29. lokakuuta 1940 hävittäjä teki ensimmäisen lennon I-200 - tulevan kuuluisan korkean taistelijan prototyyppi MiG-3.
Kone oli muuten mielestäni ansaitsemattomasti mielestäni Yakovlevin ja Lavochkinin huomattavampien koneiden varjossa, vaikka hän työskenteli kovasti ja työskenteli ilmapuolustuksessa käytännössä elämänsä loppuun asti.
MiG-3 tuli ensimmäinen Neuvostoliiton hävittäjä, joka ampui alas natsikoneen Neuvostoliiton yli vuonna 1941. Kolme kuukautta ennen sotaa. Hän vaurioitti 15. huhtikuuta 1941 saksalaisen tiedustelulentokoneen moottoria. Ju-86R-1, joka laskeutui pakotettuun Rivnen alueelle.
Myös päällä MiG-3 toteutettiin ensimmäisen isänmaallisen sodan ensimmäinen ilmavoima. Nuorempi luutnantti Dmitri Vasilyevich Kokorev katkaisi pommikoneen kölin ruuvilla Ju-88.
Myös tällä koneella yksi Neuvostoliiton parhaista ässistä, Alexander Ivanovich Pokryshkin, voitti ensimmäisen voitonsa ampumalla alas Bf-109E: n.
Ja muuten, sain tarinan koeajosta MiG-3.
Novosibirskin yhtiön "Aviarestavratsiya" kaverit ovat kunnostaneet lentokoneen, jolla on todellinen taisteluhistoria.
23. syyskuuta 1941 lentokone, jonka häntänumero oli 3457, jota ohjasi 147. hävittäjälentokoneiden rykmentin komentaja, eversti Mihail Golovnya, suoritti hätälaskun Murmanskin lähellä. Laskeutumispaikka löydettiin lentäjän muistikuvista. Venäläisten lentokoneiden palauttajien suuren isänmaallisen sodan aikana on luotettava vain tällaisiin löytöihin.
Joten - rekonstruoidun MiG-3: n koeajo.
Testauslentäjä, SibNIIA: n johtaja Vladimir Barsuk.
Mielenkiintoinen ammatillinen näkemys lentokoneesta, joka vaati lentäjältä paljon enemmän taitoa ja taitoa kuin nykyinen siivekäs lentokone, joka oli täynnä elektroniikkaa ja automaatiota.
Ottaa pois
On suositeltavaa suorittaa suojat toisessa asennossa. Suunnan ylläpitämiseksi se tehdään kahdessa vaiheessa:
1. Kun moottorin kierrosluku on 2800 minuuttia, kiihtyvyys erottamiseen nopeudella 130 km / h ja lentonopeus 160 km / h, kun oikea poljin on täysin pysähtynyt - kompensoi potkurin reaktiivisen momentin. Lähtöajon alussa moottorin kierrosnopeuden nostamisen jälkeen on suositeltavaa nostaa takapyörää 5 cm työntämällä ohjaussauvaa poispäin itsestäsi näkyvyyden parantamiseksi ja pitkittäisen heilahtelun estämiseksi.
2. Kun lentonopeus on saavutettu 160 km / h, lisää moottorin toimintatilaa lentoonlähtöön, irrota laskuteline, ota vähintään 50 metrin korkeus ja poista suojat 220 km / h saavutettuasi. Kun moottori on noussut, voi olla tarpeen peittää 3-5 astetta oikealle suunnan säilyttämiseksi. 15 metrin korkeuden säilyttäminen on erittäin vaikeaa, koska etunäkymä on rajallinen ja suuttimista tulevat pakokaasut vääristävät ilmatilaa, joten on suositeltavaa istua vähintään 50 metrin korkeudessa mahdollisimman voimakkaasti. 100 metrin etäisyydellä, kilpien poistamisen jälkeen lentokone on asetettava nousemaan nopeudella 300 km / h asettamalla moottorin nimellisnopeus.
Taitolento
Lentokone suoriutuu hyvin kaikista suorista taitolennoista: vallankaappaukset, silmukat, puolisilmukat, käännös mäellä, taistelukierros, tynnyrit, käännökset. Pystysuuntaiset nousevat luvut suoritetaan alkunopeuksilla 400 - 550 km / h ja ylikuormituksella 3, 5 - 6, 5 yksikköä. Esimerkiksi silmukka suoritetaan sekä nopeudella 400 km / h ylikuormituksella 5, 5 yksikköä että nopeudella 550, kun ylikuorma on 3, 5 yksikköä, samalla kun liikkeen säde kasvaa merkittävästi. I-16: lla nopeudella 300 km / h ja ylikuormituksella 3 yksikköä. lentokone putosi hännänpyörään ja kiihdyttäen sen nopeuteen 450 km / h, ylikuormitus on pidettävä vähintään 4,5 yksikköä, koska kiipeilyssä nopeus laskee nopeasti. MiG-3 silmukan nopeudella 400 km / h ja ylikuormituksella 5 yksikköä. sen halkaisija on 600 m ja nopeudella 550 km / h ja ylikuormituksella 3,5 yksikköä. - 1300 m. Lentokoneen hallinta on helppoa ja miellyttävää molemmissa tapauksissa. Lentokoneessa on tällaisia ominaisuuksia suuren tehon ja painon suhteen ja rungon keskikohdan alhaisen vastustuskyvyn vuoksi. Vakaus ja hallittavuus kaikissa tiloissa varmistetaan automaattisilla säleillä ja erittäin tasapainoisilla peräsinillä. Mahdollisuus vaivattomasti ohjata ilma -alusta sellaisella alueella pystysuorassa ilmataistelussa teki ilmeisesti lentokoneesta melko vaarallisen aseen viholliselle. Sukelluksessa on erittäin hyvät kiihtyvyysominaisuudet, kun suoritetaan laskeutumista 160 km / h nopeudella ja 1100 metrin korkeudesta kuvan alun yläpisteessä. Päätelmä kuvion päättymisen jälkeen tehtiin 150 metrin korkeudessa taaksepäin. Kun suoritettiin samanlainen luku L-29: llä koulutuksen aikana, lentokone saavutti luottavaisesti 350-400 m samalla samat alkulentoparametrit. Tällaiset kiihtyvyysominaisuudet sodan aikana auttoivat lentäjiämme useammin kuin kerran välttämään vihollista.
Pitch -säätimen tasapaino on erityisen huomattava: ohjauspylvään ponnistukset piki -kanavaa pitkin ovat samat kaikilla lentonopeuksilla (1,5–2 kg), mikä mahdollistaa koko hahmokompleksin suorittamisen yhdellä kädellä nopeudella 350 ja 550 km / h, käytännössä väsymättä. Tämän ominaisuuden ansiosta ylikuormitus voidaan annostella lentäjän sallimalla raja-arvolla (ns. Verhojen laskeminen) ja jatkaa lentämistä myös näön menettämisen jälkeen ylikuormituksen aikana, jota lentäjämme todennäköisesti käyttivät useammin kuin kerran taistelussa.
Lentäminen matalalla
Hyvin rajoitettu näkyvyys alaspäin, suuri ilmanopeus ja sama tikkuvoima nopeudesta riippumatta vaikeuttavat matalan korkeuden arviointia. Ainoa tietolähde lentotietä ovat ilmanpainemittarit: korkeus, nopeus ja varometri, jotka valitettavasti ovat hyvin myöhässä. Näissä olosuhteissa luotsaus matalilla korkeuksilla on suoritettava suuremmalla varovaisuudella ja vähintään 150 metrin todellisessa korkeudessa. Erittäin hyvät kiihtyvyystiedot ja suuret vaikeudet lentäessä matalalla korkeudella sodan aikana tulivat suureksi ongelmaksi nuorille lentäjille, minkä vuoksi kirjoissa todetaan vihollisen lentokoneiden edut MiG: iin nähden keskitasolla ja matalalla. Kokeneelle lentäjälle nämä vaikeudet eivät kuitenkaan ole vaarallisia, mikä mahdollisti etujen saamisen taistelussa jopa alhaisella korkeudella.
Lasku
Kaikesta lentämisen yksinkertaisuudesta ja nautinnosta huolimatta kone on erittäin tiukka laskeutuessaan. Liukupolulla suositellaan nopeutta 230 km / h, läpät on laskettava asentoon 4 (50 astetta) ja lentokone on leikattava. On parempi lähestyä jyrkkää liukupolkua, jonka avulla voit nähdä laskeutumiskaistan hupun päällä. Pienennä pystysuuntainen nopeus 1 m / s 15 metrin korkeudesta ja lähesty tasaisesti maata niin, että 2 metrin korkeudessa mittari asettaa nopeuden 200 km / h. Tasaa lentokone 2 metrin korkeudelta asentoon, joka eroaa laskeutumisasennosta nostetulla takapyörällä 10 cm, aseta laskeutumisnopeudeksi 0,05 m / s ja odota, kunnes se koskettaa maata. Suositeltu kosketusnopeus on 160 km / h tai enemmän. Kun olet koskettanut maata, pidä ohjaussauvaa pienentääksesi nopeuden 130 km / h: een ja vedä sitten sujuvasti itseäsi kohti ja aloita jarrutus. Vaarallisin laskeutumisalue on suunnan säilyttäminen, kun lentokone jarruttaa nopeusalueella 160-100 km / h. nopeudet yli 100 km / h.
On suositeltavaa laskeutua avoimella lampulla lentäjän istuimen keskiasentoon - tämä asento parantaa näkyvyyttä ja mahdollistaa tarkemman tasauksen korkeuden ja suunnan.
Yleisvaikutelma lentokoneesta on erittäin hyvä. Miellyttävä lentää, sillä on erinomaiset taito- ja ohjailtavuusominaisuudet, se on vakaa. Tämä kuitenkin heikentää valppautta ja voi häiritä laskeutumista. Lentäjät, jotka taistelivat niin monimutkaisessa lentokoneessa, herättävät suurta kunnioitusta, koska navigointia ei ollut, ensimmäisillä lentokoneilla, joita käytettiin myös yölentoihin pilvissä, ei ollut edes keinotekoista horisonttia. Yleensä on selvää, että isoisät olivat todellisia sankareita.
Muutama sana lentokoneen historiasta:
Lentokone kehitettiin alusta alkaen massatuotannon ajatuksella, ja se oli osittain modulaarinen. Lentokoneen yksittäiset osat oli helppo irrottaa, korjata ja palauttaa paikoilleen, ts. MiG-3 osoittautui erittäin huollettavaksi.
Myöhemmin tämä mahdollisti yhden taisteluvalmiuden kokoamisen kolmesta epäkunnossa olevasta koneesta kirjaimellisesti kentällä.
Ja vaikka lentokoneen suuren massan ja sen seurauksena pahimman työntövoiman ja painosuhteen sekä lentämisen monimutkaisuuden vuoksi (monet nuoret ja kokemattomat lentäjät taistelivat laskeutumisen aikana) matalilla ja keskisuurilla korkeuksilla, etulinjan hävittäjä ei poistunut MiG-3: sta … Se löysi paikkansa ilmapuolustuksessa.
Lentokoneen aseistus oli aluksi melko heikko - 2 ShKAS 7, 62 mm konekivääriä ja yksi UBS 12, 7 mm.
20. helmikuuta 1941 tehdas # 1 alkoi valmistaa MiG-3-lentokoneita viidellä ampumispisteellä. Siiven alle asennettiin kaksi muuta BC -konekivääriä, joissa oli 145 patruunaa. Kuitenkin BK -konekiväärien puutteen vuoksi laitoksen nro 1 oli NKAP: n ohjeiden mukaan toimitettava ne usein muihin lentokoneiden tehtaisiin. Lisäksi lentokoneen merkittävästi lisääntynyt paino vähensi sen lento-ominaisuuksia (-20 km / h) entisestään. Tältä osin MiG-3: n julkaisu viidellä ampumispisteellä rajoittui 821 lentokoneeseen, ja myöhemmin BC-konekiväärit poistettiin kaikista hävittäjistä.
MiG-3-hävittäjän taistelukäytön tehokkuuden lisäämiseksi NKAP: n nro 752, 27. heinäkuuta 1941, määräyksen mukaisesti laitoksen nro 1 oli siirryttävä kolmen ilma-aluksen ilma-alusten tuotantoon, mukaan lukien kaksi BSA: ta ja yksi ShKAS. Käsiaseiden kehittämisen aikana testattiin kolme vaihtoehtoa: ensimmäinen - kaksi BS -konekivääriä ja kaksi ShKAS, toinen - kaksi BS ja yksi ShKAS ja kolmas - kaksi BSa. Testitulosten mukaan MiG-3: n kahden pisteen versio otettiin tuotantoon 20. syyskuuta 1941 alkaen 151: stä 27. sarjan lentokoneesta, kun taas ShKAS-konekiväärin vuoksi BSov-ammuksia lisättiin 300: sta 700 kierrosta. Ennen evakuoinnin aloittamista 315 konetta valmistettiin aseistettuna kahdella BS-konekivääreillä, ja lisäksi 215 niistä oli varustettu kahdella RO-82-kolminkertaisella kantoraketilla RS-82-raketin ampumiseen.
ShVAK-tykkien asennus MiG-3: een
Aseistuskysymyksen radikaaliin parantamiseen tähtäävä hanke sisälsi kahden 20 mm: n ShVAK-tykin asentamisen (se valittiin NII-13: n suosituksesta) kahden synkronisen Berezin-konekiväärin (UBS) tilalle. Tällaisen MiG: n vapauttaminen vahvistettiin tehtaalla evakuoinnin jälkeen. Mutta he onnistuivat vapauttamaan vain muutamia kymmeniä - tuli direktiivi laitoksen siirtämisestä Il -2 -hyökkäyskoneen tuotantoon, jota rintama tarvitsee enemmän. Tämä päätös johti myös MiG-3: een asennetun AM-35A-moottorin tuotannon lopettamiseen. Moottori valmistettiin samassa laitoksessa kuin Il-2-hyökkäyskoneen AM-38, ja se kulutti tuotantokapasiteettia.
Siksi lentokoneen tuotantoa rajoitettiin joulukuussa 1941. Ei siksi, että kone olisi huono, kuten jotkut sanovat.
Vapautettu lentokone taisteli rintamalla vuoteen 1943 asti - MiG -3 lähti armeijasta vihollisen tuhon jälkeen tai sen käyttöiän lopussa.
No, vuoteen 1944 mennessä alle sata "selviytynyttä" konetta (kolmesta 3000: sta vähän vapautettua) siirrettiin lentokouluihin ja korkeakouluihin.
Mielenkiintoinen tosiasia on se koelentäjätlentää auton ympäri, kumoaa vallitseva stereotypia MiG-3: n huonosta ohjattavuudesta matalilla ja keskikorkeuksilla.
Vaikea ja vaarallinen lentää matalalla - kyllä. Tiukka lasku - kyllä. Mutta samaan aikaan se on hyvin yksinkertaista ilmassa ja … "ylittää I-kuudennentoista sijan kaikilla ohjattavuuden korkeuksilla."
Pakollinen video aiheessa:
