1990-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa Venäjän ilmaesitysohjelman kohokohta oli uusi C-37 Berkut -lentokone, joka sai myöhemmin uuden Su-47-indeksin. Lentokoneen epätavallinen ulkonäkö, joka liittyy eteenpäin pyyhkäistyn siiven (CBS) käyttöön, herätti kaikkien ilmailuun liittyvien tai yksinkertaisesti siitä kiinnostuneiden ihmisten huomion. Jännitys S-37-projektin ympärillä, jota usein kutsutaan tärkeimmäksi luotettavaksi kotimaan taisteluilmailuksi, ei millään tavalla ollut huonompi kuin myöhemmät kiistat ja keskustelut nykyisestä PAK FA -ohjelmasta. Ilmailuasiantuntijat ja harrastajat ennustivat Suhoin kehitykselle suurta tulevaisuutta ja yrittivät ennustaa, kuinka tehokas se olisi armeijassa. Su-47-lentokoneen ensimmäisestä lennosta on kuitenkin kulunut yli 15 vuotta, eikä Venäjän ilmavoimat ole vastaanottaneet sarjahävittäjiä tämän hankkeen perusteella. Vasta useiden vuosien kuumien keskustelujen jälkeen massatietoisuudessa ymmärrettiin, että C-37 oli puhtaasti kokeellinen ja alusta asti sitä ei pidetty lähitulevaisuuden taisteluvälineiden perustana. Siitä huolimatta monet Berkut -projektin vivahteet ovat salassa tähän päivään asti, mikä johtaa toisinaan uusiin kiistoihin.
Salaisuus -tila
Ensimmäinen C-37-koneen prototyyppi lähti lentoon 25. syyskuuta 1997. Salaisen projektin olemassaolo tuli kuitenkin tiedossa aiemmin. Ulkomaiset ilmailulehdet kirjoittivat jo vuosina 1994-95 lupaavan venäläisen hävittäjän kehityksestä. Länsimaiset toimittajat mainitsivat kehityksen väitetyn nimen - C -32. Lisäksi jotkut julkaisut ovat ehdottaneet hankkeen mielenkiintoista teknistä ominaisuutta. Annettujen tietojen mukaan uudella C-32: lla oli tarkoitus olla eteenpäin pyyhkäisty siipi.
Kuten kävi ilmi, ulkomaiset ilmailutoimittajat olivat osittain oikeassa. Vahvistus heidän oletuksilleen ilmestyi jo vuoden 1996 alussa. Sitten julkaisu "Ilmavoimien tiedotteet" julkaisi kuvan ilmavoimien sotilasneuvoston kokouksesta. Ilmailualan ja ilmavoimien edustajien lisäksi siihen osallistui kaksi pientä lentokonemallia. Yhdessä niistä tunnettiin nopeasti jo tunnettu Su-27M -hävittäjä, ja toinen herätti paljon kysymyksiä. Mustalla mallilla, jossa oli valkoiset numerot "32", oli vaakasuora etuosa ja mikä tärkeintä, ominainen eteenpäin pyyhkäisty siipi. Muutama kuukausi tämän julkaisun jälkeen ulkomaiseen lehdistöön ilmestyi kaavioita ja piirustuksia, jotka perustuvat olemassa olevaan valokuvaan.
Samaan aikaan ei voi olla huomaamatta Sukhoi -yhtiön virallista reaktiota. Suunnittelutoimiston edustajat vastasivat kaikkiin KOS -hävittäjän hanketta koskeviin kysymyksiin samalla tavalla: tähän suuntaan ei tehdä töitä. Kuten myöhemmin kävi ilmi, tällaiset vastaukset, enemmän kuin tekosyitä, johtuivat salassapitojärjestelmästä. Mitä tulee luokiteltuihin teoksiin, ne alkoivat jo 80 -luvun alussa.
Matkalla "Berkutiin"
Seitsemänkymmentäluvun lopulla ja kahdeksankymmentäluvun alussa ilmavoimien johto yhdessä Neuvostoliiton ministerineuvoston (GKAT) alaisen ilmailuteknologiakomitean kanssa pohtii lentokaluston tilaa tulevina vuosikymmeninä. Vuonna 1981 käynnistettiin I-90-ohjelma, jonka tarkoituksena oli määritellä ulkonäkö ja kehittää "90-luvun taistelija". I-90-projektin pääyritys oli V. I. Mikoyan. Sukhoi Design Bureau onnistui vakuuttamaan alan johtajan siitä, että nykyisillä Su-27-koneilla on suuret modernisointinäkymät ja siksi organisaatio voi osallistua muihin projekteihin.
Suunnittelutoimiston uusi yleissuunnittelija im. Sukhoi M. P. Simonov, joka nimitettiin 1980 -luvun alussa, ehdotti kuitenkin uuden hävittäjäprojektin aloittamista, mutta sen johtamista aloitteellisesti. Projektin viimeinen vivahde johtui luultavasti suunnittelijoiden halusta käsitellä lupaavaa, mutta kiistanalaista aihetta, joka ei voinut antaa käytännössä sovellettavia tuloksia. Ilma-aluksessa, jossa on symboli C-22, ehdotettiin käytettäväksi eteenpäin pyyhkäistävää siipeä. Perinteisiin malleihin verrattuna sillä oli useita merkittäviä etuja:
- Parempi aerodynaaminen laatu ohjauksen aikana. Tämä on erityisen selvää alhaisilla nopeuksilla;
- korkea nosto verrattuna saman alueen suoraan pyyhkäistyyn siipiin;
- paremmat työolot koneistusta varten, mikä parantaa lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksia ja hallittavuutta;
- alhaisempi pysähtymisnopeus verrattuna suoraan pyyhkäistyyn siipeen ja paremmat potkurineston ominaisuudet;
- siiven rakenteellisten elementtien siirtyminen lähemmäksi rungon häntää, mikä mahdollistaa ilma -aluksen painopisteen lähellä olevien lastitilojen määrän vapauttamisen.
Nämä ja muut KOS: n edut mahdollistivat uuden hävittäjän luomisen, jonka ominaisuudet olisivat huomattavasti korkeammat kuin perinteisen järjestelmän koneet. Mutta kuten aina tapahtuu, etuihin liittyi vakavia haittoja ja ongelmia, jotka oli ratkaistava lähitulevaisuudessa. Eteenpäin suunnattu siipi esitti suunnittelijoille seuraavat kysymykset:
- joustava siipien hajonta. Jätevedenpuhdistamo alkaa vääntyä tietyillä nopeuksilla, mikä voi johtaa sen tuhoutumiseen. Ratkaisun ongelmaan nähtiin lisäävän siiven jäykkyyttä;
- rakenteen paino. Melko jäykkä siipi, joka oli valmistettu tuolloin saatavilla olevista materiaaleista, osoittautui liian raskaaksi;
- etummainen vastus. Nopeuden lisääntyessä melko jäykkä negatiivinen pyyhkäisysiipi kohtaa uusia ongelmia. Siiven ympärillä olevan virtauksen erityisluonne johtaa vastusvoiman huomattavaan kasvuun verrattuna suoraan pyyhkäistyn siiven ominaisuuksiin;
- aerodynaamisen painopisteen siirto. Suurilla nopeuksilla ilma -alus, jolla on KOS, joutuu aktiivisesti suorittamaan pituussuuntaisen tasapainottamisen.
Vain ratkaisulla kaikkiin näihin ongelmiin, jotka liittyvät suoraan siiven käänteiseen pyyhkäisyyn, voisi olla myönteinen vaikutus edellä kuvattujen etujen muodossa. Suunnittelijat M. P. Simonov alkoi etsiä ratkaisuja.
Jo C-22-projektin alkuvaiheessa määritettiin tärkeimmät tekniset ratkaisut, joita myöhemmin sovellettiin C-37-malliin. Riittävän jäykkää siipeä ehdotettiin käytettäviksi laajasti hiilikuituvahvisteisten muovien kanssa. Metalliosien määrä on vähennetty minimiin. Lisäksi siipi oli varustettu edistyneellä koneistuksella, jossa oli taipuvat varpaat, jotka on suunniteltu optimoimaan virtaus suurilla hyökkäyskulmilla. S-22-koneen ulkonäkö määritettiin 1980-luvun puolivälissä. Se oli yksimoottorinen hävittäjä, jolla oli aerodynaaminen kokoonpano. Ehkä vuosikymmenen loppuun mennessä S-22 olisi voinut tehdä ensimmäisen lennon, mutta Neuvostoliitossa ei ollut sopivaa moottoria. Kaikki saatavilla olevat lentokoneiden moottorit eivät tuottaneet vaadittua työntövoiman ja painon suhdetta.
Tutkimuksia tehtiin mahdollisen muutoksen tekemiseksi uuden moottorin hankkeeseen olemassa olevien moottoreiden joukosta. Tämä työ päättyi ilman suurta menestystä: kone oli edelleen liian raskas käytettävissä oleville moottoreille. Tältä osin he alkoivat C-22: n perusteella suunnitella uutta C-32-konetta. C-32: n aerodynaamiset ominaisuudet vastasivat lähes täysin edellistä hanketta, mutta käytettiin uutta voimalaitosta. Kaksi TRDDF RD-79M: tä, joiden työntövoima on 18 500 kgf, voivat tarjota raskaamman koneen, jolla on riittävä työntövoiman ja painon suhde. Lisäksi laskelmat osoittivat, että nämä moottorit pystyivät tarjoamaan S-32-lentokoneelle pitkän lennon yliäänenopeuksilla ilman jälkipoltinta.
Vuonna 1988 maan huonontuneen taloudellisen tilanteen vuoksi S-32-projekti oli lähes suljettu, mutta laivaston komento puolusti sitä. Amiraalit tutustuivat lupaavan lentokoneen suunnitteluominaisuuksiin ja vaativat sen perusteella luomaan kantajapohjaisen hävittäjän. Useiden kuukausien ajan KB im. Sukhoi loi Su-27KM-projektin. Itse asiassa se oli merkittävästi muutettu S-32-lentokone, joka oli varustettu Su-33-laitteilla ja aseilla. Hankkeen mukaan ajoneuvon suurin sallittu lentoonlähtöpaino oli 40 tonnia, mikä RD-79M-moottoreita käytettäessä ei sallinut lentokoneita kuljettavien risteilijöiden nousta ponnahduslautalta kuten Su-33. Tämän ongelman ratkaisemiseksi ns. ballistinen nousu. Tämän tekniikan ydin oli, että riittämätön nopeus noustaessa ponnahduslaudalta kompensoitiin eteenpäin pyyhkäisevän siiven korkeudella ja ominaisuuksilla. KOS: n ansiosta lentokone voi menettää useita metrejä korkeudesta ja saavuttaa vaaditun nopeuden ja mennä tasolle. Lentokoneet, joilla oli suora siivekäs siipi, eivät voineet käyttää ballistista lentoonlähtöä, koska riittämätön nosto ja vaakasuuntainen nopeus johtaisivat varmasti putoamiseen veteen.
Monikäyttöinen kuljettajapohjainen hävittäjä Su-27KM (myöhemmin S-32), suunniteltu OKB im. P. P. Sukhoi varustaessaan Neuvostoliiton lentotukialuksia hankkeissa 1143,5 (Kuznetsov), 1143,6 (Varyag) ja ydinvoimalla 1143,7 (pää - Ulyanovsk). Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Su-27KM-projekti taistelutaistelijana lopetettiin lentotukialusten rakentamisen rajoittamisen ja syntyneiden taloudellisten ongelmien vuoksi, ja aihe muutettiin tutkimuksen tutkijaksi "eteenpäin pyyhkäisty siipi" (KOS), jonka aikana staattisten lujuustestien kopio valmistui kokeelliseen lentokoneeseen C.37 "Berkut", joka tunnetaan nyt nimellä Su-47 (kuva
Hanke S-37
Heikentynyt taloudellinen tilanne maassa ei antanut laivaston hankkia lupaavaa kuljettajapohjaista hävittäjää. KB: n suunnitelmat. Sukhoi sisälsi useiden Su-27KM-lentokoneiden prototyyppien rakentamisen, mutta rahoituksen lopettaminen ei sallinut tämän. 1990 -luvun alussa lentokonevalmistajat päättivät jatkaa tutkimuksia kääntämällä siivettyä siipiä käyttämällä nykyistä kehitystä. Seuraavassa projektissa oli tarkoitus yhdistää kaikki saavutukset ja tekniset ratkaisut, jotka on mukautettu taloudellisiin ongelmiin ja ilmailualan tilanteeseen. Projektin nimi oli S-37.
Ensinnäkin on huomattava, että rahoituksen vähentäminen ja aloitteellisuuden palauttaminen hankkeeseen vaikutti suunniteltujen prototyyppien määrään. Päätettiin rakentaa vain yksi prototyyppi. Joidenkin lähteiden mukaan rakennettu purjelentokone lähetettiin ensin staattisiin testeihin, joissa uusinta tekniikkaa käyttäen arvioitiin sen todellinen lujuus. Tässä tapauksessa ei käytetty tuhoisia kuormia, ja kaikki vaikutukset vastasivat laskettuja käyttökuormia. Tämä mahdollisti projektin kustannusten alentamisen merkittävästi ylimääräisten purjelentokoneiden rakentamisen vuoksi. Staattisten testien jälkeen ensimmäinen purjelentokone asennettiin uudelleen täysimittaisen koneen tilaan.
Valmis kokeellinen lentokone C-37 "Berkut" on mielenkiintoinen sekä asiantuntijoille että suurelle yleisölle. Ensimmäinen kiinnittää sovellettujen tekniikoiden huomion, toinen - epätavallinen ulkonäkö ja ilmoitetut mahdollisuudet. Aerodynaamisesta näkökulmasta C-37 on kiinteä pitkittäinen kolmitaso, jossa on korkea pyyhkäisy. Etu- ja hännän vaakasuora painos on käännettävä ja siinä on suhteellisen pieni alue. Joidenkin raporttien mukaan C-37: n aerodynaamiset ominaisuudet mahdollistavat sen saavuttaa hyökkäyskulmat jopa 120 ° ja suorittaa ns. dynaaminen jarrutus ("Pugatšovin kobra"), mutta kokeissa ja esitysten aikana tätä mahdollisuutta ei käytetty lähes koskaan lentotilojen rajoitusten vuoksi.
Yksi KB: n tärkeimmistä saavutuksista. Sukhoi, Irkutskin ilmailutehdas ja siihen liittyvät yritykset voidaan katsoa tekniikan luomiseksi pitkien komposiittiosien valmistamiseksi. Tuotannon aikana muodostuu suuria litteitä osia, joille voidaan antaa monimutkaisia kokoonpanoja. Valmiit osat sopivat yhteen erittäin tarkasti. C-37-lentokoneen rungon ulkopinta koostuu suuresta määrästä tällaisia komposiittipaneeleja, joista suurimmat ovat noin 8 metriä pitkiä. Tämä minimoi liitosten ja eri ulkonevien osien määrän, mukaan lukien kiinnikkeet. Suurten komposiittipaneelien käyttö vaikuttaa viime kädessä myönteisesti sekä siipirakenteen jäykkyyteen että koko lentokoneen aerodynamiikkaan.
C-37-koneen tyhjäpaino oli 19500 kg, ja noin 13% osista oli valmistettu komposiittimateriaaleista. Hankkeen kokeellisen luonteen vuoksi lentokoneen suunnittelussa ei käytetty ainoastaan uusia tekniikoita käyttäen luotuja elementtejä, vaan myös niitä, jotka on jo tuotettu ja lainattu muilta lentokoneilta. Esimerkiksi laskuteline, kuomu ja jotkin koneen järjestelmät otettiin lähes muuttumattomina Su-27-koneesta.
C -37 -koneen eteenpäin pyyhkäistyssä siivessä on konsolit, joissa on pyyhkäisy -20 ° etureunaa ja -37 ° taaksepäin. Juuriosassa etureuna muodostaa suoran pyyhkäisyn. Sisäänvirtauksen ja ulokkeen konjugointi eteen- ja taaksepäin suuntautuvilla pyyhkäisyillä mahdollisti ilmavirran tämän osan ympärillä olevan virtauksen parantamisen. Siiven etureuna on varustettu taipuvalla nokalla, takareuna on varustettu yksiosaisella läpän ja siivekkeen avulla. Koneistus vie lähes kokonaan siipien reunat. Jäykkyysvaatimusten vuoksi siipirakenne koostuu 90% komposiittiosista. Loput elementit ovat metallia ja niitä käytetään virtalähteessä.
Su-37: n lähellä rungon keskiosaa, ilmanottoaukkojen sivuilla, on kääntyvä, vaakasuora etuosa, joka on puolisuunnikkaan muotoinen. Vaakasuora pyrstö on myös kääntyvä ja sillä on ominainen pitkänomainen muoto, jossa on suuri etureunan pyyhkäisy. Pystysuora häntä on samanlainen kuin Su-27-hävittäjän keels, mutta sillä on pienempi alue. Joidenkin suunnitteluvivahteiden vuoksi oli mahdollista lisätä merkittävästi sen työn tehokkuutta, mikä mahdollisti alueen pienentämisen.
S-37-koneen rungossa on sileät ääriviivat, ja sen leikkaus on yleensä lähellä soikeaa. Nenäsuunnittelu on lähellä Su-27-lentokoneen rungon vastaavien yksiköiden rakennetta. Ohjaamon takaosassa on sääntelemättömät ilmanottoaukot. Niiden muodon muodostaa ympyrän sektori, jota katkaisee rungon pinnat sivulla ja keskiosan juurivirta ylhäältä. Keskirungon yläpinnalla, lähellä siipijuurta, on lisäilmanottoaukkoja, joita käytetään nousuun ja laskuun tai intensiivisen ohjauksen aikana. Kuten rungon muodosta voidaan nähdä, ilmanottokanavat ovat taipuneet matkalla kohti moottoreita, mikä muun muassa peittää kompressorin siivet ja vähentää siten lentokoneen näkyvyyttä etuprojektiossa. C-37-lentokoneen moottorin suuttimien sivuilla on suhteellisen pienet suojukset, joiden sisään voidaan sijoittaa tarvittavat sopivan kokoiset radioelektroniset laitteet.
Koska muita sopivia tuotantovalmiita moottoreita ei ollut, D-30F11-turbojetamoottori valittiin asennettavaksi C-37-koneeseen. Nämä moottorit edustavat MiG-31-sieppaimissa käytettävän D-30F6: n edelleen kehittämistä. Oletettiin, että tulevaisuudessa S-37 pystyy hankkimaan uusia, kehittyneempiä moottoreita, joilla on suurempi työntövoima, pienempi polttoaineenkulutus ja työntövoiman ohjausjärjestelmä. Turbojet-moottorit, joiden jälkipoltin työntövoima oli 15600 kgf, antoivat lentokoneen, jonka normaali lentoonlähtöpaino oli noin 25,6 tonnia, melko suorituskykyinen. Ilmoitettu suurin lennonopeus on 2200 km / h korkealla ja 1400 km / h maassa. Käytännön katto määritettiin 18 000 metrin tasolle, käytännön kantama oli 3300 kilometriä.
Toistaiseksi S-37-koneen sisälaitteiden koostumuksesta ei tiedetä paljon. Raporttien mukaan lentokone on varustettu Su-27-koneen EDSU-pohjaiseen fly-by-wire-ohjausjärjestelmään. Siellä on myös inertiaalinen navigointijärjestelmä, joka pystyy käyttämään navigointisatelliittien signaalia, sekä modernit viestintäjärjestelmät. Lentäjän työn helpottamiseksi C-37-lentokoneeseen asennettiin K-36DM-istuin, joka eroaa tämän mallin sarjatuotteista. Berkutin tuolin selkänoja on 30 ° kulmassa vaakatasoon nähden. Tämä auttaa ohjaajaa kestämään helpommin intensiivisestä ohjauksesta johtuvan ylikuormituksen. Joidenkin lähteiden mukaan C-37 käytti kotimaan taistelulentokoneille epätavallisia säätimiä: lentokoneen vakiokeskuksen sijasta käytettiin pientä nuppia, joka sijaitsi oikealla kojelaudalla. Moottorin ohjaussauvat ja polkimet pysyivät samoina, samanlaiset kuin Su-27: ssä.
Kokeellisena lentokoneena C-37-prototyypissä ei ollut aseita. Siitä huolimatta vasemman siiven sisäänvirtauksessa oli paikka GSh-301-tykille, jossa oli ampumatarvikkeita (joidenkin raporttien mukaan prototyyppi sai edelleen tykin), ja rungon keskellä oli tavaratila aseille. Tietojen mukaan S-37: ssä ei ensimmäisten testien aikana ollut aseita, koska lentojen tarkoituksena oli testata koneen lento-ominaisuuksia.
Haasteet ja tunnettuus
C-37-koneen ensimmäinen lento (ensimmäinen prototyyppi, ottaen huomioon useiden koneiden mahdollinen rakenne, kutsuttiin C-37-1: ksi) tapahtui 25. syyskuuta 1997. Testilentäjä I. Votintsevin valvonnassa uusi kone vietti ilmassa noin puoli tuntia eikä aiheuttanut vakavia valituksia. Ensimmäinen testilentojen sarja kesti kevääseen 1998, jonka jälkeen pidettiin tauko. Sukhoi -yrityksen suunnittelijat analysoivat jonkin aikaa kerättyjä tietoja, tekivät tarvittavat muutokset projektiin, viimeistelivät auton ja tekivät ohjelman seuraavaa testausvaihetta varten.
Ensimmäistä kertaa suurelle yleisölle C-37 "Berkut" -lentokone esiteltiin vasta vuonna 1999 kansainvälisessä MAKS-ilmailumessussa. Esittely olisi voinut tapahtua aikaisemmin, MAKS-1997-näyttelyssä. Kesällä 97 prototyyppi oli jo Žukovskissa ja valmistautui testaukseen. Oli ehdotuksia kokeellisen lentokoneen näyttämisestä staattisella pysäköintialueella, mutta ilmavoimien komento ei hyväksynyt niitä. On syytä huomata, että kaksi vuotta myöhemmin Berkut ei myöskään päässyt staattiselle pysäköintialueelle. Hankkeen salassapitoaste oli sellainen, että ainoa kone rullaili lentokentän kiitotielle juuri ennen sen esittelylentoa. Laskeutumisen jälkeen hänet hinattiin yhteen hallista, kaukana katsojan silmistä.
Huolimatta melkein kahden vuoden viiveestä koneen näyttämisessä yleisölle, ensimmäiset tiedot siitä ilmestyivät tiedotusvälineissä vain muutama päivä ensimmäisen lennon jälkeen. Virallinen vahvistus uuden venäläisen lentokoneen olemassaolosta KOS: lla tuotti odotetun tuloksen - kaikkialla maailmassa puhkesi kiistoja S -37: n ominaisuuksista ja näkymistä. Mielenkiintoinen piirre projektin tiedotusvälineissä oli se, että Berkut julistettiin melkein heti lupaavaksi viidennen sukupolven hävittäjäksi, joka tulee sarjatuotantoon lähitulevaisuudessa ja alkaa päästä armeijaan. Sukhoi -yrityksen lausunnot hankkeen kokeellisuudesta eivät juuri ylittäneet muuta informaatiomelua.
Keskustelujen ja kiivasten keskustelun taustalla Sukhoi -yhtiön, LII: n ja siihen liittyvien yritysten työntekijät testasivat uutta konetta keräten paljon tärkeää tietoa. C-37-1-prototyyppi auttoi varmistamaan joidenkin teknisten ratkaisujen oikeellisuuden ja osoittamaan muiden virheellisyyden. 2000-luvun alussa keskusteluja aloitettiin jälleen taistelukoneiden luomisesta C-37: n perusteella. Se ehdotettiin varustamaan se nykyaikaisella junan elektronisten laitteiden kompleksilla, mukaan lukien tulevaisuuteen suuntautuva tutka, jossa on vaiheittainen antenniryhmä, ja ylimääräinen tutka takapuoliskon valvomiseksi. Ehdotettiin sisällyttävän ohjatut ja ohjaamattomat ohjukset ja pommit lupaavan taistelijan aseisiin, joita se voisi kantaa sisäisellä ja ulkoisella hihnalla.
Luonnollisesti kaikki yritykset luoda taistelulentokone kokeellisen "Berkutin" perusteella eivät johtaneet tulokseen. Sukhoi jatkoi ainoan prototyypin käyttöä puhtaasti tutkimustarkoituksiin ja esitteli sitä ajoittain näyttelyissä. Joten esimerkiksi MAKS-2001-salongissa S-37-1-lentokone esiteltiin ensin uudella nimellä-Su-47. Muutoksen syyt saneltiin ensinnäkin kiinnittämällä huomiota projektiin. Sukhoi -yrityksen käytännössä C -kirjain annettiin aina prototyypeille, ja valmis lentokone sai indeksin "Su". Nimenmuutos ei vaikuttanut testiohjelmaan millään tavalla.
S-37-1- tai Su-47-koneiden kokeita jatkettiin useita vuosia. Lentokone testattiin eri nopeuksilla ja lentotiloilla. Joidenkin raporttien mukaan Berkutin kykyjen aktiivinen testaus johti ongelmiin eri rakenneyksiköissä. Tästä syystä testien ensimmäisten vaiheiden lopussa otettiin käyttöön rajoituksia suurimmalle lennonopeudelle, hyökkäyskulmalle jne.
S-37 / Su-47 Berkut -hanke antoi venäläisille lentokonevalmistajille mahdollisuuden testata useita tärkeitä ideoita ja kerätä runsaasti tietoa eteenpäin suunnatuista siipikoneista. Saadut tiedot virtauksen luonteesta ja lentokoneen käyttäytymisestä KOS: n kanssa eri lentotiloissa antoivat kotimaan lentotieteen sulkea useita sokeita pisteitä teorioissa. Viimeisen vuosikymmenen puoliväliin mennessä Berkutin ainoa prototyyppi oli suorittanut kaikki suunnitellut lento -ohjelmat ja pysäköity.
On huomattava, että päätestausohjelman päätyttyä Su-47: llä oli mahdollisuus osallistua vielä yhteen tutkimustyöhön. Koska se oli ainoa kotimainen lentokone, jonka mitat olivat hävittäjä, mutta joka oli samalla varustettu sisäisellä tavaratilalla, se valittiin alustana testata joitain tulevan T-50 -hävittäjän osia (PAK FA-ohjelma). Vuosina 2006-2007 Berkut sai uuden tavaratilan, joka luotiin T-50-hankkeen mukaisesti. Tämän tarkistuksen tarkoituksena oli testata osaston ovien ja sisälaitteiden toimivuutta todellisissa lento -olosuhteissa. Su-47 tällaisella tavaratilalla teki noin 70 lentoa avoimilla ovilla. Mielenkiintoista on, että ensimmäisen testitilan ovet avattiin ja kiinnitettiin vielä maassa. Vuosina 2008-2009 Su-47 sai päivitetyn hyötykuorman läpän avausmekanismeilla. Vuonna 2009 suoritettiin 25 lentoa avaamalla luukut.
Sikäli kuin tiedämme, Su-47: tä käytettiin telineenä paitsi tavaratilan ovissa. PAK FA -ohjelman uusien testien aikana hän kantoi lupaavien ohjattujen ohjusten painosimulaattoreita. Su-47: n uusien koelentojen aikana saatuja tietoja käytettiin aktiivisesti lupaavan T-50 -hävittäjän tavaratilan luomisen viimeisissä vaiheissa.
Yksiselitteinen tulos
Ensimmäinen C-37-1-lentokoneen prototyyppi alkoi rakentaa kaksi vuosikymmentä sitten, otettiin käyttöön vuonna 1997 ja sitä testattiin aktiivisesti 2000-luvun alkuun saakka. Eteenpäin suunnattu siipiprojekti lopetettiin useita vuosia sitten. Kokeellinen lentokone osoitti kaiken kykynsä ja mahdollisti tarvittavan tiedon keräämisen. Lisäksi Su-47: stä, jota pidettiin vain erehdyksessä viidennen sukupolven hävittäjänä, on tullut lentävä laboratorio uusien lupaavien lentokoneiden aseistukseen liittyvien tekniikoiden testaamiseen.
Lentokoneen osallistuminen tärkeisiin kokeisiin ja testeihin on vaikuttanut osittain huonosti yleisön mahdollisiin näyttöihin. Su-47 osallistui säännöllisesti Zhukovskin lentonäytöksiin viime vuosikymmenen puoliväliin asti, mutta ei koskaan päässyt pysyvään pysäköintialueeseen. Kaikki mielenosoitukset koostuivat esittelylennoista. Asiantuntijat ja kiinnostunut yleisö eivät voineet tarkastella lentokoneita tarkasti, mikä oli mielenkiintoista, mutta niillä ei ollut käytännössä mitään mahdollisuuksia.
Huolimatta hankkeen pitkäaikaisesta valmistumisesta riidat sekä Su-47-lentokoneen että koko ilmailutekniikkalajin eduista ja haitoista tai näkymistä eivät pysähdy. KOS: n eduista ja haitoista, lentokoneprojekteista jne. Keskustellaan uudestaan ja uudestaan. Su-47: n kaltaisten lentokoneiden tulevaisuudesta ei ole vieläkään yksimielisyyttä. Mitä tulee "Berkut" -hankkeeseen, se on tunnustettava onnistuneeksi. Vaikka Su-47: stä ei tullut perusta lupaaville hävittäjille, jotka ylittävät ominaisuuksiltaan kaiken modernin tekniikan, se teki kaiken mitä oli tarkoitettu. S-37 / Su-47 luotiin kokeelliseksi lentokoneeksi uusien teknologioiden testaamiseen. Hän selviytyi tästä tehtävästä loistavasti, ja uusimpien taistelukoneiden rooli, jolla on ainutlaatuiset ominaisuudet, tulisi ottaa haltuun muun kehityksen avulla.
