Neuvostoliitto oli ensimmäinen maa maailmassa, joka aloitti sota -alusten sarjatuotannon kaasuturbiinien päävoimalaitoksilla - BOD (joka on nyt luokiteltu TFR: ksi Venäjän laivastossa ja hävittäjinä Intian laivastossa) projektissa 61, kuuluisa "laulava" fregatit ". Tämä tapahtuma merkitsi vallankumousta laivaston voimalaitosten luomisessa. Kaasuturbiinien päävoimalaitoksella oli niin paljon etuja höyryturbiiniin verrattuna, että siitä tuli standardi sotalaivojen suunnittelussa monien vuosien ajan. Kun laivan kaasuturbiinit muuttuivat yhä kehittyneemmiksi ja tehokkaammiksi, ne asennettiin yhä suurempiin pinta -aluksiin. Tällä hetkellä kaasuturbiinivoimalaitoksia on asennettu laivoille, kuten America-luokan UDC, jonka tilavuus on yli 40 tuhatta tonnia, ja saman tilavuuden lentokoneiden kuljettajille, projekti 71000E Vikrant, intialaisesta rakentamisesta.
Valitettavasti he eivät voineet pitää mestaruutta Neuvostoliitossa. Jos amerikkalaiset tulivat 60 -luvun lopulla yhteen General Electric LM2500 GTE: hen perustuvaan yhtenäiseen turbiiniperheeseen, niin Neuvostoliitossa he jatkoivat erilaisten turbiinien suunnittelua jälkipolttoa ja taloudellista kehitystä varten, ja projektista toiseen saattoi olla eri GTE: t samoihin tarkoituksiin.
Mikä pahempaa, jos amerikkalaiset kaikilla uusilla aluksilla lukuun ottamatta suurimpia asennettuja kaasuturbiinivoimalaitoksia (paitsi UDC), niin Neuvostoliittoon rakennettiin sarja Project 956 -höyryturbiinien hävittäjiä.
Neuvostoliitto toimi erittäin irrationaalisesti, ikään kuin laivaston teknisestä politiikasta vastaavilla johtajilla ei olisi selkeää strategiaa tai heillä ei olisi valtaa. Tämä aiheutti luonnollisesti tarpeettomia ja tarpeettomia kuluja, jotka vaikeuttivat vakavasti Neuvostoliiton taloutta, joka oli heikko verrattuna amerikkalaiseen. Kuten seuraavat vuodet ovat osoittaneet, tämä lähestymistapa valitettavasti osoittautui normiksi, ei poikkeavaksi.
Teknisesti monimutkaisten järjestelmien tavoittelu, joka on ollut laivaston "vitsaus" D. F. Ustinov, ei ole vanhentunut tähän päivään asti, ja hallitsee edelleen laivaston päälliköiden ja teollisuuden "komentajien" mieltä. Valitettavasti tuskin kasvavan talouden olosuhteissa tämä lähestymistapa ei toimi.
Se toimii aivan eri tavalla.
Noin kahdennenkymmenennen vuosisadan 80 -luvun alun jälkeen voimalaitoksen perustamisessa tapahtui kaksi peräkkäistä vallankumousta länsimaisilla laivastoilla. Totta, ne eivät olleet niinkään teknisiä kuin tekniikka. Ulkomaiset dieselmoottoreiden valmistajat saivat tuotteitaan niin voimakkaan tiheyden, polttoainetehokkuuden ja luotettavuuden tasolle, että oli mahdollista luoda melko suuria sotalaivoja täysin dieselvoimalaitoksilla.
Aluksi kyse oli useista dieselmoottoreista yhdessä akselilinjalla toimivan vaihteiston kautta. Lännessä tätä järjestelmää kutsuttiin CODAD - Coworking diesel ja diesel. Tässä järjestelmässä yksi tai kaksi dieselmoottoria käytettiin ajamaan taloudellisessa tilassa, ja toinen dieselmoottori (tai pari) kytkettiin, kun oli tarpeen saavuttaa suuret nopeudet lähellä maksiminopeutta.
Minun on sanottava, että teknisesti tässä järjestelmässä ei ollut mitään uutta - diesel -alukset taistelivat varsin menestyksekkäästi toisen maailmansodan aikana. Lähestymistapa oli uusi - nyt dieselmoottoreita asennettiin massiivisesti melko suuriin sota -aluksiin, sellaisiin, jotka aikaisemmin olisivat välttämättä varustettu turbiineilla, ja jotka samanaikaisesti voisivat tarjota sekä hyvää nopeutta että hyväksyttävää mukavuutta miehistölle. alentaa alusten rakennus- ja käyttökustannuksia. Itse asiassa dieselmoottoreita asennettiin aikoinaan joihinkin pieniin sota -aluksiin ja veneisiin tai poikkeuksellisesti Saksan Saksan saaristoon, mutta tämä oli poikkeus kaikkiin sääntöihin ja miehistön asuttavuuden kannalta. se oli huono poikkeus.
Myös yhdistetyistä voimalaitoksista, jotka koostuvat taloudellisen käytön dieselmoottoreista ja suurten nopeuksien kaasuturbiinista (CODAG - Coworking diesel and gas), on tullut joukkoilmiö.
Toinen vallankumous, joka tapahtui paljon myöhemmin, oli riittävän tehokkaiden ja pienikokoisten integroitujen voimalaitosten syntyminen, joissa sekä dieselgeneraattorit että turbiinit tuottavat sähköä käyttövoima -sähkömoottoreille ja jälkimmäiset käyttävät alusta. Niinpä Ison-Britannian laivaston uudessa tuhoajan tyypissä 45 se on diesel-sähköasennus, jota käytetään taloudellisen kehityksen varmistavana järjestelmänä. Generaattoreilla varustettuja kaasuturbiineja käytetään nopean liiketilan saavuttamiseen, ja kahden käynnissä olevan sähkömoottorin suurin teho on 20 megawattia. Tämä on innovatiivinen järjestelmä, ja tulevaisuus kuuluu ilmeisesti tällaisille voimalaitoksille, koska niillä ei ole tiukkoja vaatimuksia moottorien sijoittamisesta akselilinjoihin nähden - dieselgeneraattorit ja turbiinigeneraattorit voidaan asentaa mihin tahansa sopivaan paikkaan.
Kun 2000 -luvun alussa Venäjällä alkoi kohdentaa rahaa sota -alusten rakentamiseen, näytti siltä, että maailmanlaajuinen suuntaus jatkuu täällä. Dieselmoottorit, dieselmoottorit, joissa on turbiinit, sitten ehkä sähkökäyttöinen moottori, jota varten on ollut ja on melko hyvää kehitystä. Projekti 20380 korvetti sai kaksi diesel-diesel-yksikköä DDA 12000 (CODOD), jotka koostuivat kolmesta Kolomnan tehtaan dieselmoottorista, kumpikin 6000 hv. jokainen työskentelee yhteisen vaihteiston parissa.
Hankkeen 22350 fregatti sai kaksi diesel-kaasuturbiiniyksikköä kaasuturbiinilta ja dieselmoottorilta.
Muita tapahtumia tiedetään - saatuaan rahat laivaston ei voinut hallita sitä. Ensinnäkin johtavan fregatin 22350 toimittamisessa oli vakavia viivästyksiä, korvetit 20380 valmistuivat käsittämättömän pitkään aikaan, ja projektia muutettiin jatkuvasti, Serdjukovin "kallistus" alkoi tuontikomponenttien ostamisessa, Maidan-2014, pakotteet Krim, öljyn hinnan lasku, joka, kuten tavallista, avautui yhtäkkiä kaikkeen moottori- ja vaihteistotuotannon kriisiin Pietarin PJSC "Zvezda" -yrityksessä jne. Onneksi laivasto onnistui vastaanottamaan Ukrainasta kolme voimalaitosta hankkeen 11356 fregatteille, jotka "peittivät" Mustanmeren laivaston …
Uusi todellisuus, johon laivasto ja laivanrakennusteollisuus joutui, sai kotimaisen teollisuuden aloittamaan omien kaasuturbiinien kehittämisen ja tuotannon sekä ottamaan käyttöön (valitettavasti toistaiseksi epäonnistuneesti) vaihteistojen tuotannon PJSC "Zvezda" -laitoksissa ". Valitettavasti nämä olivat viimeiset järkevät päätökset alusten varustamisesta voimalaitoksilla.
Näyttää siltä, että kun olemme käyttäneet Kolomnan tehtaan dieselmoottoreita ja paljon ulkomaisia esimerkkejä täysin menestyneistä täysin diesel -aluksista, on mahdollista hetkeksi "sulkea kysymys" voimalaitoksen kanssa kaikin mahdollisin tavoin pakottamalla 12 000 DDA -yksikön tuotanto, vaikkakin vähennysventtiileillä, ja "uudelleenrakentaminen" niiden ympärillä olevien alusten arkkitehtuurille. Myöhemmin, tulevaisuudessa, kun kotimaiset turbiinit ja niiden vaihteistot olisivat valmiita tuotantoon, niitä voitaisiin käyttää suurissa ja kalliissa sota -aluksissa, jotka Venäjän federaation taloudellisessa todellisuudessa eivät voi olla paljon, vaan massiiviset partioveneet, korvetit, kevyt varustamaan fregatit dieselmoottoreilla. Lisäksi suuret ostokset voisivat taata, että valmistajalla - Kolomensky Zavodilla - ei ollut vain teoreettista kiinnostusta uusien dieselmoottoreiden luomiseen ja vanhojen parantamiseen, vaan myös todellinen mahdollisuus tehdä tämä. Kaikki kuitenkin kääntyi toisin.
Sitten alkaa tarinan pimeä osa.
He joutuvat tilanteeseen, jossa teknisten ketjujen häiriöt (Ukrainan toimitusten lopettaminen, MTU -dieselmoottoreiden tuontikielto Venäjälle hankkeen 20385 ja MRK -hankkeen 21361 osalta) osuivat talouskriisiin, joka aiheutui öljyn hintojen, laivaston ja puolustusministeriön kokonaisuudessaan laivanrakennukseen ja voimalaiva -alusten hankintaan liittyvissä asioissa he jatkoivat käyttäytymistä ikään kuin ympäristössä ei olisi ongelmia laitteiden toimituksessa tai rahassa.
Ensinnäkin ilmoitettiin, että hankkeen 22350 laivasarjan rakentaminen lopetettiin tehokkaamman ja suuremman aluksen hyväksi, joka luodaan tulevaisuudessa vain nykyisen 22350M -hankkeen mukaisesti. Toisaalta tämä on hyvä - tällaiset alukset taistelussa voivat tehdä paljon enemmän kuin useimmat korkean teknologian fregatit, kuten 22350. Mutta toisaalta, vaikka tällaiselle alukselle ei ole edes hanketta, on olemassa vain likimääräisiä piirustuksia, jotka eivät varmasti vastaa todellisuutta. Merivoimien edustajien ajatus uusien alusten laskemisesta voidaan aloittaa vuonna 2020 on liian optimistinen ja ilmeisesti syvästi erehtynyt. Ja tämä huolimatta siitä, että superponnistelujen kustannuksella oli mahdollista perustaa, vaikkakin hidas, mutta silti jotenkin toimiva vaihteiden tuotanto näille aluksille!
Toiseksi hankkeen 20380 laivasarjan rakentaminen lopetettiin, ja tämän seurauksena Kolomensky Zavodin laivan dieselmoottoreiden tuotanto -ohjelma väheni merkittävästi. Viimeinen korvetti otetaan käyttöön noin vuonna 2021. Hankkeen 20380 enemmän tai vähemmän kehitetyn korvetin sijasta alkoi työ projektin 20386 aluksella (en voi sanoa sitä korvetiksi) - erittäin monimutkainen teknisesti, erittäin kallis, heikosti aseistettu ja rakenteellisesti epäonnistunut alus, joka on rakennettu täysin naurettava käsite taistelukäytöstä (lähellä meren aluetta oleva alus, jonka väitetään pystyvän "satunnaisesti" suorittamaan etätehtäviä - mitä se sitten tarkoittaakaan), jossa on valtava määrä erittäin riskialttiita teknisiä ratkaisuja ja aseita, jotka ovat teholtaan huonompia heidän edeltäjänsä, projekti 20385 korvetti, ja erittäin vakavasti huonompi.
Jäsennetään tätä projektia on jo suoritettu ja tarkemmin, tässä rajoitumme kysymyksiin, jotka liittyvät hänen voimalaitokseensa. Projektissa 20386 käytettiin kaasuturbiinivoimalaitosta, jossa oli osittainen sähkökäyttö. Kaksi kaasuturbiinia, jotka toimivat potkuriakselien vaihteiston läpi, tarjoavat nopean toiminnan, käyttövoiman sähkömoottorit ja dieselgeneraattorit - taloudellinen kehitys. Liikkuvat sähkömoottorit toimivat samalla vaihteistolla kuin turbiinit, mikä määrittää "osittaisen" ominaisuuden. Tällainen asennus itsessään on useita kertoja kalliimpi kuin neljä Kolomna -dieselmoottoria ja -vaihteistoa, joita käytetään hankkeiden 20380 ja 20385 korvetteissa, ja tällaisen aluksen elinkaari on useita kertoja kalliimpi turbiinien korkeamman polttoaineenkulutuksen ja tällaisen voimalaitoksen kalliit korjaukset. Mutta nämä näkökohdat tai tekniset riskit eivät pysäyttäneet laivastoa (esimerkiksi 6RP -mallivaihteisto ei ole vielä valmis, optimistinen arvio aluksen ensimmäisen voimalaitoksen vastaanottopäivästä on 2020. Parhaimmillaan).
Laivastoa ei pysäyttänyt se tosiasia, että Kolomensky Zavod näkee tällaisen heiton parhaimmillaan jatkossakin pitävän laivaston moottorien valmistusta syvästi toissijaisena verrattuna rautateiden moottoreiden tuotantoon (tiettynä hetkenä, laivasto saattaa huomata, ettei kukaan halua tavata häntä missään, edes rahalupauksista).
Lisäksi. Toimitukset D49 -perheen eri dieselmoottoreihin, joita käytetään sekä korvetin 20380 että fregatin 22350 voimalaitoksissa, nopeuttaisivat Kolomnan tehtaalla perustavanlaatuisen uuden sukupolven D500 -dieselmoottoriperheen luomista. Ja tämä avaisi merivoimille täysin erilaiset näkymät, koska perheen tehokkaimman 20-sylinterisen dieselin arvioitu teho on 10 000 hv. Neljä näistä dieselmoottoreista mahdollistaa sellaisen voimalaitoksen kokoamisen, joka riittää nopeaan sotalaivaan ja jonka tilavuus on 4000 tonnia, kun taas tällaisen laitoksen elinkaari on paljon halvempi kuin minkä tahansa kuviteltavan kaasuturbiinin.
Onko tämä tärkeää ympäristössä, jossa budjettirahoitus vähenee jatkuvasti? Retorinen kysymys, eikö?
Tehdään varaus. Merivoimat makeuttivat edelleen Kolomnan pillerin.
Vuonna 2014 aloitettiin hankkeen 22160 ns. Partioalusten rakentaminen ja lopulta Kolomna-dieselmoottorit. Totta, tarina heidän kanssaan näyttää oudolta ja haisee pahalta - toisaalta alukset osoittautuivat selvästi hyödyttömiksi ja käyttökelvottomiksi aiottuun käyttöön. On aivan selvää, että jokainen niihin käytetty rupla oli hukkaan heitetty (ja tämä on asiantuntijoiden mukaan yksityisissä keskusteluissa ilmaistuna noin seitsemänkymmentä miljardia ruplaa vuoden 2014 hinnoissa kuuden aluksen sarjalle / Nämä tiedot voivat kuitenkin osoittautua olla täysin tarkka). Toisaalta jokaisella aluksella on kaksi moottoria (korvetilla 20380 on neljä), mikä tekee kaupasta vähemmän kannattavaa myös Kolomnalle. Itse asiassa laivasto onnistuu tekemään kaikista häviäjiä - sekä itsensä että koko maan ja toimittajat. Zelenodolsk voitti, mutta hän voisi tilata jotain hyödyllisempää!
Esimerkiksi yhden 20386 ja kuuden 22160 sijasta olisi mahdollista tilata viisi 20380 korvettia suunnilleen samasta rahasta, ja lisäksi se riittäisi pieneen modernisointiin. Laivasto saisi viisi enemmän tai vähemmän hyödyllistä alusta kuuden täysin hyödyttömän ja yhden miehitetyn liukumäen sijasta, Kolomna saisi tilauksen kahdellekymmenelle dieselmoottorille, ei kahdelletoista, laivaston taistelukyky kasvaisi, mutta …
Yleensä "trendi" on negatiivinen. Uusia sota -aluksia, joissa on dieselmoottorit, ei rakenneta tai tilata, eikä meillä ole puhtaasti turbiiniprojekteja, ja milloin ne ovat tuntemattomia, lukuun ottamatta hankkeen 20386 katastrofialusta, jonka tärkeimmät edut olivat pumppaaminen talousarviosta suuria rahaa ja "tappaa" normaalin ja täysimittaisen lähialueen alusten rakennusohjelman. Ja mikä, huomaamme, on edelleen täysin mahdollista, että se ei toimi. Hankkeen riskit ovat liian suuret.
Toisin kuin synkkä todellisuutemme, harkitse, kuinka pienikokoisten, tehokkaiden ja luotettavien dieselmoottoreiden tulo on vaikuttanut maailman merivoimien laivanrakennukseen. Artikkelin muoto ei sisällä analyysiä kaikesta, mitä maailmassa rakennetaan ja suunnitellaan, joten rajoitumme muutamaan esimerkkiin.
Viime vuosisadan 80 -luvun lopulla ranskalaisille tuli selväksi, että jännitteet maailmassa laantuvat vakavasti tulevina vuosina. Siksi Ranskan laivaston päivittämiseksi tilattiin uusia fregatteja, jotka eivät sopineet täysimittaiseen sotaan, mutta sopivat hyvin rauhan ajan tehtäviin entisissä Ranskan siirtomaissa. Tämä on sarja fregatteja "Lafayette".
Toisaalta alus sai huomaamattoman rungon ja päällirakenteen, ja ennätysosuus ratkaisuista tehtiin varkaintekniikan, kehittyneen ohjauselektroniikan ja nykyaikaisten elektronisten ja radioteknisten aseiden avulla. Toisaalta täysimittaisen ilmatorjuntaohjusjärjestelmän sijaan sille jätettiin vain tilaa ja laivan voimalaitos valmistettiin puhtaasti dieselmoottorin muodossa. Hanke osoittautui onnistuneeksi, halpaksi, ja koko Ranskaa varten rakennettu Lafayette -sarja on edelleen käytössä, kolme muuta alusta tilasi ja osti Saudi -Arabia, ja Singapore ja Taiwan rakensivat itselleen useita analogeja luottaen ranskalaiseen teknologiaan ja komponentteihin.
Tällaiset alukset ovat hyvä ratkaisu tilanteisiin, joissa tarvitaan merivoimien läsnäoloa ja budjetti on rajallinen. Heillä on heikkoja aseita, mutta kuten mainittiin, on melko helppoa koota heidän listansa. Toisaalta, vaikka alukset olisivat varustettu täysimittaisilla ilmatorjuntajärjestelmillä, asiakas säästäisi silti paljon halvalla dieselvoimalaitoksella ja aluksen elinkaarikustannuksilla. Tietysti dieselmoottoreita käytettiin laajalti sota-aluksissa ja muissa luokissa, jotka rakennettiin maailmassa näinä vuosina, mutta Lafayette on fregatti, jonka iskutilavuus on 3600 tonnia, valtamerialus, jolla on erinomainen merikelpoisuus, 50 päivän itsenäisyys ja risteilyalue jopa 9000 meripeninkulmaa.
Esimerkki osoittautui tarttuvaksi.
Kiina, joka 1960 -luvulta lähtien harjoitti diesel -sota -alusten rakentamista (ei hyvän elämän takia, vaan kyvyttömyydestä tuottaa eri tyyppistä voimalaitosta), pientilavuus, jopa 2500 tonnia, alkoi 1990 -luvun lopulla luoda "Lafayette" - alus, joka on verrattavissa mittoihin ja varustettu samoilla dieselmoottoreilla kuin ranskalainen "esi -isä", ja laaja valikoima ranskalaisia laitteita.
2000 -luvun alussa alus siirtyi sarjatuotantoon nimellä "Type 054". Rakennettiin kaksi alusta. Hieman myöhemmin hanketta kuitenkin parannettiin - ilmapuolustusta vahvistettiin, elektronisia aseita päivitettiin, taistelun tehokkuutta lisättiin merkittävästi ja ranskalaiset dieselmoottorit korvattiin lisensoiduilla samoilla parametreilla. Nykyään fregatti "tyyppi 054A" on tärkein kiinalainen alus Kaukameren alueella. 4000 tonnin iskutilavuudellaan tämä alus on projektimme 11356 "luokkatoveri", joka on rakennettu laivastolle kolmena kappaleena. Mutta jos emme voi rakentaa tällaisia aluksia (Ukrainan tauon jälkeen voimalaitosta ei ole missään, ja oma työ on pysähtynyt), niin kiinalaiset jatkavat sarjaa, ja tänään nämä fregatit ovat kiinalaisten joukossa Laivastoa on 30 yksikköä (2 yksikköä 054 ja 28 yksikköä 054A), kolme on rakenteilla ja Pakistanille on tilattu kaksi alusta.
Laivanrakennusohjelmamme "eivät näytä hyvältä" tätä taustaa vasten. Tietenkin Project 22350 -fregatti pystyy tuhoamaan 054A: n kaltaisia aluksia, kunnes ammukset loppuvat. Mutta meillä on vain kaksi heistä, kaksi muuta rakennuksessa ja siinä kaikki. On huhuja pari lisäyksikön tilaamisesta, mutta yleensä laivastolla on taipumus projisoida, mieluummin kuvia ja kallista kehitystyötä todellisille aluksille. On aivan selvää, että on mahdotonta ratkaista neljällä tai kuudella täydellisimmällä aluksella samoja tehtäviä, jotka kolme tusinaa yksinkertaisempaa "yhtä". Määrällä on väliä.
Mitä laivasto, puolustusministeriö ja laivanrakennusteollisuus voisivat tehdä?
Hyväksy Elmo Zumwaltin tuolloin muotoilu. Laivasto, jossa on pieni määrä erittäin tehokkaita, mutta kalliita ja monimutkaisia aluksia sekä suuri määrä yksinkertaisia ja halpoja massaluksia. Ja jos 22350: llä ja tulevalla 22350M: llä on täysi oikeus vaatia ensimmäisen sijan, toisen pitäisi olla "lisäominaisuuksia".
Ja tässä siirrymme jälleen dieseleihin.
Tällä hetkellä Venäjällä on erittäin ammattitaitoinen henkilöstö laivan rungon suunnittelussa, on olemassa testauspohja rungon muotojen selvittämiseksi eri olosuhteissa. On tehtaita, jotka voivat nopeasti rakentaa suhteellisen pienen tilavuuden aluksia. Siellä on massatuotantona järjestelmiä ja komponentteja, aseita ja elektroniikkaa. Siellä on Kolomnan tehdas, joka pystyy käynnistämään dieselmoottoreiden rakentamisen juuri nyt, mikä voi olla perusta korvettien (ja näin on jo tehty useissa hankkeissa) ja fregattien voimalaitokselle.
Itse asiassa mikään ei estä meitä useiden vuosien ajan luomasta pari luokkaa joukkoaluksia dieselvoimalaitoksille, joissa on sarja näytteitä laitteista ja aseista (esimerkiksi PLO -korvetti ja kevyt fregatti), asettamaan niitä suuria määriä, rakentamaan ja luovuttaa ne. Kyllä, se ei ole 22350 tai FREMM. Mutta se on silti täysimittainen ja vaarallinen sotalaiva, joka rakennetaan nopeasti ja luovutetaan viipymättä, koska ei tarvita pitkäaikaista parantamista ja uusien komponenttien kehittämistä. Samaan aikaan vakaat dieselmoottoritilaukset Kolomnan tehtaalle auttavat sitä tuomaan DC500 -sarjan nopeasti sarjaan, mikä lisää siirtymää ja pienentää laivan sisätilavuutta voimalaitoksen vastaanottamiseksi.
Lisäksi päivitys D500 -sarjaan, mukaan lukien 20SD500, mahdollistaa dieselvoimalaitoksen skaalaamisen erittäin suuriksi aluksiksi. Yllä oleva on esimerkki Deutschland-luokan Kriegsmarine-sota-aluksista. Yli 11 000 tonnin iskutilavuudella heillä oli 56 000 hv dieselvoimala. 20DS500 -moottorin käyttö mahdollistaisi tällaisen aluksen kuljettamisen kuudella moottorilla. Lisäksi nykyaikainen tekniikka moottoreiden koteloimiseksi, melunvaimennukseksi ja voimalaitosten arvon alentamiseksi alentaisi aluksen melutason hyväksyttävälle tasolle.
Tämä ei tietenkään tarkoita, että pitäisi tehdä tämä (vaikka kysymys kannattaa tutkia). Tämä tarkoittaa, että jos ilmenee ongelmia turbiinien tuotannossa tai niiden hypoteettisen puutteen vuoksi (no, yhtäkkiä), laivastolla on varausvalmius. Kuitenkin harvat ihmiset välittävät siitä tänään.
On syytä huomata, että ajatus "venäläisestä 054A: sta" ilmaistiin toistuvasti monien asiantuntijoiden toimesta, keskusteltiin ammattiyhteisössä ja jopa Venäjän merivoimien kehittämisen harrastajien joukossa on huhujen mukaan kannattajia. laivaston vanhemmat upseerit, teollisuus pystyy rakentamaan tällaisia aluksia … eikä mitään tapahdu.
Ainoa pullonkaula tällaisessa hankkeessa on voimalaitoksen vaihteisto. Mutta tämä yksi ongelma voitaisiin ratkaista jollakin tavalla.
Mielenkiintoista on, että kiinalaiset, jotka tarkkailevat tarkasti laivastomme ponnisteluja, ymmärtävät, että tällaisen massiivisen aluksen tarve on myös Venäjälle. Ei ensimmäistä kertaa heidän projektinsa 054E, fregatin erityinen vientiversio, jonka kiinalaiset antoivat jopa venäjänkielisen nimen "SKR of project 054E", nousi esiin merivoimien näyttelyissä. Partiolaiva, kuten tapasimme kutsua tämän luokan aluksia.
On yllättävää, jos laivasto -ongelmien keskinkertainen hallinta johtaa siihen, että TFR tai fregatit (ja ehkä korvetit) valmistetaan Kiinassa. Ottaen huomioon sen tosiasian, että Venäjä voi teknisesti ja taloudellisesti (mutta jostain syystä ei organisatorisesti) itse rakentaa tällaisia aluksia (ja ne ovat parempia kuin kiinalaiset), tämä on yksinkertaisesti pysyvä häpeä kaikille niille, jotka heidän toimettomuutensa ja piittaamattomuutensa vuoksi tuoda laivasto täydelliseen hajoamiseen asti.
Erityisesti nämä ihmiset eivät kuitenkaan pelkää tällaista mahdollisuutta.
Emme edes tee sitä, mitä voimme, emme opi, ja tulos on aivan luonnollinen. Toivotaan sitä laivaston romahtaminen ja romahtaminen ei tule ilmi sotilaallisen tappion seurauksena.
Tämä toivo on ainoa asia, joka jää meille tänään.
