voitetaan M = 1 -luku vain "puhtaalle" tasolle … He laskivat ja päättivät sitten: vanhoja ripustussäiliöitä (joiden kapasiteetti on 2200 kg) ei pitäisi luoda tai ripustaa, vaan uusia säiliöitä (kumpikin 1300 kg) tulee käyttää! Joten he tekivät sen. Polttoaineen paino pieneni kantamaa pienentämättä, kun taas lentoonlähtöpaino laski yli yhden tonnin.
Innovaatiot tällä alalla Neuvostoliiton lentoteollisuuden vanhan vartijan konservatiiveille näyttivät täysin sopimattomilta heidän oman taaksepäin suuntautumisensa vuoksi. Uudistukset, joita OKB-256: n työntekijät ehdottivat ja jotka sisältyivät "RSR" -tuotteisiin ministeriön puitteissa, hylättiin kategorisesti. Ja tuolloin voimassa olleet standardit, samat kuin pommikoneilla ja hävittäjillä, ovat edelleen voimassa. Viralliset lujuusstandardit ovat sinänsä, ja rakenteellisten elementtien todellinen lujuus, joka tarjotaan huomattavalla jälleenvakuutuksella ja joka nykyään myötävaikuttaa suorituskykyominaisuuksien "parantamiseen" ja "säästää" polttoainetta …
Lentokoneen päämateriaali oli duralumiini. Yritys käyttää berylliumia osoittautui ennenaikaiseksi keskeneräisen tekniikan, berylliumseosten riittämättömän puhtauden ja kohtuullisen määrän työn myrkyllisyyden vuoksi (avoin kosketus ruosteenestopinnoitteiden levityksen aikana aiheutti työntekijöiden ihosairauksia). Esiliinat ja suojakäsineet heikkenivät nopeasti. Teräsosien käyttö oli rajoitettua: vain erityisen kriittisillä alueilla, joilla oli keskittynyttä kuormitusta (alustan kokoonpanot, välilevyjen upottaminen, siipien mekanisointi, kääntölaitteiden saranakokoonpanot, perämoottorisäiliöiden, pommien kiinnitys jne.). Rungon kehykset, pääasiassa sen keskiosassa, oli kehystetty (tarkkuusleimaus jatkokäsittelyllä), avattuna alareunasta alempien lasien ja kameroiden asentamiseksi. Erityisen vaikea tehtävä oli siiven suunnittelun kehittäminen, joka liittyi sen ohueseen profiiliin. Rakennuksen korkeudet rungon liitoskohtien päätepisteissä olivat 230 millimetriä (I-palkki hyllyillä 25-250 millimetriä). Moottorien asentaminen siipien kärkiin, joissa rakennuksen korkeus oli 86 millimetriä, oli vaikeaa.
Tässä muodossa PCR -prototyypin rakentaminen aloitettiin lopulta tehtaalla nro 256. Mutta sitä ei voitu koota kokonaan tässä yrityksessä, koska OKB: n tuotantoalueet ja tilat siirrettiin varajäsenelle. pääsuunnittelija Mikoyan A. I. miehittämättömien ohjusten aiheista Bereznyak A. Ya.
01.10.1959 OKB-256: n koko henkilökunta siirrettiin pääsuunnittelija V. M. Myasishchevin OKB-23: een, joka kehotettiin selvittämään "RSR" -koneen asiakirjat ja raportoimaan 28.05. 1960 valtion ilmailuteknologiakomitealle (entinen MAP). Kaikki suunnitteluasiakirjat sekä tuotanto- ja teknologiapaperit uudessa paikassa tarkistettiin. Piirustukset yksiköistä ja osista tarkastettiin, ja OKB-23: n vastaavien osastojen johtajat julkaisivat ne uudelleen havainnolla. Lähes mitään muutoksia asiakirjoihin ei tehty, ja työ alkoi uudelleen. Varattu omalla teemallaan-strategiset pommikoneet M-4-6, Myasishchev V. M.ei häirinnyt VP Tsybinin työntekijöiden työtä, jotka jatkoivat PCR: n parantamista ja hienosäätöä valmistellen sitä lentotestejä varten. 29.9.1960 "RSR": n ensimmäinen prototyyppi vietiin Žukovskiin testikentälle. Samaan aikaan Ulan-Udessa, entisessä korjauslaitoksessa nro 99, luotiin kokeellinen "RSR" -pilottierä, joka kulki nimellä R-020. Myasishcheva V. M. Lokakuussa 1960 hänet erotettiin OKB-23: n pääsuunnittelijan tehtävistä ja siirrettiin TsAGI: n johtajaksi. Hänen kanssaan työskennellyt tuotantotyöntekijöiden ja suunnittelijoiden henkilökunta siirrettiin kokonaan OKB-52: n pääsuunnittelija Chelomey V. N. OKB-23: sta tuli itse asiassa OKB-52: n haara, jonka tuotanto- ja laboratoriokanta sijaitsi Reutovissa. Tehdas nro 23 suunniteltiin uudelleen Proton -kantorakettien ja muun raketti- ja avaruustekniikan sarjatuotantoa varten. P. V. Tsybinin tiimin teokset tähän mennessä ne lopetettiin väkivaltaisella määräyksellä. Palkkojen myöntämiseen myönnetyt tuet pienenivät, uudelle naapurille annettiin valtuudet hallita tehtaan palveluja jakamatta. Kesään 1961 mennessä OKB-256: n koko henkilökunta ja johto siirrettiin keskikoneenrakennusministeriön alaisuuteen. Tsybin osallistui myöhemmin Sojuz -avaruusaluksen kehittämiseen.
Kolme R-020-lentokoneita, jotka oli varustettu R-11F-moottoreilla, rakennettiin tehtaan nro 99 alueelle; 10 muuta yksikköä, osaa ja kokoonpanoyksikköä valmisteltiin kokoonpanoa varten. Aiemmin kehitetty mahdollisuus koota "PCR" tehtaalla nro 23 unohdettiin, ja valmis lentokone ja tilauskanta lähetettiin metalliromuun vuoden 1961 vuosisuunnitelman mukaisesti.
NM-1-lentokoneen lentotestit keskeytettiin, eikä kokeellista PCR: ää suoritettu lainkaan. Molemmat puoliksi puretut laitteet tuotiin Moskovaan ja luovutettiin opetusvälineeksi Moskovan ilmailuinstituutin ilma-alusten tekniikan laitokselle. Jotkut "PCP": n palasista ovat olemassa tähän päivään asti …
Ennen tehtaan nro 23 lopullista uudelleen suuntaamista lentokoneiden ohjuksiin TsAGI: sta OKB-23: een P. V. Tsybinin nimissä. liikekirje saapui. Kirjekuori sisälsi tämän instituutin asiantuntijoiden suosituksen yliäänisestä aerodynamiikasta. "RSR": n pääsuunnittelija sai yleiskuvan tästä laitteesta, joka on järjestetty uudelleen hyväksyttävimmässä muodossa lennoille, jotka kulkevat alle-, trans- ja yliäänenopeuksilla. Siiven osat, joilla oli suuri pyyhkäisy etureunaa pitkin, oli selvästi merkitty, mikä sallii äänieristyksen voittamisen minimaalisilla pituussuuntaisen tasapainon muutoksilla. Tämä on luultavasti V. M. Myasishchev. löysi vanhentuneen asiakirjan (mahdollisesti tarkoituksellisesti lähettämättä vuonna 1958) ja välitti sen entiselle Filyovskiy -naapurille vanhassa hyvässä muistissa. Tietenkin "PCR" -työn lopettamisen tai pikemminkin lopettamisen jälkeen tämä lähetys oli hyödytön ja muistutti "teetä tarjoiltavaa silliä".
Kuten jo mainittiin, kilpailijat puuttuivat usein "PC", "2PC", NM-1 ja "PCP" -työhön vain tarkoituksenaan häiritä, luultavasti kateudesta. Tärkeä rooli OKB-256: n työn hidastamisessa oli lentokoneen magnateista tehokkaimmalla ja vanhimmalla kolme kertaa sosialistisen työn sankari, akateemikko, yleissuunnittelija A. N. Tupolev. Kotimaan lentoteollisuuden patriarkka teki kaikkensa varmistaakseen, että Tsybinin suunnittelutoimiston saavutukset kerrotaan nollalla. Tsybiniltä, Golyaevilta, Shavrovilta ja muilta suunnittelutoimiston työntekijöiltä saatujen tietojen mukaan Tupolev käveli kauppojen, hallien ja toimistojen ympäri ja huusi: "Et saa paskaa! Et saa mitään!" Sitten hän otti ja hylkäsi lentotukialuksen "2RS": lle. Mutta Tsybin ja hänen asiantuntijansa tekivät sen! Ja jopa ilman Tu-95N ja D-21! NM-1 lensi hyvin, ja RSR: n (R-020) sarjatuotanto aloitettiin Ulan-Udessa.
Lupaavan PCR -aiheen sulkeminen ja Tsybinin suunnittelutoimiston selvittäminen ovat dramaattisempia, koska toinen ilmailuteollisuuden vaikutusvaltainen henkilö - Mikoyan Artem Ivanovich - oli mukana näissä "tapahtumissa". Erään Mikoyanin avustajan, myöhemmin ilmailualan ensimmäisen varaministerin AV Minaevin mukaan tähän oli kolme syytä. Ensinnäkin RSR-lentokone ei saanut luvattuja moottoreita, koska R-11F: t olivat välttämättömiä MiG-21: lle. Toiseksi hän otti pois tehtaan nro 256 omasta miehittämättömästä teemastaan ja istutti sinne sijaiseksi A. Ya. Bereznyakin. ja ladataan yritykselle MiG -yksiköiden rinnakkaistuotanto. Kolmanneksi Mikoyan A. I. lupasi hallitukselle luoda kolmen nopeuden tiedustelupalvelun nimeltä "toim. 155". Tätä aihetta varten MiG-kokeellisen suunnittelutoimiston tiimillä oli kaikki alustavat edellytykset: R-15B-turbojetamoottori ja RSR: lle luotu valokuvauslaite, joka oli asennettu ja testattu siihen.
Mikoyan A. I. johdatti OKB: n melko vaikealle tielle. Lentonopeuksia, jotka vastaavat M = 3, ei saavutettu. 1960 -luvun toisella puoliskolla. mitä tapahtui, oli se, että Tsybin oli ehdottanut jo vuonna 1956, toisin sanoen nopeutta, joka vastaa lukua M = 2,85. ilma-alus.
Lennon suorituskyky:
Muutos - NM -1;
Siipiväli - 10, 80 m;
Pituus - 26, 60 m;
Siipialue - 64, 00 m2;
Normaali lentoonlähtöpaino - 7850 kg;
Suurin lentoonlähtöpaino - 9200 kg;
Moottorityyppi - 2 turbojetimoottoria AL -5;
Työntövoima - 2x2000 kgf;
Suurin nopeus - 500 km / h;
Käytännöllinen katto - 4000 m;
Miehistö - 1 henkilö.
