Vuonna 1952 Hughes Aircraftin kehittämän kokeellisen kuljetushelikopterin XH-17 Flying Crane ensimmäinen lento tapahtui Yhdysvalloissa. Testien aikana tämän koneen kantavuus oli aikansa kannalta ainutlaatuinen, mutta samalla sillä oli paljon vakavia puutteita. Tämän seurauksena "Lentävä nosturi" ei mennyt sarjaan - vaikka se toimi uuden projektin perustana.
Armeijan toiveet
XH-17-projektin historia juontaa juurensa 40-luvun puoliväliin, ja se kirjoitettiin alun perin ilman Howard Hughes -yhtiön osallistumista. Siihen mennessä Yhdysvaltain puolustusministeriö oli tutkinut saatavilla olevia helikoptereita ja ymmärtänyt kaikki tämän suunnan näkymät. Jo 31. tammikuuta 1946 ilmestyi taktinen ja tekninen tehtävä lupaavalle kuljetusvälineelle. Tuolloin se oli "raskas" helikopteri.
Armeija halusi helikopterin, joka kykenee kuljettamaan 2,44 x 2,44 x 6,1 m: n rahtia ja painaa 10 000 kiloa. Hänen piti lentää nopeuksilla jopa 105 km / h, kiivetä vähintään 900 m korkeuteen ja taktisella säteellä 160 km edellyttäen, että hän pysyy 30 minuutin etäisyydellä tukikohdasta. Suunnittelusta olisi pitänyt tehdä kokoontaitettava - laitteiden siirtämiseksi maaliikenteellä.
Yhdysvaltain ilmavoimien tutkimusorganisaatiot tekivät tutkimusta ja selvensivät vaatimuksia. Kävi ilmi, että nykyinen tekniikan taso ja hallitut ratkaisut eivät salli vaadittujen ominaisuuksien sisältävän helikopterin luomista. Aloitettiin vaihtoehtoisten rakenteiden etsiminen halutulla potentiaalilla. Yhden niistä ehdotti saksalainen asiantuntija Friedrich von Doblhof. Hän keksi roottorikäyttöisen roottorihelikopterin käsitteen. Tämän ajatuksen mukaan rungon moottorin piti syöttää paineilmaa siipien suuttimiin, jotka olivat vastuussa potkurin pyörimisestä.
Ensimmäinen yritys
Useat lentokoneenrakennusyritykset aloittivat työn kerralla. Puolustusministeriön määräyksellä he tekivät kysymyksen epätavallisen arkkitehtuurin helikopterin yksiköitä jäljittelevän maatilan luomisesta. Pennsylvanian Kellett Autogiro Corporation voitti 2. toukokuuta 1946 kilpailun prototyyppijärjestelmän kehittämisestä. Hänen täytyi suorittaa tutkimus ja suunnittelu, joka annettiin vuodeksi.
Uudet laskelmat osoittivat tehtävän monimutkaisuuden. Joten kävi ilmi, että mikään käytettävissä olevista suihkumoottoreista ei salli sinun luoda riittävää työntövoimaa suuttimiin ja varmistaa pääroottorin vaadittu pyörimisnopeus. Tältä osin oli tarpeen kehittää halkaisijaltaan suurempi potkuri, jolla oli vaaditut laakeriominaisuudet. Lisäksi voimalaitos joutui täydentämään toisella moottorilla.
27. elokuuta 1947 allekirjoitettiin sopimus maatilan rakentamisesta. Tässä asiakirjassa määrättiin myös, että osastot rakennetaan uudelleen täysimittaiseksi kokeelliseksi helikopteriksi-sille annettiin työtunnus XR-17 (myöhemmin uusi-XH-17 otetaan käyttöön). Muutaman kuukauden kuluessa Kellett sai osan rakennustöistä päätökseen, mutta tilanne muuttui.
Kellett joutui taloudellisiin vaikeuksiin, ja projekti jouduttiin myymään vuonna 1948. Ostaja oli Hughes Aircraft. Hän maksoi 250 tuhatta dollaria (noin 2,75 miljoonaa dollaria nykyhinnoin), josta hän sai kaikki projektin asiakirjat ja keskeneräisen osaston. Lisäksi G. Hughes houkutteli yritykseen kaikki projektin vastuulliset osallistujat. USAF ei vastustanut tätä, koska tärkein hanke siirtyi tunnetun ja luotettavan urakoitsijan käsiin.
Seisoo ja helikopteri
Yksiköt ja asiakirjat kuljetettiin Hughesin ilma -alukselle Kaliforniassa, minkä jälkeen rakentaminen saatiin päätökseen. Tuolloin osasto oli itse asiassa täysimittainen helikopteri, jota ei ollut vielä tarkoitus nostaa ilmaan. Siitä huolimatta hänellä oli jo melkein kaikki tähän tarvittavat komponentit ja kokoonpanot.
Helikopterijalustan perusta oli tyypillinen hitsattu runko. Se erottui korkeista laskutelineen tukista, massiivisesta alustasta potkurin napaan ja pitkästä hännänpuomista. Rahan säästämiseksi suurin osa yksiköistä lainattiin sarjalaitteista. Ohjaamo otettiin siis Waco CG-15 -lentokoneen rungosta. Hänen taakse asennettiin 2400 litran polttoainesäiliö B-29-pommikoneelta. Laskutelineen pyörät lainattiin B-25- ja C-54-lentokoneista.
General Electric 7E-TG-180-XR-17A -moottorit, jotka perustuvat sarjaan GE J35, asennettiin helikopterin sivuille. Moottorien kompressoreissa oli paineilman poistojärjestelmä. Se syötettiin putkilinjojen kautta pääroottorin napaan ja sitten monimutkaisen putkijärjestelmän ja liikkuvien liitosten läpi - siipien sisällä. Myös holkissa oli liitoksia polttoaineen siirtämiseksi teriin.
Kaksi potkurin lapaa rakennettiin putkimaisen suihkun perusteella, joka tarjoaa ilmaa kärkiin. Terän päässä oli neljä polttokammiota, joihin syötettiin ilmaa ja polttoainetta. Kameroiden työntövoiman oli tarkoitus varmistaa potkurin pyöriminen. Terien suuren koon ja massan vuoksi oli välttämätöntä kehittää erityinen roottorin napa, jossa oli sopivat kiinnitysvälineet ja vahvistettu pyyhkäisylevy.
Pääroottorin, jonka halkaisija oli 39,62 m, oli tarkoitus pyöriä 88 rpm: n nopeudella. - hitaammin kuin muut aikansa helikopterit. Voimalaitoksen kokonaisteho oli 3480 hv, mikä varmisti asiakkaan kantavuuden perusvaatimusten täyttymisen.
Maassa ja ilmassa
22. joulukuuta 1949 Hughesin asiantuntijat esittivät ensimmäisen XH-17-telineen. Mekanismit ovat vahvistaneet tehokkuutensa, mutta eivät ilman lapsuuden sairauksia. Havaittujen puutteiden korjaaminen kesti useita viikkoja. Sen jälkeen alkoivat täysimittaiset maankoekokeet.
Kesäkuussa 1950, seuraavien testien aikana, vauriolevy vaurioitui vakavasti. Teline tarvitsi monimutkaisia korjauksia, mutta asiakas ei ollut huolissaan ja oli optimistinen. Kehitysyritystä kehotettiin korjaamaan jalusta, kierrättämään osa yksiköistä ja nostamaan helikopteri ilmaan. Tällä kertaa tarvittavien parannusten luettelo oli kuitenkin melko pitkä.
Suurin osa yksiköistä on muuttunut tavalla tai toisella. Lisäksi helikopterille kehitettiin täysin uusi hydraulinen ohjausjärjestelmä. Häntäroottori asetettiin hännänpuomille H-19-helikopterilta. Hänelle oli välttämätöntä kehittää voimanotto moottorilla. On huomionarvoista, että pääroottori alkuperäisellä käyttölaitteella ei luonut merkittävää reaktiivista momenttia, ja tämän ansiosta hännän roottorin päätehtävänä oli ohjaussuunta.
XH-17-helikopteri otettiin testattavaksi vasta kesällä 1952. Koko maasyklikierros suoritettiin uudelleen, minkä jälkeen he saivat luvan ensimmäiseen lentoon. Pilotti Gail Moore nosti XH-17: n ensimmäistä kertaa 23. lokakuuta. Lento kesti noin minuutin. Lentäjä huomasi nousun jälkeen ohjainten liiallisen kuormituksen ja laskeutui välittömästi.
Ohjausjärjestelmien säätämisen jälkeen lennot jatkuivat. Uusia mahdollisuuksia demonstroitiin jatkuvasti, ja erilaisia puutteita tunnistettiin ja ne korjattiin välittömästi. Samaan aikaan roottorin tärinästä ei ollut mahdollista päästä eroon. Tästä huolimatta se osoittautui suorittamaan lähes täydellisen testisyklin, ml. tärkeimpien ominaisuuksien määritelmän kanssa.
Helikopterin 16, 25 m pitkä ja 9,17 m korkea kuivapaino oli 12956 kg ja se pystyi nostamaan vaaditun 1000 kilon kuorman. Testien aikana suoritettiin lento, jonka enimmäismassa oli 19,7 tonnia ja kuormitus kaksi kertaa asiakkaan vaatima. Erilaisia hyötykuormia ripustettiin laskutelineiden väliin. Ajoneuvon suurin nopeus oli 145 km / h, kantama 64 km.
Epäselvä tulos
Vuoden 1952 alussa Hughes sai tilauksen uuden helikopterin kehittämisestä. XH-17-hankkeen kokemusten perusteella olisi pitänyt luoda XH-28-helikopteri-täysimittainen kone, joka soveltuu armeijaan. Työt XH-28: n kanssa jatkuivat vuoden 1953 puoliväliin saakka, minkä jälkeen asiakas kieltäytyi projektin jatkotuesta.
Tältä osin nykyisen XH-17-helikopterin näkymät olivat kyseenalaisia. Sitä käytettiin tutkimukseen ja kokemukseen seuraavien hankkeiden eduksi, mutta nyt kaikki tämä työ ei ollut oikeastaan järkevää. Siitä huolimatta Hughes Aircraft ei lopettanut testaamista ja jatkoi tieteellistä työtä, vaikka ilman todellisia näkymiä.
Kokeneen Hughes XH-17 -lentokoneen lentotestit jatkuivat vuoden 1955 loppuun asti ja päättyivät roottorinlapojen käyttöiän kehityksen yhteydessä. Tähän mennessä kaikki tarvittavat tiedot oli kerätty, ja projekti oli menettänyt todellisen tulevaisuutensa. Siksi uusien terien tuotantoa pidettiin tarkoituksenmukaisena.
Suorituskyvyn osalta helikopteri täytti kokonaisuudessaan aiemmin asetetut vaatimukset. Hän pystyi kuljettamaan kaiken suunnitellun rahdin - ja vielä enemmän. Hienosäädön jälkeen helikopteri erottui ohjaamon matalasta tärinätasosta ja tehokkaasta hydrauliikkaan perustuvasta ohjausjärjestelmästä.
Samaan aikaan ajoneuvo osoittautui riittämättömäksi ohjattavaksi ja suoritti komentoja huomattavalla viiveellä. Testien aikana joidenkin yksiköiden luotettavuus puuttui, minkä vuoksi helikopteri lähetettiin säännöllisesti korjauksiin. Todennäköisesti suurin ongelma oli kahden moottorin liiallinen polttoaineenkulutus. Tämän vuoksi käytännön säde rajoittui vain 64 kilometriin vaaditun 160 kilometrin sijaan.
XH-17-helikopterin pääkehitystä käytettiin uudessa XH-28-projektissa, mutta sitä ei saatu päätökseen. Testien päätyttyä kokenut XH-17 meni parkkipaikalle ilman selkeitä näkymiä. Myöhemmin se purettiin tarpeettomaksi. Sama tapahtui täysikokoisen XH-28-mallin kanssa.
Huolimatta todellisten tulosten puuttumisesta Kellettin ja Hughesin "Lentävä nosturi" on säilynyt Yhdysvaltojen ja maailman helikopteriteollisuuden historiassa. Hän esitti ennätyksellistä suorituskykyä ja erikoiskykyjä - aikansa standardien mukaan. Helikopterien kehittäminen johti uusiin saavutuksiin, mutta yksi XH-17-ennätyksistä on edelleen ennallaan. Sen pääroottori on edelleen suurin helikopteri, joka on rakennettu tähän päivään asti. Tämä ei kuitenkaan auttanut autoa saavuttamaan sarjaa ja toimintaa.
